近日，媒體載文表示中國將大力發(fā)展混合動力車型，而國內(nèi)部分廠家更是早已看好這一領域，準備押寶在混合動力車型的研發(fā)上。
但是，就在今年6月4日，正式頒布實施《中國應對氣候變化國家方案》(以下簡稱《方案》)中，國務院明確表示，要加快發(fā)展柴油車，并對多項與汽車行業(yè)發(fā)展有關的事項做出明確規(guī)定，研究鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產(chǎn)和消費政策。
該方案出臺前，國內(nèi)企業(yè)為了能搶奪未來汽車市場的先機，相繼投入巨資開始研發(fā)石油替代能源的車型，由于未來市場究竟是靠哪種能源為主誰也不知道，而多種方案各有利弊，哪種方案能夠在成本和推廣上有所突破都將預示著未來市場的巨大商機；與此同時其他替代能源的大量項目投入將面臨打水漂的危險，由于前途不明，許多廠家開始碰運氣來做研發(fā)，對大多數(shù)企業(yè)而言，在標準未能制定的現(xiàn)狀下，企業(yè)們都將面臨巨大的項目風險。
方案提出加快發(fā)展柴油車，中國的汽車新能源之路更加撲朔迷離，未來發(fā)展的方向究竟是柴油、混合動力還是純電動，抑或是生物燃料、彈性燃料？模棱兩可的方案并沒有解決目前國內(nèi)廠商們的困惑。
先來看看目前中國的新能源方案知多少：
1．彈性燃料和生物能源
目前，美國三大汽車巨頭正熱衷于研發(fā)“彈性燃料（flexi fuel）”車型，而彈性燃料的主體就是號稱“生物能源”的乙醇。
早在2003年3月，巴西汽車制造商推出彈性燃料汽車。這種汽車既可單獨使用乙醇或汽油，也可以使用這兩種燃料的任何比例混合物。從那以后，隨著汽油價格的迅速飆升，這種汽車在巴西的銷量驟增。在今年1月份的新車銷量中，彈性燃料汽車占73%，而去年同期的27%，其中通用、福特、菲亞特、大眾等汽車制造商在巴西共售出9.15萬輛彈性燃料汽車，同比增長237%。目前，乙醇在巴西全國汽車燃料中比重占到了半壁江山，大量減少了石油進口，節(jié)省了1200億美元外匯。
“彈性燃料”汽車目前主要以E85為燃料，由85％的乙醇和15％的汽油混合而成，這在中國市場幾乎是不可想象的事情，因為國內(nèi)的乙醇汽油中乙醇與汽油的比例為10%：90%。
在對發(fā)動機進行構(gòu)造設計時，E85并非難以逾越的技術門檻，只要將發(fā)動機進行結(jié)構(gòu)上的改進，便可以使用E85燃料，并且改進的發(fā)動機既可以使用E85燃料，也可使用普通汽油。雖然有國家政策的支持，但來源于生物的乙醇燃料有限，乙醇的來源，國內(nèi)目前是依靠玉米、小麥等糧食，因此這個問題歸根結(jié)底是糧食問題，而糧食問題直接關系到整個社會與國家經(jīng)濟的穩(wěn)定，乙醇的生產(chǎn)關系著令人意想不到的巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，而這一產(chǎn)業(yè)鏈所產(chǎn)生的社會影響之大，又是不容易控制的難題之一，事實上，E85已經(jīng)開始影響美國的糧食價格，這也許是E85不能在華推行的最根本原因。
因為玉米與黃豆也是制作動物飼料的主要原料，動物飼料價格被動上漲的趨勢也十分明顯，飼料價格上漲并帶動肉類等食品價格上漲。國內(nèi)一家大糧食集團的老總說：“人不應該那么愚蠢，用寶貴的糧食去填機器。”他顯然不贊成將大量的玉米轉(zhuǎn)換成供汽車使用的燃料乙醇。
新能源之路在逐漸的變得清晰明朗的時候，突然煙霧鎖路，遭遇人車爭糧的尷尬之際，而一場關于生物新能源霸主爭奪戰(zhàn)卻已在石油和糧食產(chǎn)業(yè)之間拉開了帷幕。
現(xiàn)狀：因此情況不明朗的情況下，國內(nèi)很多企業(yè)不敢貿(mào)然前進，彈性能源在中國前途不明。
2．電動能源
除乙醇之外，國際汽車業(yè)界對于替代能源的研究還集中在電動車領域，電動汽車最大的優(yōu)點便是無污染。電動汽車在行駛時不會產(chǎn)生尾氣，可以做到真正意義上的零排放；其次電動汽車還具有噪音低，結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便等特點。
