另外一個(gè)較能說明問題的事實(shí)便是，那些重卡產(chǎn)品的跨國巨人們哪個(gè)沒把產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易觸角伸到中國來，從發(fā)動(dòng)機(jī)到整車，可是他們拿到國內(nèi)產(chǎn)品與其在國外的產(chǎn)品相比較，在技術(shù)上還有著很大的差距，原因是他們也非常了解國內(nèi)的貨車市場(chǎng)，他們覺得國內(nèi)的市場(chǎng)不適合高端重卡的消費(fèi)�？删瓦@些他們認(rèn)為較為適合中國市場(chǎng)的重卡產(chǎn)品，其國內(nèi)的市場(chǎng)份額也僅在2%一3%上下徘徊。陜汽的F2000重卡發(fā)動(dòng)機(jī)沒有選擇曼公司的產(chǎn)品而是康明斯的ISM11，這一事件也在很大程度上對(duì)國內(nèi)目前的重卡市場(chǎng)特征也作出了很好的注釋，在進(jìn)口重卡市場(chǎng)份額僅在2%-3%的形勢(shì)下，完全可以想象一個(gè)配置NAN高端發(fā)動(dòng)機(jī)的F2000在國內(nèi)目前的市場(chǎng)命運(yùn)。

　　如果站在國內(nèi)的這個(gè)角度來說，任何一個(gè)企業(yè)都是趨利的，在沒有高端重卡消費(fèi)需求的前提下，他們?cè)谙鄳?yīng)的產(chǎn)品研發(fā)上就不可能有較大投入。而這一因素所衍生出來的結(jié)果便是：在企業(yè)投入產(chǎn)出效益上，自主研發(fā)遠(yuǎn)沒有拿來主義來得痛快。只有拿到最適合國內(nèi)市場(chǎng)的產(chǎn)品或技術(shù)才能有可觀的收益，產(chǎn)品超前不好，滯后了也不行，超前了企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在任期內(nèi)根本就看不到經(jīng)濟(jì)效益，就剩下成本投入了。而滯后了，也同樣造成自己在經(jīng)營(yíng)運(yùn)作上的戰(zhàn)略性失誤，同樣也會(huì)烏紗難保。構(gòu)成國內(nèi)重卡行業(yè)的主體部分是國有企業(yè)，在企業(yè)改制還沒有完全到位的情況下，這種拿來主義的短期行為與產(chǎn)品研發(fā)上的短視心理便在很大程度上存在著。

　　運(yùn)輸業(yè)主們?cè)谶\(yùn)輸設(shè)備更新上的投機(jī)與僥幸，再加上來自生產(chǎn)企業(yè)方面短視經(jīng)營(yíng)行為，這一供一求所形成的行業(yè)環(huán)境便在某些程度上催生并造就了國內(nèi)目前的重卡技術(shù)現(xiàn)狀：

　　排量大功率小。國內(nèi)重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑一般為108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型號(hào)，排量一般在6-11.5L之間。6-7L之間的一般用經(jīng)濟(jì)型貨車上，如春蘭的一部分二類底盤、解放雙橋9平柴、東風(fēng)8平柴等車型。

　　分別配置錫柴的CA6DF2D-19、玉柴的YC6105ZLQ和6108、大柴的6100系列機(jī)型、康明斯8系列等發(fā)動(dòng)機(jī)型。中等排量的8—9L之間，一般有目前三大重汽的斯太爾系列、北汽福田的歐曼系列、解放9平柴系列等車型，分別配置濰柴WD615系列、杭發(fā)WD615系列、上柴6C260/6C280、玉柴YC6L330-20等發(fā)動(dòng)機(jī)。這些車型都屬于經(jīng)濟(jì)適中、性價(jià)比較好的重卡產(chǎn)品。而排量在9L以上的高端產(chǎn)品，像目前的三大重汽的高端斯太爾及豪濼系列、東風(fēng)日產(chǎn)柴系列等，分別配置維柴WD615.61A/WD615.67、杭發(fā)WD615.87/WD615.67、日產(chǎn)柴PF6等發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)型。

