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全球載貨汽車環(huán)保技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)
中國(guó)卡車網(wǎng)分析師 馬力
 
  隨著近年來我國(guó)汽車工業(yè)的快速發(fā)展,我國(guó)的汽車保有量迅速增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前我國(guó)的汽車保有量已達(dá)5000萬輛左右。因此,我國(guó)汽車的排放問題也隨著世界綠色汽車?yán)顺钡陌l(fā)展而日益受到國(guó)人的高度關(guān)注。近年來,國(guó)家特別強(qiáng)調(diào)了載貨汽車的環(huán)保問題。

  眾所周知,汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸铮M(微粒,碳煙)等有害氣體。它們都是發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒做功過程中產(chǎn)生的有害氣體。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異,CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物,當(dāng)氧氣不充足時(shí)會(huì)產(chǎn)生CO,混合氣濃度大及混合氣不均勻都會(huì)使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質(zhì),由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料(汽油)在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時(shí)缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì),其中以柴油機(jī)最明顯。因?yàn)椴裼蜋C(jī)采用壓燃方式,柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見的碳煙。

  為抑制有害氣體的產(chǎn)生,促使汽車生產(chǎn)廠家改進(jìn)產(chǎn)品以降低有害氣體產(chǎn)生的源頭,世界各國(guó)都制定了相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)或環(huán)保法規(guī),特別是汽車發(fā)達(dá)國(guó)家,一直以來,在這方面做了大量的工作。

  1 國(guó)外載貨汽車環(huán)保法規(guī)發(fā)展歷程

  通過研究發(fā)現(xiàn),世界上許多汽車發(fā)達(dá)國(guó)家都一直非常重視汽車的環(huán)保問題,而且在這方面有許多好的做法和經(jīng)驗(yàn)。

  目前,國(guó)外執(zhí)行的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要有歐、美、日三大體系。

   1.1 歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展概況

  在全球的汽車工業(yè)中,歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用較為廣泛。在亞洲國(guó)家中,泰國(guó)、印度、韓國(guó)等均不同程度或采用或參照了歐洲標(biāo)準(zhǔn)(這些國(guó)家于1999年和2000年先后實(shí)施了歐II或相當(dāng)于歐II的標(biāo)準(zhǔn))。我國(guó)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)也是借鑒歐洲標(biāo)準(zhǔn)制定的。

  歐洲標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了從歐Ⅰ到目前歐Ⅳ的發(fā)展過程。

  歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)的排放法規(guī)和歐共體(EEC)的排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的,歐共體(EEC)即是現(xiàn)在的歐盟(EU)。排放法規(guī)由ECE參與國(guó)自愿認(rèn)可,排放指令是EEC或EU參與國(guó)強(qiáng)制實(shí)施的。汽車排放的歐洲法規(guī)(指令)標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳實(shí)施若干階段,歐洲從1992年起開始實(shí)施歐Ⅰ(歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值)、1996年起開始實(shí)施歐Ⅱ、2000年起開始實(shí)施歐Ⅲ、2005年起開始實(shí)施歐Ⅳ排放限值標(biāo)準(zhǔn)。

  各階段標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容和實(shí)施情況是怎樣的呢?

  從1992年起開始實(shí)施的歐Ⅰ排放限值標(biāo)準(zhǔn),是經(jīng)過兩次修訂后確定下來的,重點(diǎn)強(qiáng)化了對(duì)有害物排放的限值;將不同種類汽車的排放限值作了區(qū)別;規(guī)定了氣體燃料汽車排放的檢測(cè)方法。還采用了新的生產(chǎn)一致性的檢查方法,它將液體燃料汽車分為三組:使用含鉛汽油的車輛、使用無鉛汽油的車輛和使用柴油的車輛。

              表1 歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

歐Ⅰ排放限值
車輛類別 基準(zhǔn)質(zhì)量(RM)kg 限值g/km
CO HC+NOx PM
第一類 全 部 2.72 0.97(1.36) 0.14(0.20)
第二類 1級(jí) RM≤1250 2.72 0.97(1.36) 0.14(0.20)
2級(jí) 1250<RM≤1700 5.17 1.40(1.96) 0.19(0.27)
3級(jí) RM>1700 6.90 1.70(2.38) 0.25(0.35)
   注:歐洲排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)量是按汽車發(fā)動(dòng)機(jī)單位行駛距離的排污量(g/km)進(jìn)行計(jì)算的。

