乘用車失意與商用車成功—菲亞特的二元悖論

　　2008年1月17日，正在上南合作重組進行當(dāng)中，一款躍進品牌的輕卡新產(chǎn)品——歐卡在江蘇省會議中心廣場亮相。相比母公司南汽集團正在經(jīng)歷的巨變，這樣一款新車的下線，似乎并沒有引起人們太多的關(guān)注。

　　但這個被譽為“躍進‘基因重組’工程的又一階段性成果”的新產(chǎn)品，卻揭示了意大利菲亞特汽車在中國市場面臨的尷尬局面——商用車的成功與乘用車的失意形成了一個奇怪而鮮明的對比。

　　參加當(dāng)天下線儀式的人可以感覺到，作為活動主角的歐卡，似乎在這場活動中并不突出，廠家的主題集中在了紀念躍進品牌50周年這個大話題上。

　　誕生于1958年3月10日的躍進卡車，作為中國第一款輕型載貨汽車，得到了朱德題寫“躍進”品牌名稱的殊榮，因此南汽也總是喜歡從那時甚至更早的1947年開始講述它的歷史。

　　與此形成有趣呼應(yīng)的是，菲亞特也總是喜歡強調(diào)自己的悠久歷史。這家成立于1899年的“意大利都靈汽車制造廠”，在百年間發(fā)展成意大利最大的工業(yè)集團，從乘用車、商用車到農(nóng)用機械、工程機械、零部件等無所不包。而1978年從集團中業(yè)務(wù)獨立的菲亞特汽車公司，不僅占據(jù)了菲亞特集團總收入的半壁江山，更是這個龐大集團起步的根基所在。

　　具有諷刺意味的是，以乘用車為主的菲亞特汽車公司，盡管擁有109年的歷史以及菲亞特（FIAT）、藍旗亞(LANCIA)、阿爾法·羅密歐(ALFAROMEO)、法拉利(FERRARI)和瑪莎拉蒂(MASERATI)5個知名品牌，但在中國市場，它卻輸給了同門的商用車企業(yè)——成立于1975年的依維柯（IVECO）公司。

　　伴隨著上南合作的推進，南京菲亞特與南京依維柯，這兩個同樣是菲亞特集團與南汽集團合作建立的合資企業(yè)，卻迎來了截然不同的命運。

　　南京依維柯隨著上南重組，在上汽集團的商用車序列中，找到了屬于自己更大的舞臺。在其廠區(qū)內(nèi)懸掛著“借上南合作之勢，全力打造國際一流商用車公司”的橫幅，相比于南汽集團其他企業(yè)強調(diào)“融入”的宣傳，更顯示出了一份別樣的雄心。

　　這家合并了躍進品牌的合資商用車企業(yè)，不僅在高端輕客這個傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)軍位置，更借躍進輕卡、凌野重卡補齊了產(chǎn)品線，并且隨著依維柯技術(shù)的注入，躍進品牌日顯復(fù)興之勢。加之2007年6月依維柯與上汽合作重組的上汽依維柯紅巖，依維柯在中國的合作伙伴都集中于上汽集團這棵“大樹”。

　　相比之下，南京菲亞特卻成為繼廣州標致和貴州云雀之后第三家解散的汽車合資企業(yè)，在新的上汽集團格局中，將成為上海大眾轉(zhuǎn)移桑塔納3000、緩解產(chǎn)能的第四工廠。頗顯落寞的菲亞特，與奇瑞的合資仍舊在談判進行中，只能選擇進口銷售作為走出合資失敗陰影的第一步，而對于這個以小車見長的品牌來說，以進口銷售這種略顯昂貴的方式，注定只能是一時救急之舉。

　　同樣是菲亞特集團加南汽集團，如果只是因為乘用車和商用車產(chǎn)品的不同，似乎不足以解釋這個結(jié)局。更何況自2001年以來，中國汽車市場的高速增長正是以乘用車為主力，南京菲亞特卻沒能搭上這個便車，反而是依維柯從單一的輕客產(chǎn)品走到了今天全面覆蓋輕型商用車的全盛之勢。

　　依維柯與“南維柯”

　　南維柯（NAVECO）——南京依維柯的員工提到自己的企業(yè)的時候，更喜歡這個本土化的稱呼，而意大利人似乎也接受。事實上，在依維柯2006年售出印度利蘭（Leyland）的15%股份后，隨之就對南京依維柯增資4億元，將躍進品牌全面收入旗下，南京依維柯成為依維柯乃至菲亞特集團在亞洲最大的汽車合作項目，規(guī)模接近其意大利本土的依維柯公司。