　　這些重卡產(chǎn)品的發(fā)動(dòng)機(jī)一般多采用直列六缸的排列形式。與國外產(chǎn)品在排量不相上下的情況下，國內(nèi)重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出明顯偏小。這里我們以東風(fēng)日產(chǎn)柴產(chǎn)品配置的PF6為例，其排量為12503ml，而功率輸出則僅為235kw。同樣的缸數(shù)、同樣的排量，而MAN公司的TGA系列共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出則高達(dá)390kW。另一個(gè)產(chǎn)品：福田歐曼BJ3208DKPJB-1，其排量為8268ml，輸出功率為192KW。而曼公司的小系列的發(fā)動(dòng)機(jī)D0836，其排量?jī)H為6.9L，輸出功率就達(dá)206kW。這種在總排量相近的情況下，功率偏低、排放偏高、可靠性差、燃油經(jīng)濟(jì)性差等諸多不足決不是一種個(gè)別的現(xiàn)象，在國內(nèi)它帶有一定的普遍性。

　　產(chǎn)品可靠性能不足�！肮收祥g隔里程”這一概念可以說是重卡產(chǎn)品之中國特色的最集中表現(xiàn)。而故障間隔里程的延長(zhǎng)無異于對(duì)市場(chǎng)與運(yùn)輸業(yè)的一種恩賜與降福。來自貨車市場(chǎng)方面各種形式的DM與軟文，每天都宣傳著故障間隔里程進(jìn)一步加大或延長(zhǎng)維修公里數(shù)的各種利好消息，今天某家延長(zhǎng)2000km，明天他家又可以延長(zhǎng)5000km，后天另家企業(yè)也可以延長(zhǎng)個(gè)10000km。車主們也便在這紛繁的福音轟炸下，頻頻地享受著心跳二百次的驚喜。然而在驚喜之余又發(fā)現(xiàn)，并不能有效阻止故障頻率的上升。以歐美的重卡技術(shù)作為參照來觀察故障間隔里程延長(zhǎng)這一宣傳現(xiàn)象無異于技術(shù)發(fā)展滯后的折射與投影。本來屬于產(chǎn)品特性題中應(yīng)有選項(xiàng)，是理所當(dāng)然的事情，在國內(nèi)卻變成了服務(wù)附加值很高的意外恩賞�！�

　　其實(shí)在歐美等國外重卡行業(yè)里根本就沒有故障間隔里程這么一個(gè)落后性的概念，他們的重卡產(chǎn)品在正常行駛的情況下，一般都可以保證80-100萬km上無大修這樣的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品技術(shù)可以拿來，各大總成的安全工況數(shù)據(jù)也可以照搬，這種作法是見效最快的，至于引進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)是否適合國內(nèi)的氣候與路況及性能保障如何，那是以后再考慮的事情。國內(nèi)雖在產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策里鼓勵(lì)自主研發(fā)，但還沒有明確由哪個(gè)產(chǎn)業(yè)管理部門來為自主研發(fā)企業(yè)頒獎(jiǎng)狀、發(fā)資金、佩獎(jiǎng)?wù)�。還沒有哪條產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定搞自主研發(fā)就可以不管企業(yè)效益的。在企業(yè)法人責(zé)任制的游戲規(guī)則下，企業(yè)效益還是第一位的。德爾福產(chǎn)品研發(fā)投入占其銷售收入的6%-7%，而國內(nèi)則3%都不足。MAN公司的TGA產(chǎn)品項(xiàng)目(僅僅只是一個(gè)重卡產(chǎn)品項(xiàng)目)研發(fā)歷時(shí)4年之久，投資近6億歐元。4年時(shí)間是國內(nèi)一個(gè)企業(yè)法人任期的一大半。除一汽、重汽之外，用這么長(zhǎng)的時(shí)間搞一個(gè)短期內(nèi)很難見效益的項(xiàng)目在國內(nèi)也是較為鮮見的。國內(nèi)的重卡企業(yè)近20來家，盡管奧威與HOWO的產(chǎn)品研發(fā)拉近了與世界先進(jìn)技術(shù)的距離，但這卻很難說明國內(nèi)重卡企業(yè)的總體水平。