  于1996年開始實(shí)施的歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn),對(duì)使用無鉛汽油和柴油汽車的排放限值更加嚴(yán)格,規(guī)定了電噴點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和使用氣體燃料以及雙燃料汽車排放的測(cè)定方法。除在生產(chǎn)一致性方面規(guī)定了新的檢查方法外,該標(biāo)準(zhǔn)還強(qiáng)調(diào),從事型式認(rèn)證的權(quán)威機(jī)構(gòu)在確認(rèn)企業(yè)對(duì)所生產(chǎn)的汽車排放的監(jiān)督措施和方法之后,對(duì)使用無鉛汽油、柴油和氣體燃料汽車的生產(chǎn)一致性檢查就算完成了。如果權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)為生產(chǎn)中的監(jiān)督水平不夠,那么可以對(duì)成批生產(chǎn)的汽車進(jìn)行抽檢試驗(yàn)。

              表2 歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

歐Ⅱ排放限值
車輛類別 限值g/km
基準(zhǔn)質(zhì)量(RM)kg CO HC+NOx PM
汽油機(jī) 柴油機(jī) 汽油機(jī) 非直噴柴油機(jī) 直噴柴油機(jī) 非直噴柴油機(jī) 直噴柴油機(jī)
第一類車   全部 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10
第二類車 1級(jí) RM≤1250 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10
2級(jí) 1250<RM≤1700 4.0 1.25 0.6 1.0 1.3 0.12 0.14
3級(jí) 1700<RM 5.0 1.5 0.7 1.2 1.6 0.17 0.20

  通過分析可以發(fā)現(xiàn),執(zhí)行歐II標(biāo)準(zhǔn)后,污染物排放量比歐I減少了30%到50%。

  2000年開始執(zhí)行的歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn),重點(diǎn)是如何降低二氧化碳的排放,這是歐洲汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的最大問題。事實(shí)證明,這些汽車企業(yè)在2002年時(shí)就達(dá)到了2003年中期的水平,即二氧化碳排放量達(dá)到了165克/公里,走在美國(guó)和日本同行的前面。

               表3 歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

歐Ⅲ排放限值
車輛類別 基準(zhǔn)質(zhì)量(RM)kg 限值g/km
CO HC NOx HC+NOx PM
汽油機(jī) 柴油機(jī) 汽油機(jī) 汽油機(jī) 柴油機(jī) 柴油機(jī) 柴油機(jī)
第一類車 全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05
第二類車 1級(jí) RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05
2級(jí) 1305<RM≤1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.07
3級(jí) 1760<RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10

  歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)于2005年開始在歐盟實(shí)施。歐Ⅳ排放限值見表4。

                表4 歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

歐Ⅳ排放限值
車輛類別 基準(zhǔn)質(zhì)量(RM)kg 限值g/km
CO HC NOx HC+NOx PM
汽油機(jī) 柴油機(jī) 汽油機(jī) 汽油機(jī) 柴油機(jī) 柴油機(jī) 柴油機(jī)
第一類車 全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05
第二類車 1級(jí) RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05
2級(jí) 1305<RM≤1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.07
3級(jí) 1760<RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10

  從歐Ⅰ到目前歐Ⅳ的實(shí)施過程可以看出,歐洲對(duì)綠色汽車的認(rèn)真態(tài)度和車輛環(huán)保的發(fā)展軌跡。也可以可出,歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范化和日益嚴(yán)格的趨勢(shì)。以柴油機(jī)的排放限值為例,歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)要求柴油的含硫量為500ppm,歐洲Ⅲ要求下降到50ppm,歐Ⅳ的限值是10ppm。