　　如此一來，也就不難理解南京依維柯為何能夠自稱NAVECO了，南京依維柯這個中國最早的合資企業(yè)之一，用了10年的時間試水中國市場，又用了10年奠定了自己在高端輕客領(lǐng)域的地位，最終借整合躍進和上南合作成就了在中國商用車市場的地位。

　　改革開放初的中國，南汽集團還是中國第三大汽車企業(yè)，但同樣面臨著產(chǎn)品單一、技術(shù)落后的困局。尋求對外合作，成為當(dāng)時解決問題的當(dāng)然之選。

　　1983年饒斌接待意大利代表團時，發(fā)現(xiàn)意大利菲亞特公司產(chǎn)品先進，而且菲亞特跟社會主義國家有過合作經(jīng)歷，蘇聯(lián)的汽車工業(yè)就是在菲亞特幫助下搞起來的。這成為改變當(dāng)時中國汽車工業(yè)“缺輕少重，吊車等于零”局面的契機。

　　從1983年冬開始，中意雙方接觸談判，中方的主推人物就是被稱為中國汽車工業(yè)奠基人的饒斌，從這個意義上說，他也可以稱作南京依維柯之父。

　　在經(jīng)歷了對通用、福特、雪鐵龍等多家公司的考察比較后，依維柯因為提供的條件優(yōu)厚最終入選，“依維柯的產(chǎn)品比較適合中國情況，技術(shù)先進，經(jīng)濟上還可優(yōu)惠，意方答應(yīng)給我們贈款2000多萬元，同時培訓(xùn)中國的技術(shù)人員、管理人員以及工人，此外，意大利政府還可以低息長期貸款2億多美元。”原南汽集團副總江華回憶道。

　　1986年9月12日，中、意兩國政府對依維柯項目簽署正式協(xié)議，南京汽車集團有限公司成為中方合作者。根據(jù)協(xié)議，中意雙方以技術(shù)引進的方式，投資8億元人民幣，意大利依維柯公司提供全面技術(shù)支持，所有系列技術(shù)均可向中方提供，并保持技術(shù)水平的滾動發(fā)展。

　　1991年8月18日，經(jīng)過技術(shù)改造的A40·10型依維柯汽車，也是第一輛中國制造的依維柯輕型客車下線。中國汽車市場由此出現(xiàn)了輕型客車，而南京依維柯也成為高端輕客的代名詞。

　　到1995年，南京依維柯進入發(fā)展的黃金期，年產(chǎn)銷量突破1萬輛，在國內(nèi)輕客市場無人能敵。開始還曾擔(dān)心中國用戶能否接受價格超過15萬以上的輕客產(chǎn)品的依維柯公司，此時才發(fā)現(xiàn)自己進入了一個巨大的藍海市場。

　　意大利菲亞特依維柯中國公司總經(jīng)理萬如意(RudivonMeister)回憶說：“事實證明，到了1996年，中國市場不但消化了我們的產(chǎn)品，增長空間更是十分巨大，這也最終催生了南京依維柯的誕生。”

　　最終依維柯公司與南汽集團決定以資本合作方式取代1986年開始的技術(shù)合作，1996年3月1日，雙方共同投資37億人民幣成立合資公司，南京依維柯汽車有限公司宣告成立，總投資37億元人民幣，合資雙方各占50％股份，成為中意兩國最大的合資項目。

　　在合資之初，南京依維柯就創(chuàng)下了當(dāng)年合資當(dāng)年贏利、3年收回投資的行業(yè)佳話。到2006年南京依維柯成立10周年時，已經(jīng)累計產(chǎn)出了20萬輛輕客，累計創(chuàng)造的稅收和利潤分別為23億元和25億元。甚至在2006年，南汽集團正是借助南京依維柯2億元的盈利，才避免了全面虧損的局面。

　　能夠取得這樣的成績，南京依維柯開始的本土化觀念起到了重要作用，事實上，南京依維柯公司是中國最早具有獨立研發(fā)能力的輕型車公司。背靠依維柯公司的技術(shù)實力，聯(lián)合包括喬治亞羅意大利工作室在內(nèi)的世界著名汽車設(shè)計公司，加上先進的軟硬件設(shè)施，無疑為南京依維柯?lián)巫懔说讱狻?