　　重卡產(chǎn)品構(gòu)成比例不合理。專家們對(duì)于世界貨車產(chǎn)品重型化的趨勢(shì)早有描述，而國際上20多家重卡制造企業(yè)也都分別把載貨汽車重型化(8級(jí)以上，汽車總質(zhì)量超過16t)、發(fā)動(dòng)機(jī)大功率化(超過22“W)以及高科技裝備化(包括ESP、GSP系統(tǒng)的應(yīng)用)作為產(chǎn)品研制和開發(fā)的發(fā)展方向。從世界貨車產(chǎn)品的市場(chǎng)(主要指歐美市場(chǎng))格局來看，各市場(chǎng)的重卡份額都占有著較大的比重。

　　拿美國市場(chǎng)來說，4-5級(jí)載貨汽車銷售量，占其總銷售量不超過20%；而6—7級(jí)載貨汽車的銷售量占總銷售量30%；8級(jí)以上產(chǎn)品的銷售量占銷售總量的50%強(qiáng)。從其各級(jí)別產(chǎn)品所占市場(chǎng)份額來看，級(jí)別、噸位、功率越高、越大的產(chǎn)品，其市場(chǎng)比重也就越大。美國8級(jí)以上載貨汽車的銷售量，在未來的幾年中仍占據(jù)市場(chǎng)的主導(dǎo)位置。

　　西歐市場(chǎng)方面，由于各成員國的整體經(jīng)濟(jì)狀況逐漸回暖，歐盟內(nèi)部的貿(mào)易往來逐步升溫，從而拉動(dòng)物流運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)步增長(zhǎng)。在制造企業(yè)方面，都在縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。加快產(chǎn)品更新?lián)Q代速度，特別8級(jí)別以上的重卡產(chǎn)品需求量明顯上升。

　　物流運(yùn)輸業(yè)所構(gòu)成的重卡產(chǎn)品消費(fèi)環(huán)境，使得國內(nèi)載貨車噸位向重型化發(fā)展的步伐出現(xiàn)不同程度的減速。不管是專家展望及預(yù)測(cè)，還是商用車行業(yè)“十五”規(guī)劃，抑或是公路運(yùn)輸管理法規(guī)．都在很大程度上強(qiáng)調(diào)著運(yùn)輸秩序的規(guī)范與載貨車重型化的發(fā)展趨勢(shì)。然而多年的努力所換來依然是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理的局面。以2004年為例，載貨車全年累計(jì)銷售1525908輛，其中重卡銷量為370795輛，所占比重為24%；中卡銷量為175644輛，所占比重為12%；輕卡銷量卻高達(dá)808018輛，所占比重為53%；微卡銷量為171451輛，所占比重為11%。這就是國內(nèi)貨車市場(chǎng)的需求構(gòu)成。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展全球一體化的背景下，以國際載貨車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)為參照，國內(nèi)貨車行業(yè)的這種現(xiàn)狀與歐美行業(yè)發(fā)展水平之間還有一段不短的路要走。

　　重卡產(chǎn)品機(jī)電結(jié)合部分的差距。國內(nèi)重卡產(chǎn)品與歐美國家最大的差距還是在汽車內(nèi)部的電子部分，可以說這一差距是一個(gè)根本性的差距，如果我們補(bǔ)齊了這部分的差距，那么其它方面的什么安全、節(jié)能、環(huán)保、可靠等各項(xiàng)特征問題也便迎刃而解了。其實(shí)在汽車電子乃至整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展上，我們歷史的陳欠實(shí)在是太多了。即，我國汽車電子這一塊起步比較晚，就是在其發(fā)展的第二階段(1980--1995年)，汽車電子研究這一領(lǐng)域還處于各個(gè)子系統(tǒng)的淺層次整合階段(比如其中的非功能電子部分——車載電子，對(duì)于汽車的主體部分它是可有可無的)，仍然還沒有觸及到汽車深層次的功能電子部分。既便是目前，各大總成的電子部分的研究依然還是處于一個(gè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的試驗(yàn)、整合與積累階段。

