紅巖重組塵埃落定

　　自2003年12月意大利依維柯亞特公司與重慶紅巖汽車有限責任公司（簡稱重慶紅巖）簽訂合作意向協(xié)議以來，重慶紅巖經歷了德隆系危機、股權回購、上汽參與、合資名額之困，三年的波折重組至今終于塵埃落定。

　　6月15日，就在重慶市成為直轄市10周年之際，作為重慶市2007年重點市級建設項目的上汽依維柯紅巖汽車公司、上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司正式掛牌成立，并在重慶市北部新區(qū)黃茅坪的新廠區(qū)舉行了奠基儀式。

　　自2003年12月意大利依維柯亞特公司與重慶紅巖汽車有限責任公司（簡稱重慶紅巖）簽訂合作意向協(xié)議以來，重慶紅巖經歷了德隆系危機、股權回購、上汽參與、合資名額之困，三年的波折重組至今終于塵埃落定。

　　奠基儀式現(xiàn)場，上汽集團董事長胡茂元、上汽股份總裁陳虹、重慶重型汽車集團有限責任公司（簡稱重慶重汽）前任董事長黃勇、現(xiàn)任董事長任勇以及依維柯的全球副總裁，各方重量級人物悉數到場。

　　在他們背后，是一手促成這次重組的地方官員，重慶市常務副市長黃奇帆、副市長童小平、上海市副市長胡延照。黃奇帆與胡延照聯(lián)手揭牌的畫面，無疑傳達了一個信息，上海依維柯紅巖項目，在企業(yè)之外，更寄托了兩個直轄市對各自汽車工業(yè)的厚望。

　　從4月底獲得發(fā)改委的批準，到6月中兩個合資公司迅速掛牌，重慶紅巖重組項目似乎快得讓人目不暇接，甚至被許多人看作為重慶市直轄10周年獻禮。

　　其實重慶紅巖的重組項目基于幾方多贏，進程上本應無虞。因此在立項之初，它就被多次與上海通用五菱并論，而上汽對柳州五菱的這次重組以及隨后上海通用五菱獲得的成功，也讓外界對重慶紅巖的未來普遍看好。

　　但事與愿違，自德隆系風波開始，經歷了一系列波折的重慶紅巖，不僅在漫長的等待中經歷了2005年中國重卡市場的低迷，其本身也從當年的重卡市場第三的位置，滑落到如今的第六，位列北汽福田之后，幾乎掉出重卡市場的“第二軍團”。

　　因此當審批這個最后的門檻邁過時，合作各方的迫不及待也在情理之中了，畢竟在如今迅速了結的背后，上汽、依維柯與重慶重汽三方都已經等了太久。

　　艱難重組路

　　脫胎于原“中國重慶重汽”的重慶重汽，在2002年12月，由德隆國際和其旗下的湘火炬分別出資2000萬元和2.55億元，與其合資組建了紅巖重汽。其中，湘火炬持股51%，德隆國際持股4%。

　　此時的重慶紅巖，以1.2萬輛的銷量和5.15%的市場份額成為中國重卡市場的老三，也是除一汽、東風外，“第二軍團”的領軍人物。

　　但僅有斯太爾一個平臺的重慶紅巖，也開始意識到自身在產品和資金上的隱患。

　　2003年12月5日，意大利依維柯亞特公司與重慶紅巖簽訂了合作意向協(xié)議，共同開發(fā)生產高中檔重型汽車，目標是到2008年年產銷重型汽車4萬輛。項目總投資10億元，其中利用外資5000萬美元。

　　重慶紅巖的命運開始變得坎坷。2004年上半年，大股東德隆國際資金鏈斷裂陷入困境，讓雙方的合資變得前途難卜。湘火炬隨后收購了重慶紅巖中德隆國際4%的股份，增持到55%。但此時的重慶市政府，已決定重組重慶紅巖以擺脫德隆陰影。

　　隨后，重慶市常務副市長黃奇帆即開始著手為重慶重汽的資產重組，在他的主導下，2004年7月，重慶市國資委從湘火炬手中回購了紅巖汽車的10.37%股份。到2005年1月14日，重慶方面回購剩余股份，徹底與湘火炬分道揚鑣。