　　一個明顯的例子就是隨著國Ⅲ排放標準的實施，南京依維柯再次保持了先發(fā)優(yōu)勢。“我們于2004年率先推出國Ⅲ產(chǎn)品，經(jīng)受住了各地油品不均的考驗，達到了平均無故障運營20萬公里的高指標，成熟的性能成為依維柯國Ⅲ柴油輕客產(chǎn)品全面放量的關(guān)鍵。”南京依維柯營銷部部長秦續(xù)俊表示。

　　據(jù)介紹，南京依維柯?lián)碛惺澜缫涣鞯乃鞣颇?SOFIM)發(fā)動機生產(chǎn)線，采用直噴增壓中冷技術(shù)和尖端的高壓共軌電噴技術(shù)，實現(xiàn)超勁動力，滿足歐Ⅲ排放標準。產(chǎn)品除滿足國內(nèi)需求外，從1999年開始，成功地向意大利依維柯公司出口返銷5萬多臺套發(fā)動機總成部件，質(zhì)量滿足歐洲先進標準。

　　南京依維柯總經(jīng)理周亮表示，“2003年我們就將索菲姆國Ⅲ發(fā)動機引入中國，并在中國最早推出了國Ⅲ產(chǎn)品。我們的國Ⅲ產(chǎn)品不但環(huán)保達標，而且油耗比同類產(chǎn)品低8%至10%，可以說是國Ⅲ產(chǎn)品中技術(shù)最領(lǐng)先、產(chǎn)品最成熟的。”

　　中國內(nèi)燃機學(xué)會副理事長兼秘書長陽樹毅曾告訴記者，目前清潔柴油機上采用的核心技術(shù)——高壓共軌供油系統(tǒng)，當(dāng)初就是由菲亞特和博世共同開發(fā)的。

　　依維柯先進技術(shù)的同步引進，讓“南維柯”在中國市場顯得自信滿滿。南京依維柯銷售公司副總經(jīng)理兼營銷總監(jiān)彼德·雷蒙(PeterRehm)更是直言，“所有政策法規(guī)作用的對象，都將是處于行業(yè)平均水平或者是最低水平的企業(yè)。”對南京依維柯來說，它們的位置顯然不止是“行業(yè)平均水平”。

　　雷蒙還介紹道，此前南京依維柯國Ⅲ產(chǎn)品比國Ⅱ產(chǎn)品的價格要高出2.8萬元，但經(jīng)過3年的技術(shù)消化，隨著國產(chǎn)化率的提高，目前這一差距已經(jīng)縮小到8000元至10000元。相比行業(yè)對國Ⅲ產(chǎn)品比國Ⅱ產(chǎn)品價格高出2萬元左右的普遍預(yù)期，南京依維柯無疑具有了技術(shù)和成本的雙重優(yōu)勢。

　　進入2007年，南汽集團的躍進品牌并入南京依維柯，據(jù)時任南京依維柯總經(jīng)理拉納介紹，這次收購包括了躍進輕、中、重系列產(chǎn)品和底盤分公司，此外，躍進原旗下所擁有股份的公司也被一并攬入其中。

　　這也使得南京依維柯再次成為人們關(guān)注的焦點，更加完善的產(chǎn)品線，不僅覆蓋輕卡、輕客車型，還從高端全面鋪向中低端，為其下一步在上汽集團商用車板塊中的角色奠定了基礎(chǔ)。

　　“南維柯”轉(zhuǎn)型

　　作為南京依維柯成立以來，董事會任命的第一位代表外方股東在合資公司擔(dān)任總經(jīng)理的中國人，來自福田汽車的周亮，經(jīng)歷了半年的意大利學(xué)習(xí)生活，對南京依維柯的成績自有一番見解。

　　“南京依維柯?lián)碛兄袊腺Y汽車企業(yè)中少有的‘合資和諧’文化，這是中意雙方在20多年合作中通過互信互利、精誠合作所積累下的寶貴財富。我的就任，與這種文化的積淀密不可分。”

　　如前所述，依維柯退出印度利蘭公司后，南京依維柯就成為其在亞洲市場的重點所在，用周亮的話來說，他就任南京依維柯總經(jīng)理，就是為了“更好地推進依維柯公司制定的未來以中國為中心的全球商用車戰(zhàn)略”。

　　根據(jù)依維柯提供的資料，因為市場容量不同，其在歐洲市場的輕卡年銷量不過10萬輛，“而中國這個市場，輕卡每年有近百萬輛的銷量，并且還在繼續(xù)增長。”萬如意一語道破了依維柯對于中國市場的雄心。

　　此外，由于歐洲市場對商用車產(chǎn)品特別是卡車產(chǎn)品的技術(shù)性能要求苛刻，依維柯一直致力于相對高端的商用車研發(fā)，而在滿足低端市場需求方面則顯得捉襟見肘。這一點躍進品牌正合依維柯胃口。2006年躍進出口量達6000多輛，同比增長82.12%，主要的出口地是北非以及中東地區(qū)。