　　世界汽車電子工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在基本上已經(jīng)走過三個(gè)階段，而且目前正在從第三個(gè)階段向第四階段進(jìn)行過渡，甚至有些前衛(wèi)科研企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入第四階段。世界汽車電子工業(yè)從最初的真空電子管、晶體管專業(yè)化應(yīng)用開始了汽車電子工業(yè)的起步，在這期間，汽車電子基本上局限于車載音響、時(shí)鐘、晶體管無觸點(diǎn)點(diǎn)火的研制階段。

　　在進(jìn)入到第二階段，汽車電子才真正進(jìn)入并涉及到汽車的幾大關(guān)鍵總成，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)電子管理系統(tǒng)、自動(dòng)變速系統(tǒng)。車身控制系統(tǒng)(ABS)等，也就是在這一時(shí)期，汽車電子行業(yè)才真正實(shí)現(xiàn)了“機(jī)電一體化”的開發(fā)理念。而這一發(fā)展僅僅發(fā)生在1980—1990年這十年的時(shí)間里，而這期間，我們國內(nèi)也發(fā)生了翻天覆地的變革，但當(dāng)時(shí)的發(fā)展重點(diǎn)并沒有具體放在振興民族汽車工業(yè)上面。讓人遺憾的是，在世界汽車電子工業(yè)走完第二階段時(shí)，我們國內(nèi)還沒有民族汽車電子行業(yè)的萌芽呢�；�于上述背景與原由，國內(nèi)汽車電子行業(yè)的技術(shù)落后是可想而知的。

　　在世界汽車電子進(jìn)入第三階段時(shí)，一切都已經(jīng)變得非常精密而成熟了，已經(jīng)臨近并到了要對(duì)整個(gè)汽車電子行業(yè)技術(shù)進(jìn)行根本性革命的時(shí)候了，這期間，超微型磁體，超高效電機(jī)及集成電路的微型化，為汽車幾大關(guān)鍵總成的集中控制奠定了雄厚技術(shù)基礎(chǔ)、管理操作基礎(chǔ)。當(dāng)時(shí)的各大總成控制系統(tǒng)的核心程序開發(fā)也由原來的8位、16位進(jìn)級(jí)到目前的32位。這時(shí)的汽車電子真正完全滲透到動(dòng)力傳動(dòng)總成，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架整體控制系統(tǒng)，車身電子控制系統(tǒng)，在線故障診斷系統(tǒng)，通訊導(dǎo)航系統(tǒng)等關(guān)鍵總成。

　　世界汽車電子工業(yè)發(fā)展到此時(shí)(第三階段)．才算是真正結(jié)束了機(jī)械工程師主宰汽車工業(yè)的歷史。隨著汽車電子工業(yè)發(fā)展到第四階段，不管是動(dòng)力總成、底盤、車身，還是電子零部件的自動(dòng)控制等，這一切都已經(jīng)完全滲透了局域網(wǎng)絡(luò)通訊、處理器芯片、信息系統(tǒng)控制、程序開發(fā)等微電子信息技術(shù)(或者干脆可以說處理芯片控制了整車各個(gè)部分)。并且這兩大領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到完全融合的地步。

