車企重組加減法：誰主沉浮

　　但如果把視界拉遠到三五年后，中國汽車業(yè)裂變與整合的大幕，或許也正開始于胡茂元與王浩良雙手緊握的那一刻。

　　以此作為起點，在2008年，實質(zhì)性融合了南汽的上汽，將在銷售數(shù)量、細分市場競爭力上，超越一汽集團，成為國內(nèi)最大的汽車集團。

　　在人民大會堂舉辦的上南合作簽約儀式上，曾培炎副總理表示，“中國汽車工業(yè)這幾年長足發(fā)展，但還比較散，不夠強，離做強做大還有距離。上汽和躍進(南汽)的合作，體現(xiàn)了當前汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，也是汽車行業(yè)本身發(fā)展的需要。”

　　說這話時11家中國汽車集團的領(lǐng)導也奉命到場“觀禮”，目的是讓他們“受受教育”。

　　多米諾骨牌即將倒下?如果真是如此，2008年，將是中國汽車產(chǎn)業(yè)碰撞與融合的一年。這已經(jīng)不再是口頭的議論，而將成為大汽車集團領(lǐng)導們面臨的現(xiàn)實選擇。

　　央企重組大勢所趨

　　2007年初就曾傳出，國資委擬對央企下屬的汽車公司進行重組。

　　2007年年中，國資委主任李榮融對幾百名央企管理層表示，到2010年，中央企業(yè)數(shù)量將從現(xiàn)有的157家減少到80至100家。

　　近兩年，國資委不斷推進中央企業(yè)重組和調(diào)整，中央企業(yè)重組和調(diào)整力度不斷加大，目前中央企業(yè)已經(jīng)從當初的196家調(diào)整到169家。

　　“國資委的目標很明確，就是要圍繞加快培育和發(fā)展80家到100家技術(shù)先進、結(jié)構(gòu)合理、機制靈活、具有自主知識產(chǎn)權(quán)、有較強國際競爭力的大公司大企業(yè)集團，加快中央企業(yè)的重組和調(diào)整，推動國有資本向具有較強國際競爭力的大公司大企業(yè)集團集中，向中央企業(yè)主業(yè)集中。”李榮融說。

　　按照國資委的意圖，汽車業(yè)也是最需要國家控制的一個經(jīng)濟領(lǐng)域?！秶Y委關(guān)于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導意見的通知》表明：中央企業(yè)的國有資本將向軍工、電網(wǎng)電力、石油石化等七大行業(yè)，以及裝備制造、汽車、電子信息等行業(yè)的重要骨干企業(yè)集中，以保持國有經(jīng)濟在這些領(lǐng)域的控制力。

　　但現(xiàn)實是，國資委直屬六家汽車企業(yè)——一汽、東風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，再加上兵器裝備集團下屬的長安汽車集團，一共有七家汽車公司。其中，實力排名居前10位的僅有一汽集團、東風集團、長安集團。

　　目前，中央企業(yè)的重組模式主要分為四種：強強聯(lián)合、以強并弱、同類合并、縱向集結(jié)。汽車企業(yè)的重組亦在這4種模式中。2006年12月發(fā)布的《國家發(fā)展改革委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》就為聯(lián)合重組提供了政策支持——扶持骨干企業(yè)，以產(chǎn)權(quán)為紐帶、以產(chǎn)品為主線、以規(guī)模經(jīng)濟為目的進行聯(lián)合重組。

　　央企內(nèi)部的重組中，首先考慮的是主業(yè)的問題。

　　因此，國資委研究中心有關(guān)專家認為，國資委偏好于以“同類合并”方式重組汽車類央企。而央企下屬的汽車類企業(yè)重組，則視其主營業(yè)務(wù)而定。如果央企主業(yè)定位與下屬汽車類公司業(yè)務(wù)一致，則可能被納入重組范圍;反之，可能會被剝離。

　　目前，國資委已經(jīng)分三批明確了大部分中央企業(yè)的主業(yè)，還分21個重點業(yè)務(wù)板塊，研究制定了中央企業(yè)國有經(jīng)濟布局和結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的指導意見，目前正在進一步修改完善。