　　因此，盡管高端輕客的成功利于依維柯品牌在中國的口碑，但更大的輕卡市場也是依維柯不想放過的。迄今為止，依維柯品牌的產(chǎn)品在國內(nèi)仍保持領(lǐng)先者的地位。然而，鑒于定位和需求，銷量始終有限，技術(shù)外溢和過剩找不到適合的載體介入更廣闊的中低端市場。這樣的現(xiàn)狀同樣困擾著依維柯對國內(nèi)國際二、三級市場的拓展。

　　由此，從一個國內(nèi)一流的輕客企業(yè)向一個國際一流的全系列商用車企業(yè)邁進，已經(jīng)成為南京依維柯的既定目標。“南維柯”的轉(zhuǎn)型勢在必行。

　　在中國的輕卡市場，目前還是日系技術(shù)的天下，盡管存在成本低廉、技術(shù)成熟的優(yōu)勢，但借中國不斷嚴厲的排放法規(guī)和節(jié)能減排的政策之勢，讓自負于技術(shù)優(yōu)勢的依維柯公司看到了一個進入中低端輕卡的絕好機會。

　　在超過百萬級的輕卡市場上，自主品牌的占有率超過90％。依維柯的輕客品牌形象已經(jīng)深入人心，已有的少量短頭輕卡產(chǎn)品也集中于高端和特種車輛市場，如何盡快打開這百萬級的市場大門，成為依維柯需要面對的首要問題。

　　解決的方法就來自于南汽這個合作伙伴。2000年4月28日，由南京汽車集團有限公司為主發(fā)起人，成立了躍進汽車股份有限公司。公司是國家經(jīng)貿(mào)委批準的國家特大型企業(yè)，中國最大的商用車生產(chǎn)基地之一。這個誕生于1958年的品牌，既是南汽集團原始的派生地，也是“南汽”的“基礎(chǔ)、母體、搖籃”。

　　躍進不僅是中國最早的輕卡品牌，也一度是中國輕卡市場的代表。截至2006年，躍進產(chǎn)品累計銷量超過140萬輛，樹立了長期良好的品牌口碑。躍進品牌自2004年6月28日至今，連年被世界品牌實驗室評為“中國500最具價值品牌”。

　　躍進還擁有完善的營銷和服務(wù)體系，全國共設(shè)有335個躍進專賣點和416個售后服務(wù)維修點。這樣一個擁有悠久歷史和巨大客戶基礎(chǔ)的品牌，正符合依維柯公司對南京依維柯進一步發(fā)展的需求。

　　周亮也強調(diào)：“躍進輕卡50年的品牌積淀、用戶基礎(chǔ)、制造經(jīng)驗，以及其產(chǎn)品高性價比帶來的競爭力，對南京依維柯乃至于意大利依維柯來說，都是一座‘金礦’。”

　　同時，南汽集團對躍進品牌的經(jīng)營也越來越顯吃力，資料表明，并入南京依維柯之前的躍進汽車，長期處于盈虧邊緣。這也讓開始集中精力投入MG名爵項目的南汽集團，開始為躍進品牌考慮退路。

　　而以王浩良為代表的新一批南汽經(jīng)營層，也擁有了更加開放的眼界和意識，而不只是囿于“你我之分、中外之別”，這就為南京依維柯的轉(zhuǎn)型提供了機遇。

　　“我認為，自主創(chuàng)新絕不等于閉門造車。在全球化大背景下，我們應(yīng)該擁有更加開放的視野和理念。”開放的心態(tài)成為周亮對躍進并入南京依維柯感觸最深的評價，“很多人在躍進品牌并入依維柯的時候，都抱著擔(dān)憂，認為是不是又一個自主品牌將被吞并？事實正好相反，躍進品牌將作為依維柯公司品牌樹中的一枝以及其產(chǎn)品資源的補充，借助依維柯公司的品牌影響力、國際化運作的經(jīng)驗和強大的國際營銷網(wǎng)絡(luò)進入國際市場，這將大大地縮短躍進品牌的國際化進程。”周亮的一番感言相信并不只是出于身份而發(fā)，畢竟，從福田汽車這個民族品牌走出來的周亮，仍留有一份中國汽車人的情懷。

　　南京依維柯內(nèi)部中外雙方良好的溝通合作和企業(yè)文化，也讓南汽集團將躍進品牌交給南京依維柯更加放心。相比躍進，公司運轉(zhuǎn)良好、年利潤超過2億元的南京依維柯公司，加上意方對躍進品牌注入技術(shù)、全力復(fù)興的承諾，無疑成為這樁“婚姻”最好的新郎。[next]