　　這時(shí)的汽車傳感器群組完全根據(jù)汽車關(guān)鍵總成的運(yùn)轉(zhuǎn)要求，把群組之間的相互作用滲透并嵌入到總成系統(tǒng)當(dāng)中，進(jìn)而形成專用性極強(qiáng)的機(jī)電融合的總成運(yùn)行系統(tǒng)，所以，無論是硬件，還是嵌入式軟件．在汽車中的應(yīng)用都形成了專用性特征�？梢哉f目前奔馳Actros、Axor、Atego系列重卡產(chǎn)品所裝配的Telligent智能系統(tǒng)就是對(duì)于這一發(fā)展階段的最好詮釋。有媒體僅僅把它簡(jiǎn)單定義為發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，其實(shí)它對(duì)于整車的管理功能還遠(yuǎn)不只是這些。

　　奔馳的Telligent智能管理系統(tǒng)，它不單純只針對(duì)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，如果其功能模塊再做進(jìn)一步拓展與覆蓋的話(它完全有這個(gè)潛力)，它的職能就不僅僅局限在發(fā)動(dòng)機(jī)管理、維修保養(yǎng)、智能換檔、制動(dòng)等小項(xiàng)目上了，它的控制職能就會(huì)拓展到整車的各個(gè)部分了。

　　如果說奔馳的Telligent是歐美在電子科技與重卡產(chǎn)品有機(jī)整合的一個(gè)縮影，并代表了整個(gè)歐美重卡技術(shù)一一功能電子部分的發(fā)展水平的話，那么，一汽的奧威、重汽的HOWO則無疑是國內(nèi)重技術(shù)前沿發(fā)展動(dòng)態(tài)的一個(gè)有效折射與鏡像。奧威雖然也在各方面都具備了重卡的特質(zhì)，但歐美重卡相比還存在著一定差距，拿CA6DL奧威7L發(fā)動(dòng)機(jī)來說，不要說與歐美的12—13L相比，就是與濰柴的8L、9L的排量相比，也仍然存在著差距。

　　在重卡原有技術(shù)儲(chǔ)備缺失的情況下，奧威對(duì)于外來技術(shù)的依賴性依然存在。自主研發(fā)的民族激情的確值得國人敬佩，但發(fā)動(dòng)機(jī)50萬km無大修的性能指標(biāo)與歐美的百萬公里無大修還存在著不小的距離，而這種差距讓我們?cè)诩で檫^后不得不重新冷靜的去面對(duì)。錫柴的合作者——奧地利的AVL公司會(huì)不會(huì)把前沿、高端的柴油機(jī)共軌技術(shù)合盤托出，這一點(diǎn)完全可以想象。而HOWO所配置的則是濰柴發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為195—309kW，動(dòng)力輸出上已經(jīng)基本接近歐美動(dòng)力水平。但在整車各個(gè)總成的電子集成控制上與歐美重卡的電子控制部分相比依然有著一定的差距。

　　盡管其ECU采用的MOTOROLA的現(xiàn)成產(chǎn)品(盡管這也不是民族的電子產(chǎn)品)，但RAM、ROM、現(xiàn)場(chǎng)總線(CAN)除了一些主要實(shí)用部分之外，并沒有對(duì)整車的其他功能(可能是車主覺得不重要)進(jìn)行全方位的控制與整合(盡管其在集成接口上具有這方面的潛力，但受制于國內(nèi)重卡偏于實(shí)用性的消費(fèi)環(huán)境或者是其他的原因，其在功能上并沒有做進(jìn)一步的拓展)，其除了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的核心電子管理控制部分、ABS/ASR、SRS等進(jìn)行有效滲透之外．僅對(duì)整車氣壓狀態(tài)、整車電子線路進(jìn)行了一些控制，其整車上的電子控制點(diǎn)(傳感器、執(zhí)行器)分布還沒有形成一個(gè)用于控制整車各個(gè)總成的局域網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，除以上幾項(xiàng)的其他部分依然沒有整合到電子智能控制系統(tǒng)內(nèi)，就摩托羅拉目前產(chǎn)品技術(shù)而言．做到這一點(diǎn)并不難。其實(shí)有時(shí)消費(fèi)環(huán)境也是形成中外技術(shù)差別的重要原因。