在電動車領域，續(xù)駛里程短、充電時間過長、售價過高是業(yè)內(nèi)公認的制約純電動汽車發(fā)展和推廣的三大難題，目前主流廠商都在研究，但是短期內(nèi)似乎難有大的突破。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省近日發(fā)表了推廣下一代環(huán)保汽車及環(huán)保燃料戰(zhàn)略，政府、企業(yè)和學術界將合作推進革新，力爭到2015年將日本國產(chǎn)生物燃料價格降至目前的三分之一以下，到2030年真正實現(xiàn)電動汽車的普及。這預示著日本已經(jīng)把電動汽車設定為遠期替代能源的歸宿。
最近，日本富士汽車，東電和NEC鋰電合作開發(fā)的R1e純電動車。車載電池充電系統(tǒng)可以在15分鐘之內(nèi)沖入80%的電量。如此快速的充電時間，使得電動汽車的使用者不再為長達數(shù)小時的充電時間而頭痛了。而除此之外，豐田，包括通用、福特在內(nèi)的國際汽車巨頭，在純電池車領域的三大瓶頸研究也尚未有明顯進展。
目前國內(nèi)電動汽車只有一家取得重大突破，天津電動汽車產(chǎn)業(yè)基地的裝備廠房、總裝車間和研發(fā)中心已經(jīng)開工建設，到2009年工程竣工達產(chǎn)后可形成年產(chǎn)2萬輛電動汽車和5千套動力總成的生產(chǎn)能力，年銷售收入將達到20億元，拉動相關零部件協(xié)作配套達到100億元。但是目前的預期車型為大客車，在民用純電池轎車領域仍然沒有進展。而其他國內(nèi)主流企業(yè)在電池汽車上幾乎沒有進展。
而國際市場上，通用、福特、豐田等大型企業(yè)在純電池車型上仍然進展緩慢。技術瓶頸會不會讓這些巨頭們聯(lián)手壓制定電池汽車的發(fā)展還很難說。因為電池車的充電設施只有大范圍的設置起來才能保證未來的電動車暢行天下，而數(shù)千億美元的基礎性投入也讓許多廠商心有忌憚。
現(xiàn)狀：因此短期內(nèi)主流廠商都不敢輕易承諾往電池車發(fā)展。
3．混合動力能源
豐田普銳斯是國內(nèi)第一款量產(chǎn)的混合動力車型，由于其搭載目前全球范圍內(nèi)都相對成熟的混合動力電池，在城市道路可以節(jié)約大約50％的燃油，因此這款產(chǎn)品因為其實際產(chǎn)生的環(huán)保效應風靡歐美，成為眾多明星政客簇擁的對象。但普瑞斯也遭遇了不少挑戰(zhàn)和質(zhì)疑：其一，混合動力電池造價高昂，1.5排量的車型售價超過3.0的車型，讓許多消費者不敢輕易涉足；其二，在遙遠的城際、山區(qū)行駛時，混合動力電池會增加車身重量，節(jié)能效果有限。因此普瑞斯在國內(nèi)高調(diào)推出后成為一個噱頭而已，不到百臺的月銷量讓豐田不再敢大張旗鼓地推廣這款車。曾經(jīng)被美國雜志評為最佳轎車，曾經(jīng)雄心勃勃地宣稱要進軍中國市場，然而在銷售業(yè)績至上的汽車行業(yè)，風光一時的本田雅閣混合動力車最終還是難逃被拋棄的命運。昨日，日本本田公司宣布，由于銷售不佳，該公司決定停產(chǎn)雅閣混合動力車系。
盡管如此，國內(nèi)的主流廠商還是把混合動力車型當作了救命稻草：一汽、上汽、長安、東風的廣大汽車集團都已經(jīng)有了自己的混合動力車型項目，這恐怕也是目前凝聚力最強的新能源形式。但是，由于成本問題，加上政府扶植力度遠不如美國等地方，豐田普瑞斯的前車之鑒下，廠商們目前都在高調(diào)宣傳自己的新技術，但是誰也不敢真的貿(mào)然投入批量生產(chǎn)，因此，混合動力車型目前只是熙熙攘攘，雷聲大，雨點微乎其微。
現(xiàn)狀：國內(nèi)廠商趨之若鶩，但都不敢貿(mào)然批量生產(chǎn)。
4．氫燃料電池。
氫能作為綠色能源，目前成為各國競相投入的熱點。燃料電池轎車的大規(guī)模商業(yè)化大約在2020年左右，氫能經(jīng)濟會在2040—2050年之間實現(xiàn)�！爱斍叭剂想姵仄嚿形葱纬尚碌墓I(yè)體系，而我國又是最大的潛在市場，如果能夠在產(chǎn)業(yè)競爭開始之前，突破若干核心技術，就有可能在新一輪的產(chǎn)業(yè)競爭中處于有利地位�！闭窃诳赡艿木薮鬂摿γ媲�，國內(nèi)廠商也加速發(fā)展。