  據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道,今后,歐洲的排放法規(guī)將更加嚴(yán)格。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)稱,到2008年時(shí),不同重量汽車的二氧化碳平均排放值將降至140克/公里的水平。這樣一來,就目前生產(chǎn)的各種類型發(fā)動(dòng)機(jī)而言,只有直噴式柴油機(jī)有可能達(dá)到這一最嚴(yán)格的排放要求。

  1.2 美國(guó)環(huán)保載貨汽車發(fā)展情況

  美國(guó)推行汽車排放法規(guī)已有30多年的歷史。

  下面介紹一下美國(guó)重型載貨汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施過程,了解這一過程,對(duì)我們有所借鑒。

  美國(guó)曾經(jīng)決定于2004年1月1日開始執(zhí)行新的重型載貨汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)?墒呛髞頉Q定提前一年多開始實(shí)施。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況呢?為什么能夠提前實(shí)施呢?

  自1966年美國(guó)加州頒布了世界上第一個(gè)車輛排放控制標(biāo)準(zhǔn)后,美國(guó)聯(lián)邦政府從1970年開始制訂一系列越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn),而且節(jié)奏不斷加快。2004年1月1日決定開始實(shí)施重型柴油車(包括載貨車和客車)尾氣排放新標(biāo)準(zhǔn)(“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”)。由于這一標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐洲2008年將要實(shí)行的歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn) — 柴油機(jī)每制動(dòng)馬力小時(shí)氮氧化物和非甲烷碳?xì)浠衔锱欧帕亢喜⒃谝黄鹣拗圃?.5克。因此,該標(biāo)準(zhǔn)通常也被簡(jiǎn)稱為“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”。

  美國(guó)后來決定提前到2002年10月1日開始實(shí)施“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”。之所以能夠提前實(shí)施,其原因是美國(guó)五大柴油機(jī)制造商(卡特比勒、康明斯、底特律柴油機(jī)、邁克載貨汽車和沃爾沃北美載貨汽車公司)與美國(guó)聯(lián)邦環(huán)保署和司法部在1998年達(dá)成了一個(gè)和解協(xié)議,也就是說,這是有關(guān)各方(柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商、柴油車制造廠家和使用柴油車運(yùn)營(yíng)的企業(yè))達(dá)成利益平衡的結(jié)果。

  其中的背景原因是什么呢?

  人所共知,開發(fā)新一代柴油機(jī),不可避免地要造成發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本的提高,并波及柴油車價(jià)格的增加。而按該標(biāo)準(zhǔn)法規(guī),到期排放不達(dá)標(biāo)的柴油機(jī)還要面臨巨額罰款。因此,1990年以后,一些主要柴油機(jī)廠商為使自家的產(chǎn)品賣得好,便開始使用一種專門能規(guī)避有關(guān)環(huán)保法規(guī)的控制軟件,使柴油車在定速行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)能夠自動(dòng)轉(zhuǎn)換為更為省油模式,以彌補(bǔ)用戶購(gòu)買達(dá)標(biāo)柴油機(jī)、柴油車所增加的費(fèi)用。

  但是,這種控制技術(shù)在使用中會(huì)造成氮氧化物排放量上升,能導(dǎo)致光化學(xué)煙霧污染。因而,美國(guó)聯(lián)邦環(huán)保署把它稱之為“排放失效裝置”,并對(duì)這些柴油機(jī)廠商進(jìn)行調(diào)查、課以巨額罰款并提起訴訟。經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論和討價(jià)還價(jià),最后康明斯等五大柴油機(jī)廠商與美國(guó)環(huán)保署和司法部通過協(xié)商,于1998年達(dá)成了庭外和解。根據(jù)和解協(xié)議,聯(lián)邦政府大幅度調(diào)低了對(duì)五大制造商的罰款額度,作為交換,五家公司同意環(huán)保署將原定2004年初生效的美國(guó)下一階段重型載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個(gè)月開始實(shí)施。

  和解協(xié)議的主要內(nèi)容還包括:

  1) 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商進(jìn)行罰款,同時(shí)要求廠商撥出?钸M(jìn)行更為深入的污染控制研究;

  2) 對(duì)現(xiàn)有的柴油機(jī)進(jìn)行更新?lián)Q代,降低氮氧化物排放量;

