12月5日，國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部和稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》，初定在不提高現(xiàn)行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油單位稅額相應(yīng)提高，征求意見時限截止到12月12日，之后，《成品油價稅費改革方案》將自2009年1月1日起實施。如此一來，讓人們“苦等”了14年之久的燃油稅此次已是箭在弦上，不得不發(fā)了。
按此方案計算，卡車、客車等商用車的使用成本是會提高還是降低呢?我們粗算一下便知。目前市場上0#柴油的價格為6.50元/升，卡車養(yǎng)路費按噸位收取，約為200每噸每月，按一輛10噸卡車油耗20升每百公里計算，該車一年的養(yǎng)路費是24000元，柴油加稅后由每升0.1元提高到0.8元，增加0.7元，則該卡車日均行駛313公里將達到損益臨界點。也就說，如果該車日均里程在313公里以下，燃油稅的開征將使其成本降低，而如果其日均里程超過313公里，則燃油稅開征后，其運營成本將增加。這里特別需要指出的是，卡車上路還要面臨著諸多的過橋過路費和不可避免的亂收費亂罰款情況，此處并未考慮。而單純從這個計算中，我們不難想見，對于長途客車和跑長途運輸?shù)纳逃密囓囍鱽碚f，其日均里程動輒在600、700公里，有的甚至是歇人不歇車，燃油會開征后，其成本的增加將數(shù)以萬計。
據(jù)威海跑長途運輸王女士反映，其承包了一輛跑文登—定陶的客運車，合同約定每月向公司繳費包括養(yǎng)路費、保險費等在內(nèi)的各項費用1.4萬元，如果在合同期內(nèi)，國家實施成品油稅費改革，則只需交1.2萬元。也就是說，費改稅后，王女士需向公司交的錢減少了2000元。不過，這2000元錢遠遠不夠她需交的汽油消費稅——文登—定陶路程為1800公里，一天需消耗汽油250升，這樣算來，一個月消耗汽油7500升。費改稅后，需要交納汽油消費稅為7500元，多了5000多元支出。
個體客運車主的壓力大，大型客運公司也并不輕松。廣州某客運企業(yè)算了一筆賬：該公司一輛公路班車，每年的養(yǎng)路費、客運附加費等約為5萬元，取消后，該公司所有班車每年能減少支出2000多萬元。而柴油消費稅從0.1元/升提高到0.8元/升，一輛大客車每100公里的油耗約為30升，以每天平均行駛800公里算，一年要交稅6萬多元。即是說，就算取消了養(yǎng)路費、客運附加費等，客運企業(yè)年每輛車的成本還是增加了1萬多元。
跑長途運輸?shù)目ㄜ囓囍髋c長途客運車主面臨著同樣的問題，陜汽集團銷售公司總經(jīng)理助理兼市場部部長劉科強指出，卡車用戶的行駛里程長，有的用戶甚至是歇人不歇車，這就使得重卡用戶的成本中，燃油成本是所有成本構(gòu)成中最大的一部分。一旦開征燃油稅，用戶的成本必然會大幅度上升。
日前，新浪網(wǎng)報道了《河南汝州白菜嚴重滯銷3分一斤賣不動》，就有網(wǎng)友指出，正是由于運費的成本太高，才使得如此便宜的白菜賣不出去。以大貨車百公里需要35升柴油,每公里還有大約1.5元的高速費用，再加上路上幾乎不可避免的罰款——
燃油費用:1200/100*35*6.4元/升*2(往返)=5376;菜錢5噸: 300元 ;高速費用(單程,去的時候不走高速,省錢): 1200*1.5=1800，減去300塊不收費的道路 = 1500 ;各省市的罰款: 大概1000。
幾項相加，5376+300+1500+1000=8176元,5噸=10000斤 1斤大白菜成本=0.8176元。 如果一斤賣9毛錢(零售賣1塊) 最后一車賺錢:1000元,來回大約3天到4天,一個月跑6躺賺6000千元. 而5噸車養(yǎng)路費每月:1000多.再減去保險,維護,能剩下4000算不錯,這里甚至還沒有包括司機費用……
如此，對于卡車車主來說拉白菜絕對不如去工地拉渣土，其實并不是白菜便宜與貴,而是燃油成本太高了。如若進入燃油稅使得油價進一步提高，對于跑長途運輸?shù)目ㄜ囓囍鱽碚f，放棄長運去拉渣土的會更多。而如果沒有卡車車主或貨運企業(yè)去賠錢跑長途，國內(nèi)的貨運物流價格顯然會因供求關(guān)系而提高，帶來的無非是物價上漲的惡性循環(huán)。
當(dāng)然，目前也有不少卡車車主認為開征燃油稅代替養(yǎng)路費是好事，因為以前的養(yǎng)路費按噸位征收，對于卡車車主來說也是一項巨大的支出，10噸的卡車一個月什么都不干，就要支出2000元的費用，很類似出租車司機經(jīng)常說的每天睜開眼就欠著公司好幾百塊�！�(我們)算著不合適就不干，待一天也沒有費用，支持燃油稅”一位卡車車主這樣留言，但是對于很多貸款或借款買車的車主來說，待一天也絕不是輕松的事，而即便是全款買車的車主，難道車輛放在那里就沒有損耗不會報廢么，當(dāng)然不是。畢竟，買卡車車主與轎車的消費者是不同的，前者的車輛是生產(chǎn)資料，是要用來賺錢的，卡車停運了，就會沒有收入來源，而后者通常只是單純的消費，至少不是養(yǎng)家糊口的經(jīng)濟來源。
因此，既然我們出臺燃油稅的初衷是“誰消費，誰買單”，對于使用車輛是為了生產(chǎn)(包括客運、貨運和出租車)而并非消費的商用車來說，就應(yīng)該有區(qū)別對待�；蛟S有人會說，商用車用油來獲取利潤，就更應(yīng)該收稅，那么我要提醒你，無論是卡車還是客車的經(jīng)營者，他們都已經(jīng)向管理部門交付了各種運營類稅費，更何況還要面臨在路上不可避免的亂收費和罰款，再向其征收較高額度的燃油稅屬于重復(fù)征稅，何以體現(xiàn)稅收的公平性。
一旦開征燃油稅，對于交通運輸企業(yè)包括長途客運、長途貨運、公交、出租車行業(yè)可能是致命打擊。這就需要政府通過專項補貼等形式平衡燃油稅給這些企業(yè)帶來的高成本。而公交車、出租車，甚至長途客運公司都有渠道有機會獲得補貼，但對于個體客貨運者來說，獲得補貼的渠道和力度就非常讓人擔(dān)憂。所以，要征燃油稅，就得先把油價降低了，不然只會加重民眾負擔(dān)。這里，我們或可借鑒國外給予特殊行業(yè)的燃油補貼政策，考慮增加消費稅退稅的政策，實現(xiàn)燃油稅有“征”有“退”，減小油價上漲和稅改給這些行業(yè)帶來的壓力。對于個體客貨運者，政府應(yīng)該建立完備的燃油稅退稅機制，只有這樣才能保證客貨運個體會的積極性，才不至于出現(xiàn)有車不出工的窘?jīng)r。
不過，補貼不是萬能的。首先有沒有補貼是個未知數(shù)，補貼有多大的力度也是個未知數(shù)。而一位業(yè)內(nèi)人士的話似乎更具代表性：“這本來不應(yīng)該是補貼不補貼的問題，問題的核心不在于事后補償，而在于制度設(shè)計的時候就應(yīng)當(dāng)考慮對整個物流、客運行業(yè)的影響，考慮到對商用車制造業(yè)的影響�！� |