前一陣，以“上海牌”名義復出的燃料電池轎車著實獲得了巨大的反響，“上�！迸迫剂想姵剞I車項目自2006年3月啟動，在“十一五”國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大專項支持下，基于上汽自主品牌榮威車型，通過改制和集成新一代燃料電池轎車動力系統(tǒng)平臺而成功研發(fā)。
2006年12月，首輛樣車問世；隨后又有兩輛樣車誕生。與第三代燃料電池轎車“超越三號”相比，“上海”牌燃料電池轎車的整車動力性能更加強勁、高效，其0至100公里加速度由19秒減至15秒，一次性充氫連續(xù)行駛里程從230公里延至300公里以上，最高時速從120公里升至150公里。此外，它的集成化程度更高，整車的穩(wěn)定性、可靠性也得到進一步提升。
預計這款車型將在2008年前后上路，并成為上海2010年世博會園區(qū)中的主要交通工具。上海的首個氫能源加注站也已經(jīng)在嘉定國際汽車城內(nèi)啟動。
但是目前在燃料電池領域，只是上海的研發(fā)實力和研發(fā)投入最大，上汽已經(jīng)利用桑塔納和榮威品牌先后推出四代燃料電池車型，但是中國其他地區(qū)的研發(fā)則相對滯后，因此燃料電池車型在上海地區(qū)能夠率先上路并無懸念，而在上海以外更廣泛的地區(qū)，由于涉及到加氫設備和加氫站的建設，需要巨大的資金投入，沒有政府的推動，普及燃料電池車型將困難重重。
現(xiàn)狀：上海地區(qū)熱心研發(fā)，推廣全國困難重重
5．柴油能源
柴油能源和汽油一樣都是石油的衍生物，但是同排量發(fā)動機中，柴油發(fā)動機比汽油機節(jié)油30%～40%。在使用成本方面，不但購買柴油車的成本低，而且使用過程中，柴油價格比汽油價格低，百公里綜合油耗相同情況下，油耗所帶來的成本差異也將是巨大的。
目前，歐洲為代表的柴油能源派發(fā)展迅速。柴油機也被譽為迄今為止解決汽車環(huán)保與節(jié)能雙重壓力最有效、最經(jīng)濟的手段之一。在這方面，歐洲國家走在了國際社會的前列，是目前執(zhí)行柴油技術戰(zhàn)略最早、最徹底、最成功的地區(qū)。柴油車，尤其是柴油轎車，已在歐洲主要國家成為汽油轎車的替代品。
《中國應對氣候變化國家方案》中明確提出要大力發(fā)展柴油車型。國內(nèi)廠家也在柴油發(fā)動機領域不斷引入歐洲最新的技術，比如依維柯索菲姆共軌柴油發(fā)動機，雙龍的XDi柴油共軌發(fā)動機等，都已經(jīng)達到了歐洲的技術標準，但是卻主要是用在商務車型上，轎車化推廣的先鋒大眾公司在中國生產(chǎn)的柴油車型也只是出租車等特種車輛上使用，轎車化使用還面臨很多考驗。而北京等地區(qū)更是對柴油車型進行了特殊的限制。
但由于長期以來，傳統(tǒng)柴油車冒黑煙、噪音高、震動大、污染嚴重，令人望而生畏。一說起柴油車，消費者的感覺都不好！因此柴油車的發(fā)展在中國一直處于局部和細分市場的發(fā)展，而難以進行全國性質(zhì)的推廣。
盡管如此，國內(nèi)廠商中還是有不少企業(yè)在從事先進柴油機的研發(fā)，只可惜局限在數(shù)量有限的非轎車領域的使用將大大阻礙柴油的廣泛化推廣效果。
現(xiàn)狀：宣傳的很好，但是政策限制和消費者短期內(nèi)難以接受。
正是由于國內(nèi)目前有這么多替代能源發(fā)展的不確定性從另一個角度闡釋了其無限可能性，雖然這樣的可能性目前仍然遙遙無期，但由于國家的大力提倡，替代能源的開發(fā)已經(jīng)出現(xiàn)“投資過熱”的苗頭，而投資過熱帶來的必然是巨大的投資風險。
來自官方的數(shù)據(jù)表明，目前中國以研發(fā)新能源汽車名義設立的企業(yè)至少超過100家，投資總額高達百億元人民幣，由于投資方向五花八門，蘊藏了巨大的投資風險。
“我們想知道的不是有多少家企業(yè)在進行替代能源的研發(fā)，我們關注的核心問題是，國家相關的新能源政策還不明朗，在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中，未來究竟主要發(fā)展何種替代燃料？”某汽車巨頭老總對此憂慮重重。 |
中國卡車網(wǎng)在線新聞組 周小田