　　已有的市場份額讓重慶紅巖成了香餑餑，在此過程中競爭參與重組的除了依維柯，還有長安集團、上汽集團，甚至一汽集團的身影也閃現(xiàn)其中。

　　本來按照重慶市政府的想法，長安集團同為本地企業(yè)，一度成為選擇的重點，但重慶紅巖在產品引進上的需求讓依維柯優(yōu)勢凸顯。此時，在曾任上海市經貿委主任的重慶市常務副市長黃奇帆的作用下，急于補上商用車短板的上汽集團參與進來。

　　在重組的過程中，從湘火炬回購股權無疑成為重慶方面頭痛的事情，德隆事件發(fā)生后的半年時間里，重慶市政府的回購行為一直沒有結果；而上汽集團的出現(xiàn)為事情帶來轉機，作為汽車行業(yè)國家重點扶持的企業(yè)，上汽集團無疑對重慶市政府回購湘火炬的股權起到了推動作用。

　　最終結果是上汽集團、依維柯和重慶重汽決定三方成立合資公司，重慶紅巖的重組似乎開始走上正軌。不久就傳出消息，上汽集團已經在重慶北部新區(qū)經開園黃茅坪附近征地建設新廠，用來生產重型卡車發(fā)動機項目。上汽與依維柯雙方曾經因爭奪重慶重汽而“兵戎相見”，現(xiàn)在卻在同樣的商用載重車項目上握手言和。

　　基于三方合作的前景，上汽、依維柯和重慶重汽于2004年9月啟動了以合資合作為主要內容的“908”項目。2005年7月12日，上汽股份與意大利菲亞特集團下屬的依維柯公司簽訂框架協(xié)議。根據協(xié)議，雙方將成立50:50的上汽依維柯商用車投資有限公司。

　　2004年12月26日，時任重慶重汽董事長的黃勇在一次內部小范圍的會議上通報了上述三方合作的新進程。據黃勇介紹，“時間表已經制訂，具體合資方案正在緊急制訂中。”2005年6月1日，黃勇在昆明再次透露：“三方合資方案正在進行中�！币磺兴坪醵荚陧樌�進行中，而按照當時的規(guī)劃，年內合資公司就有可能掛牌成立。

　　2005年12月，三方簽定了《合資合作框架協(xié)議》，計劃投入20億元，形成年產重型汽車5萬輛，實現(xiàn)銷售收入100億元的規(guī)模。2006年7月8日，三方完成了合資重組合同和法律文本的談判和草簽，并簽署了合資合作《諒解備忘錄》。但是，上汽和依維柯準備設立的“上汽依維柯商用投資有限公司”，卻因為未完成審批，使上汽、依維柯重組重慶紅巖的合資合同、章程及有關協(xié)議不能正式簽署；而審批被卡，正是因為依維柯的合資名額之限。

　　2004年6月，國家《汽車產業(yè)發(fā)展政策》出臺，其中第48條規(guī)定：“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業(yè)”。而此時的依維柯在江蘇已有兩家合資企業(yè)，分別是南京依維柯與常州依維柯。

　　這樣一來，依維柯在中國的商用車合資名額成為惟一的阻礙，而依維柯早已著手從產品開發(fā)滯后、銷售狀況不佳的常州依維柯退出。

　　2005年，急于在商用車上有所作為以彌補其產業(yè)鏈“短板”的上汽集團，開始扮演“急先鋒”的角色來為合資道路掃清障礙。但上汽集團收購常州依維柯卻遭遇困局，常州方面并不愿就此退出，因此對上汽集團開出了“全部承擔常州依維柯債權、債務”的苛刻條件，這意味著上汽集團會多掏幾億元的現(xiàn)金才能完成收購，上汽集團顯然不愿接受這樣的條件。

　　面對這一障礙，三方不得不暫緩腳步，合資隨后陷入了僵局狀態(tài)。最終逼得急于組建三方面合資公司的依維柯走上法庭，與常州方面對簿公堂。2005年8月，意大利依維柯將其中國合作伙伴常州客車集團告上法院，稱其涉嫌挪用合資公司資金，并要求解除雙方合資協(xié)議。

　　2006年7月，經過一年的協(xié)商，依維柯和常州長江客車解除了合作協(xié)議，但也付出了昂貴的代價。依維柯以1美元的價格向中方轉讓其在常州依維柯所持有的50％股份，而依維柯391系列客車底盤、12米系列客車等技術也都留給了常州長江客車廠。

