博世增資布局 汽車零部件競爭引發(fā)連鎖反應

　　中國勞動力成本與歐美相比僅為歐美的20％左右，零部件中低檔產(chǎn)品出口具有明顯的成本優(yōu)勢�！　�

　　11月6日，德國博世對外宣布，2008年該公司將與大眾、巴斯夫和Evonik工業(yè)公司合作，生產(chǎn)汽車燃料電池。這些燃料電池技術將用于博世全球網(wǎng)絡，其中包括其增速最快的市場——中國。

　　博世公關部回復本報的采訪函件中顯示，2007年博世在中國的采購總量預計為10億歐元，比2006年的7.8億歐元同比增長22％。在2004年成為全球最大的零部件供應商之后，博世在中國的發(fā)展代表了零部件巨頭在華新一輪的競爭態(tài)勢。

　　博世增資布局

　　2004年，憑借汽車技術部的銷售收入，博世集團取代德爾福首次成為世界最大的汽車零部件供應商，2006年博世汽車技術部門實現(xiàn)銷售收入272億歐元。其汽車技術部在全球擁有149000名員工。

　　隨著亞洲市場尤其是中國市場日趨重要，亞洲區(qū)業(yè)務在博世的整體增長中的比重越來越重要。通過歷時數(shù)年的一系列戰(zhàn)略性舉措及運營改善措施，博世的亞太地區(qū)業(yè)務取得了高達13％的增長。

　　2006年，博世亞太地區(qū)收入已達集團全球總收入的16％。而中國是其亞太最重要的市場之一。在未來5-10年，博世在中國的發(fā)展對全球業(yè)務發(fā)展有著舉足輕重的意義�！拔覀儠�在全球化的背景下，加快中國的本地化發(fā)展，以適應中國市場的本地化需求�！钡聡�博世集團董事兼亞太地區(qū)業(yè)務負責人孔陸德說。

　　截至2005年，博世對華投資總額約6.2億歐元。2006年，博世在華合并銷售額達13億歐元，按照博世的近期計劃，2006至2008 年，博世計劃在華再投資6.2億歐元。

　　目前，博世在中國各地設立了450多個服務站點，提供廣泛的售后市場支持。其中的100多個服務站點專長于柴油技術。“以博世在華每年增長20％的速度計算，博世的服務站點將在2010年達到600個，而這些站點則是博世在華進一步擴張的基礎。”汽車分析師郭宇如是說。

　　由于對中國市場的長期看好。博世在研發(fā)領域的投入顯示了其在中國的勃勃野心。博世目前在中國建有三個研發(fā)中心，其一是1995年建立的聯(lián)合汽車電子有限公司，主要從事汽油噴射系統(tǒng)的研發(fā)工作；其二是2005年4月建成的博世技術中心有限公司，主要從事汽車安全系統(tǒng)，諸如ABS防抱死制動系統(tǒng)，ESP電子穩(wěn)定程序以及制動系統(tǒng)等的技術開發(fā)；其三是2005年11月在無錫柴油系統(tǒng)工廠內(nèi)建立，全球目前最先進的汽車零部件研發(fā)中心，其中配備的最新研發(fā)設施，用來進行共軌柴油系統(tǒng)的開發(fā)工作。

　　2006年，博世的全球研發(fā)總支出達33億歐元，占全球銷售總額的7.6％。其在中國的研發(fā)也保持了同樣的銷售比例支出。

　　合資爭奪市場

　　郭宇認為，以德國人慣常的嚴謹風格來看，博世如此迅猛地在中國投資布局，顯然是為了與競爭對手爭搶中國市場的需要。而德爾福、日本電裝、住友、美國德納、法國法雷奧、日本富士通電子等零部件跨國巨頭近年在中國的投資、擴張也相當引人注目。這些外資零部件企業(yè)在中國加速擴張已呈現(xiàn)了鮮明的特征。

