從國Ⅲ到國Ⅳ 中國重卡還有多遠的路要走？

　　此次北京國Ⅳ標準的率先施行讓人不免猜想，在全國范圍內，中國卡車離國Ⅳ標準實施還有多遠？

　　油品達標至少還需三年

　　國Ⅳ標準實施的消息讓中國重型汽車集團有限公司濟南商用車有限公司的李福軍想起2007年中國重汽與中國郵政總局簽訂的220輛訂單。據(jù)說，這批車在交付郵政總局后又把油箱進行了加大處理。李福軍認為：“這一看似簡單的改裝，卻反映出了一個深層次的‘油品’問題。”業(yè)界也普遍認為，油品問題已經成了從國Ⅲ向國Ⅳ標準邁進，甚至國Ⅲ標準能否良好執(zhí)行的一個瓶頸。

　　但是油品問題是不是一個無法克服的難題呢？有專家指出：“這其實是一個投入與回報的問題。從技術層面上來看，油品達標已經不存在難題了。”

　　但是中國石油經濟技術中心負責人單衛(wèi)國之前卻認為：“國Ⅲ標準的實施，意味著全國的煉油廠都要進行技術改造，要增加脫硫設備，這筆投資不是誰都可以拿得出的。”如此看來，更別說是國Ⅳ標準的成本要求了。而來自中石化的說法是：“中石化完全可以滿足國Ⅳ標準對油品的要求，只是企業(yè)增加的成本會非常高。”原四部委機械用新油品評定儀器設備專業(yè)組王良駒指出：“中國在燃油生產中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經驗已表明這種技術路線不能生產出相當于歐Ⅲ標準的燃油。為此，石油石化系統(tǒng)需要增設脫硫設備，投入資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時則需3年。”也就是說，要想在全國范圍內滿足國Ⅳ標準用油至少需要三年。

　　標準執(zhí)行力度受到質疑

　　根據(jù)2005年發(fā)布的國家強制性標準，2008年1月1日起，凡注冊登記和銷售使用的新型商用車發(fā)動機均要求達到國Ⅲ排放標準。但是東風商用車技術中心的李衛(wèi)國告訴記者：“一些企業(yè)不老實，以次充好，嚴重影響了國家政策的執(zhí)行力度。”可見標準的執(zhí)行和目標的實現(xiàn)之間尚存在著一定的距離。

　　另據(jù)記者了解，標準的缺失也在一定程度上影響了國Ⅳ的進程。國家發(fā)改委官員就曾表示：“93號汽油標準在北京執(zhí)行的很好，但出了北京就不一定了。柴油更麻煩，現(xiàn)在連燃油標準都沒有。”在這種背景下，商用車排放標準何時能在真正意義上實現(xiàn)國Ⅳ標準就更值得疑問了。

　　核心技術缺失給國Ⅳ標準準時實施打上問號

　　采用電控燃油噴射技術是國Ⅲ發(fā)動機的一個主要特征。當前我國重型發(fā)動機都普遍采用這一技術。要達到第Ⅳ階段的要求，對發(fā)動機的要求是在第Ⅲ階段基礎上進一步改進，如：更高壓力的電控燃油噴射、變噴嘴渦輪增壓、冷卻式的廢氣再循環(huán)(EGR)等。即使這樣，只采用機內凈化技術也未必能夠滿足第Ⅳ階段對顆粒物的嚴格要求。李衛(wèi)國告訴記者：“要克服國Ⅳ帶來的困難，有兩條路線可以選擇，一是采用連續(xù)再生顆粒物捕集器，或催化型顆粒物過濾器控制技術；二是采用選擇性還原催化器技術。但目前來看，這兩項技術還是依靠進口，而且要想在2010年完成自主研發(fā)幾乎是不可能的。”

　　盡管如此，李衛(wèi)國還是告訴記者，如果國家的標準提前實施，在技術方面可以靠進口來解決。對此，李福軍表示了擔憂：“目前國內商用車產能量較大，單純依靠進口能在多大程度上滿足需要還存在疑問。”

　　此外，裝配符合國Ⅳ排放標準的柴油發(fā)動機的重卡所增加的成本，遠比裝配國Ⅲ發(fā)動機的重卡成本要高出很多。所以，李福軍表示：“后期的用油費用、維修費用等都將增加用車成本，無疑將給銷售帶來一定的困難。”

　　其實，這種擔心并不是多余。記者從企業(yè)和消費者雙方了解到的信息顯示，目前市場上國Ⅲ的車并沒有受到消費者的普遍歡迎，更多的車主還是愿意花低價錢賣國Ⅱ的車。在采訪當中，來自石家莊的車主孫先生就表示：“好使、價格低才是自己選車的關鍵，至于排放達標之類的我并不在乎”。

　　盡管存在諸如技術、油品等方面的問題，李福軍最后還是預測：“三年以后，國Ⅳ標準將會在全國范圍內實施”。

　　相關鏈接

　　歐 洲

　　歐盟對重型柴油機排放控制的基本指令是88/77/EEC，該指令于1987年頒布，88年開始對新定型的發(fā)動機和車輛實施，1990年對銷售、注冊和使用的車輛或發(fā)動機實施。其測試工況是穩(wěn)態(tài)十三工況法。在歐0階段對顆粒物沒有要求。歐0階段應該說是柴油發(fā)動機的原始未控制狀態(tài)，不需要采取任何控制措施基本都能夠達到，對NOx的要求甚至比原始狀態(tài)還要寬松，旨在促進企業(yè)改善發(fā)動機的燃燒狀況，提高燃燒效率，一定程度的降低CO、HC和黑煙排放。

　　歐盟于1992年開始對重型柴油車實施歐洲I號法規(guī)，1995年實施歐洲II號法規(guī)，測試方法仍然是穩(wěn)態(tài)十三工況，CO、HC和NOx限值加嚴，并增加了對顆粒物的要求，對顆粒物采用部分流或全流稀釋取樣測量。到歐II階段，對顆粒物的控制明顯加嚴，和未控制時相比，約下降55%左右。

　　美 國

　　美國對重型汽車的界定是用最大總質量超過8500磅(3856kg)。同樣是在發(fā)動機臺架上進行污染物排放的測量。1984年以前，美國也是用的十三工況穩(wěn)態(tài)測量方法，但是，其個別工況點和歐洲的工況有些不同。從1990年開始，美國對重型車發(fā)動機的排放測試必須使用瞬態(tài)測試循環(huán)，在測量中要運行兩遍，一遍冷起動循環(huán)，一遍熱起動循環(huán)，加權系數(shù)為1:7(冷起動：熱起動)。測試中，污染物排放必須使用全流式的稀釋取樣系統(tǒng)。和歐洲十三工況相比，美國瞬態(tài)工況中高速大負荷的比例較大，而歐洲則是中速大負荷的比例較大。這也體現(xiàn)了美國高速公路運輸占主導地位。

　　日 本

　　日本對重型柴油車輛的排放要求起步比較早，從1974年就開始了，采用6工況穩(wěn)態(tài)測量方法，對一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物的濃度進行測量，但沒有控制顆粒物排放，此后對限值也進行過幾次修訂。但是這種濃度測量持續(xù)了20年，一直到1994年，才開始采用十三工況法，對排放質量進行檢測，同時開始要求控制顆粒物排放。近年來，日本對重型柴油機的排放要求也開始日益加嚴。