  3) 允許制造商在2002年10月1日以后銷售排放超標(biāo)的柴油機(jī),但是要處以罰款。當(dāng)時(shí)預(yù)期每臺(tái)超標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的罰款金額在10000-15000美金之間;

  4) 排放超標(biāo)程度越高,罰款越高;

  5) 罰款額度將略高于達(dá)標(biāo)所付出的成本;

  6) 罰款金額逐年增加,以便鼓勵(lì)廠商盡早達(dá)標(biāo) ;

  7) 容許采用‘輔助排放控制裝置’(AECD)。

  輔助排放控制裝置:輔助排放控制裝置是一種在特殊條件下(如冷啟動(dòng))對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施保護(hù)的控制裝置,可延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的有效使用年限。目前美國(guó)公路用機(jī)動(dòng)設(shè)備上使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)都普遍采用輔助排放控制裝置。根據(jù)EPA2002排放標(biāo)準(zhǔn),美國(guó)聯(lián)邦環(huán)保署特別批準(zhǔn)使用某些輔助排放控制裝置。

  聯(lián)邦環(huán)保署提前實(shí)施的重型載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)具體指標(biāo)是:

  1) 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的顆粒物排量不能超過0.10克;

  2) 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的氮氧化物排量不能超過2.0克;

  3) 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的非甲烷碳?xì)浠衔锱帕坎荒艹^0.4-0.5克。

  據(jù)統(tǒng)計(jì),截止到“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”生效前,共有康明斯、底特律柴油機(jī)、邁克載貨汽車和沃爾沃北美載貨汽車等四家公司的六個(gè)系列產(chǎn)品獲得了聯(lián)邦環(huán)保署的認(rèn)證。

  在這場(chǎng)涉及各方利益的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)大戰(zhàn)中,柴油機(jī)廠商是始作俑者。以中國(guó)用戶比較熟悉的美國(guó)康明斯公司為例,由于對(duì)汽車節(jié)能、環(huán)?吹猛福米陨硎冀K處于技術(shù)前沿的有利地位加大開發(fā)研制新產(chǎn)品力度、適時(shí)推出達(dá)標(biāo)機(jī),為確保新排放標(biāo)準(zhǔn)的如期實(shí)施做了扎扎實(shí)實(shí)的基礎(chǔ)工作。最終,康明斯有三個(gè)系列共36個(gè)規(guī)格的柴油機(jī)(排量從5.9到15升,功率覆蓋185馬力~565馬力)滿足了新排放法規(guī)的要求。就企業(yè)而言,康明斯是最大的受益者之一

   1.3 日本載貨汽車環(huán)保法規(guī)的發(fā)展情況

  日本是非常注視載貨汽車環(huán)保工作而且是做的較好的國(guó)家之一。

  在日本的汽車排放法規(guī)中,原來有個(gè)短期限制標(biāo)準(zhǔn),最近又出臺(tái)了個(gè)長(zhǎng)期限制標(biāo)準(zhǔn)。于2002年開始實(shí)施的尾氣排放短期限制標(biāo)準(zhǔn),將尾氣排放量大約減少至原來的二成。

  2005年,日本開始實(shí)施長(zhǎng)期限制標(biāo)準(zhǔn),要求大型載貨汽車的尾氣排放量減少85%,達(dá)到0.027g/kWh — 相當(dāng)于未實(shí)施限制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)期的3%左右。日本對(duì)汽車尾氣排放的限制,已經(jīng)不只停留在僅僅限制氮氧化物,而是更加關(guān)注粒狀物的減少。

  通過比較可以看出,日本短期限制標(biāo)準(zhǔn)與歐Ⅲ限制標(biāo)準(zhǔn)基本上一樣。但長(zhǎng)期限制標(biāo)準(zhǔn)卻比歐Ⅳ更為嚴(yán)格,也許是目前世界上最嚴(yán)格的尾氣排放限制標(biāo)準(zhǔn)。

  為了滿足出口歐洲的要求,日本汽車制造協(xié)會(huì)(JAMA)曾于1999年同意歐盟的要求,到2009年將CO2排放量降至140g/km(相當(dāng)于比1995年減少30%),同時(shí)提出到2010年時(shí)將汽車的燃油效率提高24%。

  日本為解決載貨汽車污染問題都采用了那些做法和對(duì)策呢?