　　不久后的8月份，商務部外資司正式發(fā)布公告，上汽股份與意大利依維柯公司合資成立的上汽依維柯商用車投資公司正式獲得批準。

　　2006年10月16日，上汽、依維柯和重汽在重慶簽訂最后合資合作協(xié)議。上汽依維柯以10億人民幣的價格收購重慶紅巖汽車公司67％的股份，然后三方共同增資到20億元，在北部新區(qū)建立年產值100億元的重型汽車生產基地。

　　至此，重慶紅巖的重組項目幾經波折，終于掃清了所有障礙，僅剩發(fā)改委審批通過的最后一關。

　　事實上，2006年7月18日，就在依維柯退出常州依維柯的同時，重慶紅巖就召開了上汽、依維柯聯(lián)合工作組參與紅巖管理啟動大會，“上汽、依維柯聯(lián)合工作組”就此正式進入紅巖汽車公司參與管理工作。

　　重慶紅巖某中層干部當時曾透露，“他們來了30多個人，已經介入了生產、銷售等重要的部門。但現(xiàn)在只有建議權，還沒有決定權�！�

　　重慶市北部新區(qū)官方網站提供的信息顯示，2006年8月5日，重慶市北部新區(qū)“908項目平場工程順利動工”。 按照重慶市國有資產監(jiān)督管理委員會2006年8月的公告，從2006年7月1日起，已經對重慶紅巖視同完成合資重組，并共同進行經營管理。三方同意由上汽、依維柯組成聯(lián)合工作組，在9月30日前的過渡期內進入紅巖公司，協(xié)助紅巖公司現(xiàn)有管理層，處理有關紅巖公司的經營業(yè)務，參與紅巖公司經營管理的重大決策，以利于順利實現(xiàn)融合過渡。

　　但發(fā)改委的這“臨門一腳”卻來得略顯遲到，直到2007年4月底，屢經磨難的重慶紅巖項目才正式取得了發(fā)改委的批準。

　　紅巖重生

　　經歷了這樣的波折，難免讓人存疑：究竟是怎樣的項目，能夠讓合作的三方如此執(zhí)著？這個項目又將給各方帶來怎樣的好處？

　　對于重慶紅巖而言，盡管曾經擁有輝煌的過去，目前的家底也依然雄厚，但這家企業(yè)面臨的問題卻同樣不小。2004年重慶重汽生產汽車15500輛，同比下降3.6%，銷量17029輛，全集團預計實現(xiàn)利潤總額2.1億元，同比下降21.2%，當年市場份額首次降到5%以下。

　　2005年市場份額雖然回升，但受重卡市場整體低迷的影響，銷量下降到13942輛。2006年銷量雖然達到1.81萬輛，在重卡市場排名第六，但卻比第五名北汽福田的3.19萬輛整整少了1.38萬輛。這樣的局面，恐怕并不僅僅是因為德隆系倒塌的影響。

　　最大的問題來自產品。多年來重慶紅巖僅有斯太爾一個產品平臺，雖然也做了很多適合中國用戶的改造和技術提升，產品品種也有上萬種。但總體上說，這個技術平臺仍然是比較老的斯太爾平臺，這個平臺上的紅巖產品和其他斯太爾產品的差異性不是特別大。

　　可以說重慶紅巖在產品上的后繼乏力已經相當嚴重，而開發(fā)后續(xù)產品又面臨資金的匱乏。相比之下，同門兄弟陜西重汽和中國重汽卻在德國曼和沃爾沃的幫助下蒸蒸日上。

　　借此次重組之機，重慶紅巖無疑可以一舉改變“缺車型、少資金”的困頓局面。用重慶重汽負責人的話講，“上汽的資金與管理+依維柯的技術+紅巖的生產線”無疑成為重慶紅巖心目中的完美組合。

　　按照協(xié)議，新重組成立的上汽依維柯紅巖商用車有限公司注冊資本為13億元，其中上汽依維柯占67％股份，重慶重汽占33％股份。

　　“產品的引進是合資的重中之重”， 重慶紅巖汽車有限責任公司董事長何勇明白表示，合資首先解決的就是產品升級問題。

　　重組后的上汽依維柯紅巖公司，在渝北經濟技術開發(fā)區(qū)黃茅坪組團內新建占地684畝的生產基地。該生產基地預計建成后形成4萬輛重型卡車的生產能力，其中依維柯原裝車4000輛、混裝車(依維柯駕駛室＋紅巖底盤)2.6萬輛、紅巖車1萬輛。