　　在汽車零部件領域，與博世齊名的零部件企業(yè)是偉世通。2007年，偉士通也宣布未來幾年將增加在華采購量，其中，電子產(chǎn)品將增加30％。據(jù)悉，偉世通現(xiàn)在在中國的采購量占到全球采購量的20％，采購對象包括中國本地供應商、合資供應商、全球供應商在中國的子公司等。

　　今年1月16日，同樣來自德國的馬勒三環(huán)氣門驅(qū)動有限公司在湖北麻城建立。馬勒持有該合資企業(yè)60％的股份，湖北三環(huán)氣門有限公司則持有其余40％。

　　2月1日，由德國格特拉克集團公司與江鈴汽車集團合資組建的格特拉克傳動系統(tǒng)有限公司在南昌揭牌成立，雙方股份分別為66.7％和33.3％。

　　在建立合資企業(yè)逐步滲透的過程中，與博世類似，這些零部件巨頭在中國紛紛建立研發(fā)中心，以此來最大程度地發(fā)揮中國市場的成本優(yōu)勢，并將其演化為全球制造基地。

　3月，美國伊頓公司與華中科技大學簽署協(xié)議，共同研發(fā)電氣、汽車機械等技術；老牌汽車零部件巨頭德爾福派克電氣系統(tǒng)有限公司于今年年初投資400萬美元在上海安亭建造了電檢測實驗室，以測試和評估零部件性能，檢測產(chǎn)品在環(huán)境影響、物理性能等各方面表現(xiàn)。

　　此外，美國天納克、德國舍弗勒、美國李爾、西班牙恩比貝克等公司在今年一季度都與相關的中方企業(yè)成立了合資公司。

　　國產(chǎn)零部件夾縫求生

　　權威數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年一季度投產(chǎn)的外資零部件企業(yè)中，除個別項目如生產(chǎn)自動變速箱核心部件的本田佛山變速箱廠仍堅持外商獨資外，大部分項目均選擇了合資。

　　郭宇認為，零部件巨頭選擇合資的方式在中國建立區(qū)域研發(fā)中心、加大在華采購力度，對行業(yè)發(fā)展顯然是利好消息。但外資占據(jù)轎車零部件市場份額的80％以上的公開數(shù)據(jù)表明，中國本土汽車零部件企業(yè)正在面臨前所未有的壓力。

　　在剩余的20％國產(chǎn)零部件市場份額中，有5000家銷售收入500萬元以上的零部件企業(yè)，加上村辦、小型非國有企業(yè)，總數(shù)達8000余家。這些小企業(yè)的生存之道異常艱辛�！靶∑髽I(yè)之間的聯(lián)合，雖然缺乏品牌上的競爭優(yōu)勢，但以聯(lián)合協(xié)作的方式生產(chǎn)，數(shù)家小企業(yè)精密分工、合作，也能有效地實現(xiàn)效率最大化和成本最低化�！惫�宇說。

　　此外，國內(nèi)零部件企業(yè)亟需通過增加核心研發(fā)能力來增強生存競爭力。國外大零部件供應商有自主開發(fā)能力，研發(fā)費用普遍占銷售收入5％至7％以上，而國內(nèi)企業(yè)大多缺乏產(chǎn)品開發(fā)能力，研發(fā)費用一般僅占銷售收入1％到2％。自主研發(fā)能力欠缺，導致國內(nèi)零部件企業(yè)沒有市場話語權，易受整車企業(yè)左右。

　　郭宇認為，從國家的層面來看，需要扶持國產(chǎn)中高檔汽車零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)。在大多數(shù)優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)由外方控股或獨資生產(chǎn)的背景下，對于國產(chǎn)零部件品牌，需要那些具有實力的國內(nèi)零部件企業(yè)加強國內(nèi)外聯(lián)合開發(fā)。

　　“中國勞動力成本與歐美相比僅為歐美的20％左右，零部件中低檔產(chǎn)品出口具有明顯的成本優(yōu)勢。但未來零部件業(yè)的競爭僅有低價遠遠不夠，聯(lián)合開發(fā)是必由之路�！惫�宇如是說。