　　央企中汽車企業(yè)的重組將是2008年的一個熱點現(xiàn)象。

　　一汽力保老大位置

　　從《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中可以發(fā)現(xiàn)，國家正希望用市場占有率和銷售收入排名兩種方式，培育不超過3-4家大型汽車集團。

　　現(xiàn)實的方案是，在國資委下屬，確立2-3家以汽車為主業(yè)的大型央企集團，為了成為這幾大之一，各大汽車集團已經(jīng)開始了悄悄的競爭。

　　首先是作為“共和國長子”的一汽集團。上南合作徹底改變了中國的汽車產(chǎn)業(yè)格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽趕超，剛剛離開一汽的少帥竺延風免去了些許尷尬。

　　雖然上南合作后，從汽車銷售數(shù)量看，一汽被超過，但由于奧迪的強大銷售力，其總銷售額仍然超過了上汽集團，強勢地位不可動搖。

　　一汽一個可能的選擇是和北汽合作。

　　雖然目前北汽獨立意向很強，并無合作之意，但從國家層面來看，完成天一重組后的一汽可以著手打造以環(huán)渤海經(jīng)濟圈為基礎(chǔ)的布局。而一汽強大的的零部件配套體系，也有助于北汽抵制韓國現(xiàn)代一家獨大、攫取大幅利潤的現(xiàn)狀。

　　當然，從現(xiàn)狀看，這個合作不能從根本上解決一汽在發(fā)展自主品牌乘用車上面臨的問題，但從戰(zhàn)略布局上說，一汽若與北汽合作，就可以在商用車領(lǐng)域做到中國第一，畢竟北汽在重卡及輕卡領(lǐng)域的優(yōu)勢巨大。加上北京現(xiàn)代及北京奔馳的產(chǎn)量，一汽仍然可以超越上汽，繼續(xù)做中國汽車領(lǐng)域的老大。

　　但從短期內(nèi)看，北汽并不愿意就此成為準天一合作模式下的被動方。而一汽最大的軟肋仍在南方，雖然有一汽紅塔、海馬汽車等非緊密型的投資，但一汽在美系盤踞的長三角、日系盤踞的珠三角均無法布局太好的基地。

　　作為中航系統(tǒng)下屬的哈飛和昌河，退出汽車行業(yè)是難以決斷但又不得不做的可能選擇。主業(yè)目前的興旺，讓他們留戀不多，而國資委的壓力，更讓他們難以繼續(xù)堅持更高的要價。

　　因此，在2008年，中航二集團下屬的哈飛和昌河將成為眾多大集團覬覦的“標的”。

　　如果哈飛被東風拿下，從一汽的角度來說，是個不小的損失，哈飛在深圳投資十幾億建成的成熟轎車基地，可能迅速被對手吃下。

　　對一汽來說，昌河可能是一個并購重組的合適之選。問題是，一汽沒有太好的資源去助推昌河的復(fù)興，無論是從管理或者車型上，目前一汽都只能更多地依賴鈴木去復(fù)興昌河。

　　一汽目前的自主品牌轎車——紅旗、奔騰，雖然聲勢沒有上汽那么大，但銷量卻是不小，但一汽仍需進行全國性的布局，以及品牌升級，因此并購仍有需要。

　　東風為何覬覦哈飛

　　事實上，壓力最大的首推東風。東風剛剛慶祝完今年產(chǎn)銷超100萬輛，而上汽并購后，將迅速達到200萬輛級。

　　有分析人士認為，東風急于吃掉哈飛，與上南合作的誘因有些相似。“上南合作是因為羅孚品牌，東風收購哈飛是為了制衡PSA。還有一個原因是可以得到哈飛的微型車資源。”

　　目前東風正欲發(fā)力，將以重慶渝安為代表的的微型車盤子做大。

　　與一汽不同，東風目前合資伙伴眾多，甚至母公司都已整體與日產(chǎn)合資，這引起了不少業(yè)內(nèi)人士的反思。在國家政策轉(zhuǎn)變的當下，缺失自主品牌轎車已經(jīng)成為東風長遠競爭力的最大短板。