　　這三種在規(guī)劃中劃分明確的產品系列，正如重慶紅巖在公司遠景規(guī)劃中所表述的，“保持現(xiàn)有紅巖、斯太爾系列產品生產并不斷進行適應性改造，形成產品第一平臺；用引進技術和先進總成提升現(xiàn)有產品，實現(xiàn)升級換代，占領國內中端產品市場并逐步向國際市場擠壓，形成產品第二平臺；合資合作初期通過采取SKD、CKD的生產方式小批量生產引進系列產品，逐步實施國產化進程，占領國內高端產品市場，形成產品第三平臺�！�

　　重慶重型汽車集團有限責任公司副總經理郭全也表示，“合資后的紅巖將會有三個產品平臺”，在這三個系列中，依維柯品牌攻取高端市場，引進依維柯技術和總成改造的紅巖、斯太爾品牌占領中端市場，而在現(xiàn)有基礎上生產的紅巖品牌主要面對低端市場。

　　同時，新成立的上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司注冊資本5.8億元，股權比例為上汽依維柯商用車投資有限公司占60％、菲亞特動力科技有限公司占30％、重慶重汽占10％，合資經營期限30年。在占地300畝的生產基地上，將形成年產10萬臺發(fā)動機的產能，利用依維柯技術生產的大馬力發(fā)動機，也將為重慶紅巖的產品提升提供助力。

　　資金也是重慶紅巖重組后的一大收獲，自從紅巖2004年離開湘火炬后，在資金來源上一直不是特別樂觀。重慶紅巖和上汽、依維柯合資的一個重要原因就是尋求更充足資金來源。

　　產品研發(fā)、產能提升、技術改造，甚至員工培訓，這些急需資金的地方，隨著重組的完成都有望得到緩解。重慶紅巖正在著手的擴大銷售網絡和售后服務能力的計劃，也得到了有力的資金支持。

　　此外，郭全還表示，紅巖合資后，這個由上汽、依維柯和重慶重汽三方共同組建的公司，也一定是由三方派的管理人員共同管理，這就為重慶紅巖在管理機制上的變化帶來想像空間。這個身處內陸的老企業(yè)，除了資本和產品之外，在機制上也需要注入更多新鮮血液。

　　正因為合資帶來的希望，重慶紅巖在遠景規(guī)劃中提出，2010年要實現(xiàn)年產銷汽車4萬輛，市場占有率接近10%，其中整車出口4000輛；產銷大馬力發(fā)動機4萬臺，其中為重型車配套2萬臺；產銷變速器15萬臺；主營業(yè)務收入165億元，出口創(chuàng)匯超過2億美元，利稅11億元。達到國內同行業(yè)平均水平。

　　開始走上正規(guī)的重慶紅巖，似乎信心滿滿，但能否真正實現(xiàn)自身的重生，如何實現(xiàn)1+1+1>3的效果，還要看另外兩個合作伙伴怎樣作為。

　　依維柯的取舍

　　在整個重組的過程中，最吸引依維柯的無疑是重慶紅巖的生產能力。當年的“中國重慶重汽”一分為三時，重慶重汽較之陜西重汽和濟南重汽，無論在技術還是市場份額上，都要強得多，2000年至2002年一直是緊隨在一汽和東風之后，成為“第二軍團”領軍企業(yè)。

　　到2004年受德隆系的影響，重慶紅巖滑落到重卡市場第六的位置，但多年的口碑和技術、生產、銷售的基礎仍然不可小覷，而更大的吸引力，還來自中國商用車市場未來的增長空間。

　　對依維柯而言，其在全球商用車領域地位卓然，擁有從輕卡、重卡到客車的全系列產品，但在中國，依維柯僅有的兩家合資企業(yè)——南京依維柯和常州依維柯卻都不盡如人意。不僅在乘用車領域一直無所作為，商用車領域也僅有南京依維柯的客車還算不錯，常州依維柯的銷售狀況更是讓依維柯惱火。