　　躍進重生

　　在這樣雙贏的背景之下，2006年9月，南汽與依維柯簽署了深化合作協(xié)議。2007年2月6日，南京依維柯舉行了“打造一流商用車基地啟動大會”，標志著躍進品牌正式進入合資體系。時任南京依維柯總經(jīng)理拉納·馬奧利茲奧(LanaMaurizio)表示，整合后的南京依維柯，將以“依維柯”、“躍進”雙品牌運作，依維柯將為躍進品牌植入國際化基因，以煥發(fā)它的品牌價值。

　　2007年6月26日，依維柯對躍進品牌全面實施“基因重組”的第一個階段性成果——新品質(zhì)躍進下線。新品質(zhì)躍進在生產(chǎn)和檢測過程中都嚴格參照了依維柯的歐洲同步標準，是中國第一款完全按照歐洲同步標準打造的主流輕卡。在產(chǎn)品下線的同時，“躍進新品質(zhì)，來自依維柯”的品牌口號也正式啟用。

　　2007年11月18日，匹配依維柯發(fā)動機的躍進國Ⅲ輕卡在廣州上市。這不僅是“基因重組”工程的又一個成果，也搭上了國Ⅲ排放標準的順風(fēng)車。標志著由依維柯輕客、歐霸輕卡和躍進輕卡共同組成的南京依維柯全套國Ⅲ物流解決方案面世。

　　隨后就是2008年南京依維柯的開年之作——歐卡，這款意大利依維柯領(lǐng)銜設(shè)計、運用依維柯生產(chǎn)技術(shù)和檢測標準打造的全新輕卡產(chǎn)品，相比于前兩次的改進產(chǎn)品，在設(shè)計、生產(chǎn)、檢測的過程中使用了更多的依維柯技術(shù)，尤其是其動力總成，包括發(fā)動機、變速箱在內(nèi)的核心部件完全采用依維柯的產(chǎn)品，達到絕對的歐系品質(zhì)。

　　歐卡被南京依維柯定位為“中國第一款主流用戶買得起、用得起的歐系輕卡”，實現(xiàn)了依維柯在中國輕卡市場為歐系技術(shù)產(chǎn)品打開局面的第一步。而面對國際市場，依維柯對歐卡的期望是能進入國際中端市場，周亮表示：“歐卡是鞏固國內(nèi)市場、進軍國際市場的重要力量。”

　　可以說，隨著歐卡的下線，展示給中意雙方的是一條如當(dāng)初預(yù)想的雙贏之路。

　　“我的主要任務(wù)，不僅僅是要保持依維柯品牌的穩(wěn)健發(fā)展，更要實現(xiàn)躍進品牌的飛躍。”在周亮看來，他的中國人身份，正是依維柯“中國優(yōu)先”戰(zhàn)略的最好注解，“目前依維柯公司已將躍進品牌納入其品牌系列進行管理和規(guī)劃，躍進產(chǎn)品已成為依維柯產(chǎn)品系列中的一員。”

　　依維柯通過不斷地在躍進產(chǎn)品上植入依維柯的“基因”，持續(xù)地提高產(chǎn)品的品質(zhì)，躍進品牌不僅得到了恢復(fù)在國內(nèi)市場應(yīng)有地位的機會，還可借助依維柯全球完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)開拓全球中低端市場。

　　對依維柯而言，好處同樣明顯，“這不僅是提升南京依維柯在全球商用車市場的影響力，同時也擴張了意大利依維柯在全球商用車市場的話語權(quán)。”

　　根據(jù)拉納當(dāng)初的計劃，在未來的3年內(nèi)，南汽依維柯產(chǎn)銷將超過10萬輛，占其全球銷量的20%到25%。他還承諾：“今后將致力于提升躍進品牌形象，逐漸把它提高到中端產(chǎn)品的位置上。”歐卡的下線似乎可以看作對此的兌現(xiàn)。

　　正因如此，南京依維柯方面也表示，“基因重組”將作為一項長期道路堅持下去，“在充分認識、提煉躍進品牌傳統(tǒng)優(yōu)勢基因的基礎(chǔ)上，正確地注入依維柯充滿活力的國際化基因，為新躍進構(gòu)建一組1加1大于2的全新基因鏈。”

　　國際化的品牌基因、核心的同步歐洲的技術(shù)基因以及依維柯全球的渠道基因，成為南京依維柯為躍進品牌注入的全新血液。這種“借助合資企業(yè)中的國際化品牌影響力和資源，全面提升自主品牌的國際競爭力”的新模式，也被周亮稱為繼MG名爵“第三條道路”之后的“第四條道路”。

　　從銷量上而言，整合一年的南京依維柯同樣給雙方股東交出了一個滿意的答卷。雷蒙透露，依維柯輕客2007年全年的銷量達到2.49萬輛，不但成為僅次于金杯的第二大輕客銷售企業(yè)，在高端市場的占有率也超過了50%。而這個銷量也幾乎是依維柯輕客全球銷量的1/5，從而使得中國成為依維柯僅次于歐洲的全球第二大市場。