　　一旦國家合資政策松動，東風被完全整體收購也并非不能設(shè)想。為了長遠發(fā)展或者短期的政治壓力，東風都有必要發(fā)展自主品牌轎車。

　　此前，東風也宣布了自己的計劃。但顯然，并購可以給他們帶來更快更好的機會。拿下哈飛后，東風還可以借哈飛現(xiàn)有的資源加速發(fā)展自主品牌乘用車。除車型外，還有哈飛的深圳基地。并借此將合資中獲得的技術(shù)真正消化成自己的能力。

　　當然，要維持第三大集團的位子光靠哈飛還不夠。東風還需要一個重量級的合作伙伴才能與一汽及上汽抗衡。有分析認為，“現(xiàn)在剩下的只有廣汽和長安兩家了，東風得其一就可以得天下。”

　　廣汽作為地方企業(yè)，其利益與東風很難協(xié)調(diào)。而且目前東風很大一部分資產(chǎn)和布局都在華南的日系合資企業(yè)上，這與廣汽高度重合，如果雙方真有合作的想法，現(xiàn)實的問題是，雙方的合作伙伴高度重合，本田等企業(yè)必有反對聲音。

　　因此，如果能與兵器裝備集團下的長安集團達成戰(zhàn)略合作，東風就將一子落下，而全盤皆活。長安與哈飛都屬軍工系統(tǒng)，東風也是從“三線建設(shè)”起家，從國資委的角度看，雙方互有淵源。從布局來說，東風的華南板塊與長安的沿長江布局，也具有互補性。

　　布局固然好，可問題在于，長安集團從一家小兵工廠白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盤算可能是要在合作中居于主導而非相反。

　　就目前來看，長安集團雖然與東風同是國資委直屬企業(yè)，但長安的控股方——中國兵器裝備集團公司的主業(yè)中也有汽車，他們未必會同意這樁婚姻。

　　從規(guī)劃的角度看，長安汽車一直以微型車為主，東風拿下哈飛后微車的產(chǎn)量可以超越長安，但長安集團在自主品牌上的投資和決心遠大于東風集團。雙方在此也有互補性。

　　問題的關(guān)鍵就在于誰在合作中主導。

　　融合是重組真正的挑戰(zhàn)

　　從中國汽車業(yè)發(fā)展的歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼，而在市場壓力下，讓雙方受益、實現(xiàn)真正融合才是重組真正的挑戰(zhàn)。

　　上南合作之所以能迅速達成共識，并在不到8個月的時間里完成復(fù)雜的談判，與政府轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、推進長三角地區(qū)跨區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的決心是分不開的。

　　一句話，上南合作的成功，有兩大因素，一是政府強烈的意愿和推動力，二是市場化競爭難以回避的客觀要求。雖然南汽內(nèi)部仍有留戀老南汽風光的思想，但不合作則滅亡，已經(jīng)基本成為南汽上下的共識。

　　以這個標準來看，2008年，真正可以推進的央企重組仍然不多，即便是東風與哈飛也難稱板上釘釘。但是合作是大勢所趨，已經(jīng)基本成為共識。

　　事實上，由于市場化企業(yè)的不斷涌現(xiàn)，目前央企以外的汽車公司，如上汽，奇瑞等，已經(jīng)占據(jù)了不小的份額，而從發(fā)展勢頭來看，這些企業(yè)完全不比央企競爭力差。

　　奇瑞這樣的新型國有制企業(yè)，其發(fā)展更多靠本部的發(fā)展，但到了一定的階段，也必然有并購的需求，如果單純從規(guī)模上說，把奇瑞作為被并購對象，顯然也不妥當。

　　更不用說象比亞迪、吉利這樣的民營企業(yè)，華晨這樣的多地上市的股份制公司。他們的重組更需尊重市場的意愿。

　　作為管理者，發(fā)改委與國資委的角度或有不同，不同所有制、不同屬性之間的企業(yè)如何推動合作，是目前值得思考的難題。

　　因此，如何探索更市場化的道路，如何在尊重各方利益團體的前提下，推進中國汽車行業(yè)的整合，是2008年行業(yè)管理的重要挑戰(zhàn)。