　　更重要的是，依維柯在中國的商用車產品僅有客車和南京依維柯的輕卡產品，面對國內如宇通、金龍這樣的客車巨頭，依維柯旗下合資公司的市場份額難與其全球地位相匹配。在市場前景廣闊、利潤豐厚的重卡領域，依維柯更是幾乎無所作為，這也成為當初其與重慶紅巖接觸的初衷所在，依維柯曾直白地表示：“（依維柯）希望盡可能快地進入中國的發(fā)動機和重卡領域。”

　　從地域上來看，依維柯的兩家合資企業(yè)都位于東部，甚至都在一個省內，對于廣大的中西部市場，這兩家企業(yè)的輻射有限；而伴隨著中西部的開發(fā)和基礎建設的興起，無論是卡車還是客車的需求，都讓依維柯不能再偏安一隅。

　　盡管重慶紅巖此時也處在困境之中，但其在重卡市場的口碑，和多年經營下的生產能力與銷售網絡，不能不讓依維柯動心。從2003年的合資意向，到德隆系崩潰后的重組競爭，依維柯始終對重慶紅巖難以忘懷，即使面對合資名額之限，也不能阻止依維柯的決心。

　　即使在國外商用車巨頭紛紛退場的2005年，依維柯仍舊一如既往地堅持合資之路，甚至沒有動過推而求其次、以技術輸出參與的念頭。

　　聯(lián)手上汽、退出常州，依維柯為了重慶紅巖的項目，付出的代價可說不小。連起訴合資對象這樣前所未有的方式都用到了，決心可見一斑。

　　外資公司來中國當然不是做活雷鋒的，每一分的投入，都意味著背后的回報。在依維柯看來，重慶紅巖無疑是一個能下蛋的鵝，而借此傍上上汽這棵大樹，也為其在中國的發(fā)展鋪平了道路，畢竟上汽是中國三大汽車集團之一，有了這個合作伙伴，重組重慶紅巖恐怕只是依維柯的第一步。

　　也正因如此，在重慶紅巖項目上，依維柯顯得格外大方，不僅國產高端重卡、建立發(fā)動機工廠，還給重慶紅巖提供技術，允許紅巖以依維柯的駕駛室加紅巖底盤生產混合車型。除了顯示誠意，恐怕依維柯也明白，如奔馳、沃爾沃之流的名牌重卡尚且在中國所售有限，自己在合資公司中更大的利潤，還要來源于大量的中端產品。

　　在此次合資的三方中，依維柯作為重頭之一，卻始終不多言語。這家已經進入中國19年的企業(yè)，也明白了悶聲賺大錢的道理。在退出常州依維柯的事情上是利益所系，不能不出聲，但現(xiàn)在既然取舍已定，也就無需再多說了。

　　上汽雄心

　　與依維柯不同的是，上汽集團對重慶紅巖的青睞之處，頗有些救急的味道。面對一汽、東風兩個競爭對手，上汽補商用車短板之急幾乎是刻不容緩。

　　在乘用車領域呼風喚雨的上汽，商用車卻一直是心頭的隱痛。上汽通用五菱雖然成績斐然，但僅限于微車市場，旗下的上海匯眾引進雙龍的重卡技術，形成“陸艦隊”產品系列，但年產能不過6000輛，如果按照銷量計算，在六大廠家壟斷95%的重卡市場不過杯水車薪。

　　隨著對重慶紅巖的成功重組，上汽集團一舉進入國內重卡市場的第二軍團，收獲了重慶紅巖現(xiàn)成的產能和銷售渠道，比起自己重新建立一個重卡公司要輕松得多。更重要的是，紅巖的品牌和口碑仍在，這是花多少錢都買不來的東西，也是上汽集團最為看重的。

　　雖然目前重慶紅巖已經滑落到重卡市場的第六，但基礎仍在，上汽集團挾雄厚的資金和豐富的管理經驗，并不為此擔心。其真正用心所在，是在收編紅巖后，如何整合旗下的商用車資源，以真正實現(xiàn)乘用車、商用車“兩條腿”走路的戰(zhàn)略。

　　上汽公關部人士向記者表示，“商用車是上汽‘十一五’的重頭戲，整合國內外資源，東西聯(lián)動，是上汽的謀略”。她還介紹，上汽股份明確了“一大一小”的戰(zhàn)略布局�！耙恍　�，即鞏固上汽通用五菱的優(yōu)勢，繼續(xù)發(fā)展微型車；“一大”，就是指對重慶紅巖的重組。