　　躍進品牌也在2007年實現(xiàn)了4萬輛的銷量，不僅增幅達到了預(yù)期50%的目標設(shè)定，其中新品質(zhì)躍進輕卡在躍進整體銷量中的比例大幅上升，尤其是配備了國Ⅲ發(fā)動機的產(chǎn)品，成為這種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的主力。

　　2008年1月，南京依維柯更以全系列歐系產(chǎn)品為支撐,憑借優(yōu)異的團隊營銷能力，創(chuàng)出了近年來該企業(yè)1月最高銷量，與2007年同期相比增長18%。其中依維柯品牌銷售2506輛，與去年同期相比增長17%；躍進品牌銷售3329輛，同比增長17%；凌野重卡突破性放量，同比增長150%。

　　2008年1月2日，作為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)并入上汽集團的南京依維柯，在上汽商用車事業(yè)部的主導(dǎo)下召開了干部會議。此前南京依維柯董事會已經(jīng)確定2008年產(chǎn)銷目標為依維柯27000輛，卡車58300輛。在這次會議上，上汽集團更提出了2008年經(jīng)營優(yōu)化目標。要求在董事會確定目標上銷量再提高20%，成本再下降5%。

　　信心滿滿的南京依維柯似乎對這樣的目標也頗為認同，上汽商用車事業(yè)部更是派出了6名員工深入公司，與南京依維柯方面的人員聯(lián)手做方案，制定措施，并提出了12個方面的優(yōu)化要求，到1月底，這些方案全部制定完成。

　　讓人記憶猶新的是，在上汽集團整合南汽集團之初，為了表示對南京依維柯現(xiàn)有經(jīng)營狀況和經(jīng)營團隊的認可，上汽集團并沒有任命新的高管，只是由負責(zé)商用車事業(yè)部的副總裁肖國普負責(zé)南京依維柯的整合事宜。

　　剛剛過完新年，上汽集團就召開了商用車業(yè)務(wù)年會，上汽依維柯紅巖、上海匯眾、上海申沃、上柴股份以及今年將并入上汽集團的南京依維柯的高層均參加了此次商用車年會。

　　會上確定了上汽集團2008年商用車發(fā)展思路，即在一個“大家庭”內(nèi)和諧共贏，在統(tǒng)一的規(guī)劃下推崇“百花齊放”。按照這一思路，即將融入上汽商用車的新成員南汽依維柯和上汽其他商用車成員一起，力爭全年商用車銷量突破70萬輛。

　　面對這個龐大的銷量目標，占據(jù)上汽銷量半壁江山的上汽通用五菱和整合躍進后已上軌道的南京依維柯，成為其中搶占市場的主力。此時上汽集團工作人員的進駐，顯示出上汽集團對南京依維柯的期望甚高，從“全系列、大銷量”這個目標來看，依維柯與上汽集團在南京依維柯身上達到了高度的契合。

　　至此，隨著躍進并入南京依維柯、上汽集團重組南汽集團，躍進這個走過半個世紀的品牌，通過一個漂亮的二級跳走向了更大的舞臺，依維柯公司也借內(nèi)外兩次整合與中國最大的汽車集團全面攜手。

　　在這樣的局面之下，對于依維柯乃至其母公司菲亞特汽車而言，如何協(xié)調(diào)好與上汽的關(guān)系，在雙方的規(guī)劃內(nèi)共同做好商用車這個板塊，將成為其未來在中國市場的重中之重。

　　全面布局商用車

　　隨著上南合作的推進，依維柯公司在中國的合作伙伴從兩家變成了一家，通過與上汽集團的合作，來打造其在中國市場的全系列商用車型。從合作關(guān)系上來說，是變得更加簡單而集中，從產(chǎn)品序列而言，卻是更加豐富全面了。

　　在這種情況下，在中國市場需要全面倚重上汽集團的依維柯公司，在對旗下合資企業(yè)的角色定位時，就必然要考慮合作伙伴的因素，上汽集團的商用車布局，也將直接影響到依維柯的中國戰(zhàn)略布局。

　　一個明顯的例子就是重卡產(chǎn)品。其實隨著躍進品牌的并入，南京依維柯也擁有了躍進旗下的凌野品牌，使得其產(chǎn)品線覆蓋到了重卡，但這個采用日系技術(shù)的產(chǎn)品畢竟太年輕，產(chǎn)品線也遠遠說不上豐富。因此2005年6月28日才上市的凌野重卡并沒能如愿在高速增長的重卡市場中分得一杯羹，在重卡市場一直處在默默無聞的位置，年銷量不過百輛。