  (1) 提高載貨汽車的運(yùn)輸效率——在載貨汽車運(yùn)輸方面,要推行共同運(yùn)輸和配送,加強(qiáng)物流基地的建設(shè),提高汽車運(yùn)輸業(yè)的魅力,促進(jìn)運(yùn)輸方式的自行轉(zhuǎn)換。這樣做也有利于提高物流的效率。

  (2) 降低載貨汽車廢氣排放量——為了減少載貨汽車有害物質(zhì)的排放量,必須強(qiáng)化法規(guī)要求,同時(shí)大力普及低公害、綠色環(huán)保車。為此,要在充分運(yùn)用環(huán)保稅的同時(shí),支持建設(shè)低公害燃料供給設(shè)施,普及電動(dòng)汽車的共同利用系統(tǒng)。

  除了實(shí)行輕質(zhì)油的低硫磺化之外,作為改善現(xiàn)有運(yùn)輸車輛管理的對(duì)策,還要促進(jìn)加裝柴油微粒去除裝置(DPF)和低硫磺輕質(zhì)油的利用。推廣載貨汽車裝卸貨時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)等生態(tài)環(huán)保駕駛方法,減少柴油車輛PM的排放量。此外,要按照汽車N0x改進(jìn)法的要求對(duì)車輛種類進(jìn)行限制,對(duì)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行指導(dǎo)。

  (3) 城市交通暢通化——要想解決由于載貨汽車運(yùn)輸過于集中而排放過量PM、N0x等氣體對(duì)城區(qū)和道路兩旁的環(huán)境污染,必須改善城市交通現(xiàn)狀。為此,既要搞好交通安全設(shè)施建設(shè),又要積極開發(fā)和運(yùn)用ITS (智能交通管理系統(tǒng))。通過制定都市圈交通通暢化綜合計(jì)劃,緩解城市圈結(jié)構(gòu)性交通阻塞。

  為了改造環(huán)線公路,避免過路車輛通過市區(qū),消除城市交通瓶頸,須在改進(jìn)交叉路口和過道口的同時(shí),將集中在住宅區(qū)的過密交通轉(zhuǎn)移至城市外圍地區(qū),并試行并排道路差別收費(fèi)制的“環(huán)保道路擁擠稅”等TDM(交通流量管理)對(duì)策。為了調(diào)節(jié)地區(qū)汽車流量,充分利用對(duì)環(huán)境影響小的小型載貨汽車進(jìn)行運(yùn)輸,也是交通流量管理(TDM)對(duì)策中的措施之一。在制定都市圈交通通暢化綜合計(jì)劃時(shí),可考慮充分利用上述實(shí)驗(yàn)成果。

  此外,還要進(jìn)行貨主與物流企業(yè)聯(lián)手協(xié)作,共同減少PM、N0x等大氣污染排放量方面的嘗試。為降低大型載貨汽車造成的交通噪音公害,擬在鋪裝低噪音路面、設(shè)立隔音板和環(huán)保設(shè)施帶的同時(shí),依據(jù)《干線公路沿線整備法》,實(shí)施路房住宅隔音化。

  (4) 調(diào)整物流基地——盡可能將流通業(yè)務(wù)設(shè)施集中一處,并盡量將物流基地選在城區(qū)外圍的環(huán)線公路兩側(cè)或沿海地帶,這樣有利于減少載貨汽車過多的進(jìn)入市區(qū),更好的控制市區(qū)交通總量。為使市區(qū)交通順暢,要在市區(qū)大型建筑內(nèi)設(shè)置貨物裝卸場(chǎng)所,充分利用繁華商業(yè)區(qū)的公用貨場(chǎng),適當(dāng)使用路邊停車場(chǎng)供載貨汽車裝卸貨物。停車規(guī)定也要考慮方便物流作業(yè)。

