從國Ⅲ到國Ⅳ 中國重卡還有多遠(yuǎn)的路要走？

　　3月1日起，在北京市銷售和注冊的輕型點燃式發(fā)動機(jī)汽車將實施第四階段排放控制要求。同時，自2008年7月1日起，在北京市銷售和注冊的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政使用的重型壓燃式發(fā)動機(jī)汽車和重型氣體燃料點燃式發(fā)動機(jī)汽車，也實施國家機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中的第四階段排放控制要求，并安裝車載排放診斷系統(tǒng)(OBD)。

　　此次北京國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的率先施行讓人不免猜想，在全國范圍內(nèi)，中國卡車離國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實施還有多遠(yuǎn)？

　　油品達(dá)標(biāo)至少還需三年

　　國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實施的消息讓中國重型汽車集團(tuán)有限公司濟(jì)南商用車有限公司的李福軍想起2007年中國重汽與中國郵政總局簽訂的220輛訂單。據(jù)說，這批車在交付郵政總局后又把油箱進(jìn)行了加大處理。李福軍認(rèn)為：“這一看似簡單的改裝，卻反映出了一個深層次的‘油品’問題。”業(yè)界也普遍認(rèn)為，油品問題已經(jīng)成了從國Ⅲ向國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn)，甚至國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)能否良好執(zhí)行的一個瓶頸。

　　但是油品問題是不是一個無法克服的難題呢？有專家指出：“這其實是一個投入與回報的問題。從技術(shù)層面上來看，油品達(dá)標(biāo)已經(jīng)不存在難題了。”

　　但是中國石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心負(fù)責(zé)人單衛(wèi)國之前卻認(rèn)為：“國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的實施，意味著全國的煉油廠都要進(jìn)行技術(shù)改造，要增加脫硫設(shè)備，這筆投資不是誰都可以拿得出的�！比绱丝磥恚�更別說是國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的成本要求了。而來自中石化的說法是：“中石化完全可以滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)對油品的要求，只是企業(yè)增加的成本會非常高�！痹�四部委機(jī)械用新油品評定儀器設(shè)備專業(yè)組王良駒指出：“中國在燃油生產(chǎn)中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經(jīng)驗已表明這種技術(shù)路線不能生產(chǎn)出相當(dāng)于歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的燃油。為此，石油石化系統(tǒng)需要增設(shè)脫硫設(shè)備，投入資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時則需3年�！币簿褪钦f，要想在全國范圍內(nèi)滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)用油至少需要三年。

　　標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力度受到質(zhì)疑

　　根據(jù)2005年發(fā)布的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，2008年1月1日起，凡注冊登記和銷售使用的新型商用車發(fā)動機(jī)均要求達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。但是東風(fēng)商用車技術(shù)中心的李衛(wèi)國告訴記者：“一些企業(yè)不老實，以次充好，嚴(yán)重影響了國家政策的執(zhí)行力度�！笨梢姌�(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行和目標(biāo)的實現(xiàn)之間尚存在著一定的距離。

　　另據(jù)記者了解，標(biāo)準(zhǔn)的缺失也在一定程度上影響了國Ⅳ的進(jìn)程。國家發(fā)改委官員就曾表示：“93號汽油標(biāo)準(zhǔn)在北京執(zhí)行的很好，但出了北京就不一定了。柴油更麻煩，現(xiàn)在連燃油標(biāo)準(zhǔn)都沒有�！痹谶@種背景下，商用車排放標(biāo)準(zhǔn)何時能在真正意義上實現(xiàn)國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)就更值得疑問了。

　　核心技術(shù)缺失給國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)時實施打上問號

　　采用電控燃油噴射技術(shù)是國Ⅲ發(fā)動機(jī)的一個主要特征。當(dāng)前我國重型發(fā)動機(jī)都普遍采用這一技術(shù)。要達(dá)到第Ⅳ階段的要求，對發(fā)動機(jī)的要求是在第Ⅲ階段基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)，如：更高壓力的電控燃油噴射、變噴嘴渦輪增壓、冷卻式的廢氣再循環(huán)(EGR)等。即使這樣，只采用機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)也未必能夠滿足第Ⅳ階段對顆粒物的嚴(yán)格要求。李衛(wèi)國告訴記者：“要克服國Ⅳ帶來的困難，有兩條路線可以選擇，一是采用連續(xù)再生顆粒物捕集器，或催化型顆粒物過濾器控制技術(shù)；二是采用選擇性還原催化器技術(shù)。但目前來看，這兩項技術(shù)還是依靠進(jìn)口，而且要想在2010年完成自主研發(fā)幾乎是不可能的�！�

　　盡管如此，李衛(wèi)國還是告訴記者，如果國家的標(biāo)準(zhǔn)提前實施，在技術(shù)方面可以靠進(jìn)口來解決。對此，李福軍表示了擔(dān)憂：“目前國內(nèi)商用車產(chǎn)能量較大，單純依靠進(jìn)口能在多大程度上滿足需要還存在疑問�！�

　　此外，裝配符合國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油發(fā)動機(jī)的重卡所增加的成本，遠(yuǎn)比裝配國Ⅲ發(fā)動機(jī)的重卡成本要高出很多。所以，李福軍表示：“后期的用油費用、維修費用等都將增加用車成本，無疑將給銷售帶來一定的困難�！�

　　其實，這種擔(dān)心并不是多余。記者從企業(yè)和消費者雙方了解到的信息顯示，目前市場上國Ⅲ的車并沒有受到消費者的普遍歡迎，更多的車主還是愿意花低價錢賣國Ⅱ的車。在采訪當(dāng)中，來自石家莊的車主孫先生就表示：“好使、價格低才是自己選車的關(guān)鍵，至于排放達(dá)標(biāo)之類的我并不在乎”。

　　盡管存在諸如技術(shù)、油品等方面的問題，李福軍最后還是預(yù)測：“三年以后，國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)將會在全國范圍內(nèi)實施”。

　　相關(guān)鏈接

　　歐 洲

　　歐盟對重型柴油機(jī)排放控制的基本指令是88/77/EEC，該指令于1987年頒布，88年開始對新定型的發(fā)動機(jī)和車輛實施，1990年對銷售、注冊和使用的車輛或發(fā)動機(jī)實施。其測試工況是穩(wěn)態(tài)十三工況法。在歐0階段對顆粒物沒有要求。歐0階段應(yīng)該說是柴油發(fā)動機(jī)的原始未控制狀態(tài)，不需要采取任何控制措施基本都能夠達(dá)到，對NOx的要求甚至比原始狀態(tài)還要寬松，旨在促進(jìn)企業(yè)改善發(fā)動機(jī)的燃燒狀況，提高燃燒效率，一定程度的降低CO、HC和黑煙排放。

　　歐盟于1992年開始對重型柴油車實施歐洲I號法規(guī)，1995年實施歐洲II號法規(guī)，測試方法仍然是穩(wěn)態(tài)十三工況，CO、HC和NOx限值加嚴(yán)，并增加了對顆粒物的要求，對顆粒物采用部分流或全流稀釋取樣測量。到歐II階段，對顆粒物的控制明顯加嚴(yán)，和未控制時相比，約下降55%左右。

　　美 國

　　美國對重型汽車的界定是用最大總質(zhì)量超過8500磅(3856kg)。同樣是在發(fā)動機(jī)臺架上進(jìn)行污染物排放的測量。1984年以前，美國也是用的十三工況穩(wěn)態(tài)測量方法，但是，其個別工況點和歐洲的工況有些不同。從1990年開始，美國對重型車發(fā)動機(jī)的排放測試必須使用瞬態(tài)測試循環(huán)，在測量中要運行兩遍，一遍冷起動循環(huán)，一遍熱起動循環(huán)，加權(quán)系數(shù)為1:7(冷起動：熱起動)。測試中，污染物排放必須使用全流式的稀釋取樣系統(tǒng)。和歐洲十三工況相比，美國瞬態(tài)工況中高速大負(fù)荷的比例較大，而歐洲則是中速大負(fù)荷的比例較大。這也體現(xiàn)了美國高速公路運輸占主導(dǎo)地位。

　　日 本

　　日本對重型柴油車輛的排放要求起步比較早，從1974年就開始了，采用6工況穩(wěn)態(tài)測量方法，對一氧化碳、碳?xì)浠�合物和氮氧化物的濃度進(jìn)行測量，但沒有控制顆粒物排放，此后對限值也進(jìn)行過幾次修訂。但是這種濃度測量持續(xù)了20年，一直到1994年，才開始采用十三工況法，對排放質(zhì)量進(jìn)行檢測，同時開始要求控制顆粒物排放。近年來，日本對重型柴油機(jī)的排放要求也開始日益加嚴(yán)。