　　打造凌野重卡之前，躍進并沒有重卡制造經(jīng)驗，這個全新打造的品牌如果在躍進的全盛期誕生，或許還能爭得一席之地，但2005年的躍進顯然無法再承擔(dān)這樣的投入。這也注定了凌野甫一誕生即歸于沉寂的命運。

　　而對依維柯來說，躍進品牌最大的吸引力在于其在輕卡市場的口碑和資源，凌野重卡只能算是一個附帶的“收入”。盡管南京依維柯承諾不會放棄凌野品牌，但在未來上汽商用車版圖的重卡領(lǐng)域，凌野的位置恐怕是最數(shù)前途未卜的。

　　早在上南合作之前，依維柯已經(jīng)與上汽集團在重組重慶紅巖的過程中合作，雙方成立了各占50%股權(quán)的上汽依維柯商用車投資有限公司，聯(lián)手收購了重慶紅巖67%的股份，完成了這樁重卡行業(yè)備受矚目的重組案。

　　從最初依維柯公司與重慶紅巖的合作意向協(xié)議，到上汽集團加入重組，再到依維柯以1美元退出常州依維柯，歷經(jīng)重組波折的重慶紅巖，最終形成了投資20億、年產(chǎn)能4萬輛、發(fā)動機10萬臺、銷售收入過100億的遠景規(guī)劃。

　　脫胎于“中國重型汽車集團”的重慶重汽，不僅同樣擁有悠久的歷史，在分家后的“斯太爾系”（中國重汽、陜西重汽、重慶重汽）中還一度處于領(lǐng)先地位，2000年至2002年一直是緊隨在一汽和東風(fēng)之后，成為“第二軍團”的領(lǐng)軍企業(yè)。

　　這樣的重卡制造根基，凌野重卡可以說難以望其項背，重組后的重慶紅巖，更是兼得三方股東的生產(chǎn)、技術(shù)和資金優(yōu)勢，被認為是今后最具增長潛力的重卡企業(yè)。

　　對上汽集團而言，其自身擁有的上海匯眾“陸艦隊”系列重卡，采用韓國雙龍的技術(shù)，可以上溯到奔馳當(dāng)年與雙龍的合作。盡管年產(chǎn)量不過6000輛，在六大廠家壟斷95%的重卡市場也是小字輩，但相比于凌野來說，卻已經(jīng)要強得多。

　　更何況上海匯眾本是上汽集團重要的下屬企業(yè)，如果說上汽集團對南京依維柯是希望保持現(xiàn)在的良好勢頭而放心有加，那么對于上海匯眾可說是備加扶持，這點從上汽依維柯紅巖項目啟動后，仍不放棄匯眾重卡即可見一斑。

　　這樣一來，依維柯在中國的兩家合資企業(yè)，加上上汽集團已有的商用車企業(yè)，在上汽集團這個大盤內(nèi)就有3家生產(chǎn)重卡的企業(yè)，為了避免同門競爭，這其中就必然要有取舍。

　　看起來上汽依維柯紅巖因為基礎(chǔ)雄厚似乎是應(yīng)當(dāng)之選，但南京依維柯對凌野的承諾和上海匯眾的宣傳調(diào)子，仍為未來保留了一份懸念，或許差異化的互補之路是未來的選擇之一。

　　南京依維柯的輕卡加輕客，上汽依維柯紅巖的重卡，上汽菲亞特紅巖動力有限公司的發(fā)動機，加上新成立的菲亞特動力科技上海研發(fā)中心，菲亞特集團在中國的商用車領(lǐng)域已經(jīng)完成了自己的戰(zhàn)略布局。而這些企業(yè)，也全都從股權(quán)和地緣上緊緊圍繞上汽集團這個合作伙伴。

　　除了已經(jīng)分手的南京菲亞特，目前菲亞特汽車在中國的合資公司都是商用車企業(yè)或研發(fā)機構(gòu)。面對這種從合作對象到產(chǎn)品序列的雙重集中，未來類似重卡產(chǎn)品這樣的問題仍有可能出現(xiàn)，這其中的利益平衡與協(xié)調(diào)，將成為對依維柯下一步的考驗。

　　但縱觀菲亞特集團在中國的發(fā)展，從高端到低端，從輕型到重型，從客車到卡車，利用南汽集團和上汽集團這兩個一前一后的合作伙伴提供的幾次關(guān)鍵契機，相比同場競爭的其他國際商用車企業(yè)，菲亞特可以說是第一個完成了商用車全線戰(zhàn)略布局的國際汽車企業(yè)。