　　同時，收編的重慶重汽還給上汽集團帶來地理上的優(yōu)勢。上汽股份明確表示，在重型車領域將以西部開發(fā)和東部集運為目標市場，快速做大在重型車領域的產銷規(guī)模，實現(xiàn)在商用車市場的領先優(yōu)勢，并計劃2007年形成汽車生產能力100萬輛，其中商用車達到20萬輛，力爭2010年形成4.5萬輛重型卡車的產銷規(guī)模。

　　按上汽依維柯紅巖項目的規(guī)劃，這4.5萬輛的年產銷規(guī)模中，重慶生產基地就占到了4萬輛，也就是說，上汽集團的重型卡車計劃中，上汽依維柯紅巖將獨挑大梁。

　　就在重慶紅巖重組項目取得進展后，上汽集團開始整合旗下的商用車業(yè)務，重慶紅巖這個重點項目，也將被納入到上汽集團的上市公司中。

　　2006年6月13日，上海汽車發(fā)布資產收購公告，表示將收購上實汽車發(fā)展有限公司（簡稱上海汽車）所持有的上海匯眾汽車制造有限公司（簡稱上海匯眾）50％股權（12.05億元）、上海萬眾汽車零部件有限公司（簡稱上海萬眾）50％股權（2.7億元）。

　　上海汽車在公告中還表示，此次收購將加快商用車整車業(yè)務資產的整合，促進核心零部件業(yè)務的發(fā)展，提高公司在該領域的產業(yè)規(guī)模和市場競爭力。

　　半年后的2006年12月22日，上海汽車股份有限公司（簡稱上海汽車）召開了置入上海汽車集團股份有限公司（簡稱上汽股份）核心資產后的首次股東大會。會上，該公司高層表示，重卡合資企業(yè)上汽依維柯紅巖的產權未來將納入上市公司。

　　“董事會已經決定將上汽股份與依維柯的合資公司置入上海汽車�！鄙掀�股份資產經營部副經理谷峰說，“未來將視與依維柯公司談判的結果，來確定如何整合重型車方面的資產。”

　　2007年1月，上海汽車公司董事會審議通過決議，上海汽車決定以2500萬美元向控股股東上汽股份收購上汽依維柯中方股權，以此將重慶紅巖項目納入旗下。但當時該合資項目仍在國家有關部門審批過程中，因此在上海汽車定向增發(fā)和資產收購時，上汽依維柯股權僅在未來擬收購之列，當時還未能列入收購名單。

　　隨著4月重慶紅巖合資項目獲批，此項收購應當也開始進入操作之中。就在上汽依維柯紅巖公司掛牌前，2007年6月2日，上海汽車再次發(fā)布公告，通過了關于設立商用車技術中心的議案，將設立“上海汽車股份有限公司商用車技術中心”（暫定名），作為公司的非法人分支機構，2007年至2011年固定資產投資約2.1億元人民幣。

　　該技術中心將主要從事商用車整車、發(fā)動機和零部件等產品的研究與開發(fā)、測試與評定等業(yè)務，并逐步形成商用車整車改型、新車型集成開發(fā)、原創(chuàng)新車型開發(fā)等能力。

　　至此，上汽集團旗下的所有商用車業(yè)務都整合進入上海汽車這個上市公司，使得上海汽車在乘用車和商用車業(yè)務間取得均衡，上汽集團的商用車發(fā)展戰(zhàn)略逐步明晰。

　　上汽依維柯紅巖公司這樣一個被認為是三方完美結合的項目，最終隨著上汽集團的商用車戰(zhàn)略布局完成，開始進入實際操作階段。

　　在重慶紅巖漫長而曲折的重組之路上，經歷了德隆系的危機，也經歷了中國商用車市場的低迷，伴隨著2006年起重卡市場的復蘇和發(fā)改委的審批通過，上汽依維柯紅巖似乎開始迎來一個光明的未來，這家重組的企業(yè)正如當初外界所看好的那樣，開始步入正規(guī)。但上汽通用五菱的成功能否在上汽依維柯紅巖身上重現(xiàn)，仍舊有待觀察，而三個不同企業(yè)的磨合，才是真正考驗的開始。