欲續(xù)斯太爾輝煌 但專家稱曼車橋前路漫長

　　近年來，我國的公路狀況以及運輸條件都得到了顯著改善，長途運輸和等級公路使得大馬力、高噸位、多軸化重卡成為用戶追捧的對象，再加之消費者對整車承載性、舒適性需求的提升，對重型車橋的質(zhì)量提出了不同以往的更高要求，因此，市場呼喚新一代車橋的出現(xiàn)。

　　傳統(tǒng)斯太爾平臺的三家企業(yè)并沒有因為斯太爾技術(shù)帶來的輝煌止步不前，而是通過與國際重卡企業(yè)的技術(shù)引進、合資合作，不斷改進和創(chuàng)新技術(shù)。而這其中又以陜西重型汽車有限公司（陜汽）與德國曼公司簽訂全面技術(shù)合作及重卡技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，尤為引人關(guān)注。漢德公司（原陜汽車橋廠）作為陜汽的配套車橋企業(yè)，承載了對陜汽重卡車橋的更新?lián)Q代工作，其獨家買斷了曼F2000的單極減速橋產(chǎn)品，將純正的德國技術(shù)注入陜汽的血液中。目前該系列產(chǎn)品，不僅配套重卡車型，還多次中標(biāo)公交大單。

　　于是有人稱，作為漢德公司第二代產(chǎn)品的斯太爾車橋，將被技術(shù)更為先進的曼車橋所取代。曼是否可以后來居上，完全取代斯太爾這個幾乎成為我國重卡代名詞的技術(shù)，并再續(xù)曾在我國重卡行業(yè)所取得的輝煌成績呢？

　　山東汽車工業(yè)集團副總裁兼總工程師譚秀卿對此予以否定：“從技術(shù)上說，斯太爾車橋開發(fā)于八十年代早期，曼F2000車橋開發(fā)要晚些。但斯太爾車橋和曼車橋?qū)儆趦煞N不同類型的車橋，沒有誰將取代誰一說，只能是根據(jù)重卡的使用用途、工況條件來選擇不同車橋。曼單級減速橋技術(shù)的引進，令漢德的產(chǎn)品線更加豐富，能更好地滿足市場需求。”

　　據(jù)譚秀卿介紹，斯太爾車橋?qū)儆陔p級減速橋，中間的主減速器與輪邊減速器形成二級減速。由于主減速器總成相對較小，因而離地間隙比較大，通過性好，在當(dāng)時引進時就考慮了軍民車型的通用，因此能很好地適應(yīng)自卸及野外作業(yè)用車。據(jù)統(tǒng)計，在斯太爾技術(shù)引進后的20余年，我國生產(chǎn)的載重15噸以上的卡車中，每10輛中就有8輛采用了斯太爾技術(shù)。而在目前的在用車輛中約有30萬輛斯太爾卡車。一汽解放汽車有限公司車橋分公司副總經(jīng)理劉春偉認為，重卡級別里的小噸位車型中，斯太爾車橋依舊是主流，而且即使我國公路水平大幅提升，斯太爾車橋在建筑工地、礦區(qū)或自然條件惡劣的地區(qū)，依舊占據(jù)主要地位，這一市場也不可能在短時期內(nèi)萎縮。但譚秀卿同時也指出，斯太爾技術(shù)畢竟是20年前的技術(shù)，雖然多年來各家企業(yè)都致力于對其進行技術(shù)改造、升級完善，但是各細分市場的發(fā)展趨勢決定了斯太爾技術(shù)不可能再“獨步武林”。

　　漢德車橋銷售部部長周欣認為，過去，單級橋因為橋包的尺寸過大，因而離地間隙小，導(dǎo)致通過性較差，在公路運輸中應(yīng)用范圍相對較小，但是現(xiàn)在公路條件的問題得到解決，重卡使用條件對通過性的要求降低。這種情況下，單級橋的優(yōu)勢更為突出，而雙級減速橋的缺點也凸顯出來。雙級減速橋由于需要兩套齒輪傳動，其功率損失較多，傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導(dǎo)致車輛輪轂發(fā)熱，散熱效果差，為了防止過熱發(fā)生爆胎，不得不增加噴淋裝置，這些都導(dǎo)致了車橋的結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，成本價格較高。

　　譚秀卿肯定地說，漢德采用曼技術(shù)的車橋領(lǐng)先于國內(nèi)的大部分產(chǎn)品。有業(yè)內(nèi)人士指出，在各大跨國重卡企業(yè)紛至沓來，搶占我國市場的今天，曼若想重現(xiàn)斯太爾曾在中國所取得的輝煌，需要走的路還很長。

　　劉春偉的一席話似乎也能印證這一說法：“目前國內(nèi)主要的幾家重型車橋生產(chǎn)企業(yè)，都不同程度地引進吸收了國際先進技術(shù)，并與企業(yè)已有的產(chǎn)品進行了較好的融合，因此說從技術(shù)上看，各家基本大同小異。像一汽采用日產(chǎn)柴技術(shù)、東風(fēng)采用德納技術(shù)的重型車橋，技術(shù)優(yōu)勢都很明顯，一般不會放棄自己的產(chǎn)品而選用漢德車橋，反倒是一些沒有車橋生產(chǎn)能力的企業(yè)很有可能會更青睞曼技術(shù)車橋�！