  (5) 有效利用船舶和鐵路——要想提高市區(qū)物流效率,減輕環(huán)境負(fù)荷,應(yīng)盡量避免過路載貨汽車進(jìn)入市區(qū),能利用輪船和鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锞筒灰偈褂幂d貨汽車。同時(shí),要充分發(fā)揮城市外圍的港口作用。

  目前,日本已經(jīng)開發(fā)出多種混合動(dòng)力載貨汽車,而且有些車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。此外,為了促進(jìn)環(huán)保載貨汽車的推廣,日本政府還出臺(tái)了一些對(duì)汽車企業(yè)和消費(fèi)者都有利的一些政策,如減免有關(guān)稅收等。

  2 我國(guó)載貨汽車環(huán)保工程發(fā)展現(xiàn)狀

  近年來,我國(guó)高度重視汽車的環(huán)保問題,先后出臺(tái)了一些有關(guān)汽車環(huán)保特別是控制汽車排放污染方面的政策法規(guī),而且對(duì)汽車環(huán)保的要求越來越嚴(yán)格。

  眾所周知,我國(guó)在實(shí)施汽車綠色環(huán)保工程時(shí),在很大程度上借鑒和參照了國(guó)外的做法,特別是汽車排放法規(guī)方面。

  我國(guó)目前實(shí)施相當(dāng)于歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。載貨車方面是這樣規(guī)定的:適用于重型柴油車(質(zhì)量大于3.5噸)的 “EEC88/77” 指令分為兩個(gè)階段實(shí)施,第一階段(或稱A階段)即歐Ⅰ)適用于1993年10月以后注冊(cè)的車輛;第二階段(或稱B階段)(即歐Ⅱ)適用于1995年10月以后注冊(cè)的車輛。 我國(guó)已于2004年9月開始執(zhí)行第二階段機(jī)動(dòng)車排放限值。

  為了更加有效地控制機(jī)動(dòng)車引起的空氣污染,與第一階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)相比,第二階段的限值更為嚴(yán)格。如重型柴油車(發(fā)動(dòng)機(jī)功率小于、等于85kW)顆粒物排放限值降低75.4%,重型汽油車一氧化碳排放限值降低71.5%。

  據(jù)有關(guān)分析,國(guó)產(chǎn)重型汽車在環(huán)保性方面,總體落后歐洲5-8年。隨著我國(guó)裝用大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的重型汽車的排放物對(duì)環(huán)境的影響日益嚴(yán)重,應(yīng)國(guó)家和地方的環(huán)保要求,國(guó)內(nèi)主要重型汽車廠家均在2003年度推出或選用了達(dá)到歐Ⅱ排放法規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī):

  ·東風(fēng)公司與康明斯公司合資生產(chǎn)的系列柴油機(jī),滿足歐Ⅱ排放并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn);

  ·廣西玉柴發(fā)動(dòng)機(jī)從巴西引進(jìn)的福特公司柴油機(jī)制造技術(shù),經(jīng)國(guó)產(chǎn)化以及聯(lián)合設(shè)計(jì)改進(jìn)后,滿足歐Ⅱ排放并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn);其歐Ⅲ排放機(jī)型的研發(fā)生產(chǎn)工作也在順利進(jìn)行之中;

  ·上柴與日野公司合資生產(chǎn)的滿足歐Ⅲ的P11C系列產(chǎn)品,也在開發(fā)中引進(jìn)了增壓器、噴油泵和噴油器等先進(jìn)的制造技術(shù);

  ·一汽解放無錫柴油機(jī)公司與奧地利AVL公司合作開發(fā)的奧威CA6DL四氣門大功率柴油機(jī),具有20世紀(jì)90年代末國(guó)際商用車重型柴油機(jī)水平,功率排放達(dá)到歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn),采用電控噴油技術(shù),達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn),并具有歐Ⅳ潛力。

  為了抓好載貨汽車的環(huán)保問題,國(guó)家環(huán)?偩钟2005年5月組織成立了“重型汽車環(huán)保專家委員會(huì)”。該汽車環(huán)保專家委員會(huì)的成立,旨在改善空氣質(zhì)量,防治機(jī)動(dòng)車污染,特別是進(jìn)一步強(qiáng)化重型汽車的污染防治問題。