　　這一點，至少也是菲亞特值得欣慰的地方，尤其是處于乘用車領(lǐng)域失敗之際。

　　菲亞特的中國未來

　　每每談到南京依維柯的成功，都不免讓人產(chǎn)生重重的疑惑：面對同一個合作伙伴南汽集團，它與南京菲亞特的命運何以竟是如此的不同？同樣是中國人加意大利人，難道面對乘用車與商用車這兩個不同的市場，竟會連合作的基本背景都大相徑庭？

　　伴隨著南京菲亞特的結(jié)束，不論是菲亞特還是南汽集團似乎都不想回答這個問題，至于南京菲亞特內(nèi)部曾有的爭斗與分歧，乃至產(chǎn)品單一、管理混亂、人事變動頻繁等等過往，在當(dāng)下的結(jié)局面前，似乎也沒有爭論的意義。對于菲亞特而言，當(dāng)務(wù)之急是為乘用車業(yè)務(wù)找到如商用車一樣理想的解決之道。

　　在退出南京菲亞特一個月后，2008年1月，剛剛上任也僅有一月有余的菲亞特集團汽車股份公司中國代表處首席代表保羅·阿爾貝里諾（PaoloArpellino）在北京表示，下一步菲亞特集團決定全面啟動中國業(yè)務(wù)。其中，包括繼續(xù)引進法拉利、瑪莎拉蒂等豪華車，通過和上汽加強合作推進依維柯商用車的發(fā)展，建立新的研發(fā)中心和其他與整車有關(guān)的配套零部件企業(yè)以及汽車金融。

　　和南汽集團分手后，菲亞特已經(jīng)終止了除法拉利、瑪莎拉蒂之外的在華轎車業(yè)務(wù)。目前的南京菲亞特網(wǎng)站已經(jīng)更名為菲亞特中國，首頁明顯位置，是保羅一段向用戶保證維修和備件供應(yīng)的視頻。對菲亞特來說，目前最為緊要的還是重新恢復(fù)轎車銷售業(yè)務(wù)。

　　為此，菲亞特制定了三步戰(zhàn)略，首先就是從2008年7月開始啟動菲亞特品牌的整車進口業(yè)務(wù)，首批車型包括GrandePunto、Linea和Bravo。之后，最快從2009年開始，菲亞特的首款國產(chǎn)車型Linea將投產(chǎn)，GrandePunto也有望同步實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。最后，菲亞特旗下的阿爾法·羅密歐品牌也將在2009年通過先進口后國產(chǎn)的方式進行銷售。

　　毫無疑問，進口只是救急，重點是后兩步的國產(chǎn)化戰(zhàn)略，這就依賴于菲亞特在中國新的乘用車合作伙伴。因此保羅表示，他將同時加快與奇瑞組建全新的合資公司。

　　此前擔(dān)任菲亞特集團汽車國際業(yè)務(wù)開發(fā)部副總裁的保羅，負責(zé)菲亞特集團汽車全球包括中國在內(nèi)的主要國際戰(zhàn)略聯(lián)盟的合作和談判。因此他對中國業(yè)務(wù)并不陌生，也因為這樣的職業(yè)履歷背景，他的上任被認為是菲亞特汽車在中國業(yè)務(wù)重組的重要一步。

　　“在這個新的職位上，保羅·阿爾貝里諾先生將會更密切地推動菲亞特集團汽車正在計劃中的投資項目開發(fā)和新品投放。”菲亞特集團中國公關(guān)經(jīng)理鄭曉俐如此解釋道。

　　保羅本人的表述則更為直接：“我們跟奇瑞各個層面的工作人員每周都會舉行會談，爭取讓這個項目盡快實施。”他還進一步表示，雙方已經(jīng)就合作細節(jié)展開論證，取得一致后將很快提交國家相關(guān)部門審批。

　　以小型車聞名世界的菲亞特汽車，這次同樣選擇了在中國以小型車起家的奇瑞汽車，這不禁讓人聯(lián)想到當(dāng)初依維柯與南汽的合作，同樣也是兩個以商用車見長的企業(yè)。

　　也許正是南京菲亞特與南京依維柯不同的結(jié)局，讓菲亞特汽車覺得，與南汽集團在商用車合作的成功，正因為這是雙方同樣擅長的領(lǐng)域。而在南京菲亞特之前沒有做過轎車的南汽集團，從當(dāng)初就不該作為其在中國的最佳乘用車合作伙伴。

　　菲亞特與奇瑞的合作，或許將在未來證明這個猜想的正確性；而日漸紅火的商用車業(yè)務(wù)，也讓菲亞特愿意相信，這將是它在中國未來發(fā)展的范本。但可以預(yù)見的是，在不遠的將來，菲亞特的中國之路，仍將保持其商用車板塊一枝獨秀的局面。