  該委員會(huì)由來自國(guó)內(nèi)高校、重型汽車(發(fā)動(dòng)機(jī))企業(yè)和檢測(cè)機(jī)構(gòu)的11位專家組成。該委員會(huì)所承擔(dān)的工作是:為國(guó)家重型汽車排放技術(shù)管理政策或決定的制訂提供技術(shù)支持;對(duì)“社會(huì)對(duì)重型汽車排放一致性的投訴”進(jìn)行技術(shù)分析;參加國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局“關(guān)于開展重型汽車及其車用發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理公告”有關(guān)工作任務(wù);配合和參與國(guó)家環(huán)保局或其它機(jī)構(gòu)的專業(yè)技術(shù)活動(dòng)(重型汽車環(huán)保專家委員會(huì)辦公室設(shè)在濟(jì)南汽車檢測(cè)中心)。

  為了進(jìn)一步深入加強(qiáng)載貨汽車的環(huán)保管理工作,國(guó)家環(huán)?偩纸鼉赡赀B續(xù)公布了一系列有關(guān)控制政策和標(biāo)準(zhǔn)等措施。

  2005年9月,國(guó)家環(huán)?偩治袧(jì)南汽車檢測(cè)中心舉辦了載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)宣貫會(huì),會(huì)上介紹了我國(guó)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的制訂和實(shí)施情況,重點(diǎn)對(duì)重型汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)排放等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了宣講和交流,此次會(huì)議為這些新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。

  2006年,國(guó)家環(huán)?偩窒掳l(fā)了第34號(hào)公告,發(fā)布了《汽油車雙怠速法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》、《汽油車簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》、《汽油車穩(wěn)態(tài)工況法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》和《柴油車加載減速工況法排氣煙度測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》等四項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)指出,這些標(biāo)準(zhǔn)于2006年9月1日起正式實(shí)施。

  另外,國(guó)家環(huán)?偩诌于2006年10月下發(fā)了《重型車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段)(征求意見稿)》。

  3. 國(guó)外經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們的啟示

  縱觀全球的總體情況可以看出,世界各國(guó)都非常重視綠色汽車的研發(fā),在環(huán)保載貨汽車的排放要求和產(chǎn)品技術(shù)方面,做了大量卓有成效的工作,取得了可喜的進(jìn)步。

  通過以上論述可以看出,歐美日這些國(guó)家和地區(qū)的許多做法值得我們借鑒,如堅(jiān)持法規(guī)的原則性和權(quán)威性、加強(qiáng)達(dá)標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)證管理和加大對(duì)違規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的懲罰力度、兼顧用戶的承受能力等。

  我國(guó)與其他國(guó)家的國(guó)情不同、管理體制不同,要在短時(shí)間里做到與國(guó)際汽車環(huán)保水平接軌,有關(guān)部門應(yīng)結(jié)合具體國(guó)情進(jìn)行開創(chuàng)性的管理;對(duì)率先生產(chǎn)、使用達(dá)標(biāo)機(jī)的廠家和用戶,應(yīng)在稅費(fèi)方面給予優(yōu)惠,以資鼓勵(lì);對(duì)不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品堅(jiān)決不予認(rèn)證,對(duì)弄虛作假的企業(yè)及其產(chǎn)品給予經(jīng)濟(jì)處罰,甚至訴諸法律;加強(qiáng)油品品質(zhì)管理,堵住劣質(zhì)油品流入市場(chǎng)的渠道等等。

  毫無疑問,環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的加快實(shí)施,必將有利于載貨汽車新品的問世和落后產(chǎn)品的淘汰。企業(yè)應(yīng)按照新階段排放標(biāo)準(zhǔn)的要求,適時(shí)開發(fā)、實(shí)驗(yàn)和做好產(chǎn)品認(rèn)證,同時(shí)采取有效措施,大力降低生產(chǎn)成本,及時(shí)把“環(huán)境友好型”產(chǎn)品推向市場(chǎng),以贏得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,緊緊把握科學(xué)的發(fā)展觀,為可持續(xù)發(fā)展和構(gòu)建和諧社會(huì)貢獻(xiàn)力量。