8 月份，就在福田汽車與戴姆勒公司簽訂合作意向書、引進(jìn)奔馳重卡技術(shù)、組建中重卡合資公司之時，福田歐曼智能版國Ⅲ產(chǎn)品也正式上市。除了選用濰柴成熟的BOSCH 電控高壓共軌系統(tǒng)發(fā)動機(jī)和德國MAN 公司的WEVB 排氣門自動技術(shù)外，這款產(chǎn)品最大的亮點在于其對各功能平臺產(chǎn)品的軸距、車架以及底盤系統(tǒng)等進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，實現(xiàn)了歐曼全系列產(chǎn)品在各個生產(chǎn)平臺的模塊化整合，零部件通用程度進(jìn)一步提高。
福田歐曼所進(jìn)行的模塊化工作具體內(nèi)容是什么？目前，我國重卡企業(yè)的模塊化又處于何種水平？
不同平臺間的模塊化成為重點 福田汽車工程研究院副院長林梅友表示，福田歐曼作為一個市場的后進(jìn)入者，從一開始就運用模塊化設(shè)計和開發(fā)產(chǎn)品。但隨著產(chǎn)品系列的迅速膨脹，需要對中重卡和重卡平臺實現(xiàn)平臺化。例如對兩個平臺的基礎(chǔ)模塊進(jìn)行整合、統(tǒng)一，追求用最少的模塊組合出更多樣的產(chǎn)品來滿足用戶的需求，并在模塊化的設(shè)計過程中充分考慮與用戶個性化需求的平衡。“我們已經(jīng)用了一年的時間對兩個平臺進(jìn)行整合，整合后的福田歐曼生產(chǎn)體系，零部件可以比過去減少10% ～ 15%，大大降低了企業(yè)的管理成本，也便于配件儲備和售后服務(wù)。在調(diào)整過程中，我們還聯(lián)合零部件供應(yīng)商共同研發(fā)，推動產(chǎn)品的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，這樣不僅福田汽車從中受益，零部件企業(yè)也嘗到了產(chǎn)品種類減少、單一產(chǎn)品數(shù)量上升的規(guī)模效應(yīng)的甜頭。”
嘗試突破不同平臺限制的不止福田汽車一家。東風(fēng)汽車有限公司商用車技術(shù)中心工程師張衡告訴《商用汽車新聞》記者，東風(fēng)商用車技術(shù)中心設(shè)計重卡和中重型卡車的是同一個團(tuán)隊，目的就是在設(shè)計過程中找出兩個產(chǎn)品平臺的通用部分，通過模塊化設(shè)計來降低成本。“像現(xiàn)在各個重卡廠家都成立了技術(shù)中心，使用同一團(tuán)隊對不同系列的產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計和開發(fā)，就是為了找到產(chǎn)品間的共同點，逐漸實現(xiàn)模塊化設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。”他說。
不僅一汽解放、東風(fēng)、福田這樣擁有重卡、中重卡平臺的企業(yè)在模塊化上不斷探索，斯太爾系企業(yè)也同樣對模塊化設(shè)計和生產(chǎn)進(jìn)行了改進(jìn)和提高。“雖然模塊化設(shè)計隨著斯太爾的引進(jìn)，我們就已經(jīng)熟知并逐漸掌握，但我們?nèi)匀粵]有放棄繼續(xù)探索。”陜西重汽銷售公司市場部經(jīng)理劉科強(qiáng)強(qiáng)調(diào)，“新車型可以借鑒上一代車型的成功部分，對那些令人不滿意的部分重新設(shè)計。當(dāng)然我們也需要考慮用戶的個性化需求，如果過于追求模塊化比例而導(dǎo)致不能充分滿足用戶個性化需求，會使得我們喪失一些訂單。陜汽目前最重要的工作是在模塊化和用戶個性化需求之間尋求最佳的平衡。”“上汽、依維柯與紅巖的合資，使紅巖有了向歐洲一流重卡企業(yè)學(xué)習(xí)的機(jī)會，我們也更加充分地借鑒歐洲先進(jìn)的模塊化設(shè)計和生產(chǎn)理念。”上汽依維柯紅巖公司副總經(jīng)理夏洪彬表示，“紅巖即將上市的908 車型，將體現(xiàn)這一點。”
滿城盡是模塊化 記者了解到，在引進(jìn)斯太爾技術(shù)的同時，模塊化也進(jìn)入中國。因此，模塊化設(shè)計和生產(chǎn)，對中國的重卡企業(yè)來說并不陌生。1983 年，中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司(中國重汽前身)引進(jìn)奧地利斯太爾公司整車制造技術(shù)時，就將歐洲的模塊化設(shè)計和生產(chǎn)帶入了中國。“中國重汽引進(jìn)斯太爾技術(shù)后，通過消化吸收，利用模塊化設(shè)計和開發(fā)出斯太爾王、斯太爾金王子等系列車型，模塊化設(shè)計和生產(chǎn)加速了企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)和升級換代。”一位重卡業(yè)內(nèi)專家表示。
劉科強(qiáng)則表示：“模塊化的設(shè)計思想已經(jīng)成為我國卡車企業(yè)的基石之一，企業(yè)現(xiàn)在對于新車型的系列化、模塊化、通用化要求都很高，在新車型設(shè)計評審時，這些因素都會被考慮在內(nèi)。”
夏洪彬也告訴記者：“從引進(jìn)斯太爾開始，紅巖就已經(jīng)確定了模塊化的設(shè)計思路，并利用這一思路不斷開發(fā)自身產(chǎn)品。”
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，無論是今天斯太爾系的產(chǎn)品，還是其他重卡制造企業(yè)的產(chǎn)品，模塊化都已經(jīng)成為了企業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)的基本思路。“不僅斯太爾系重卡企業(yè)在消化吸收模塊化設(shè)計理念，國內(nèi)重卡生產(chǎn)企業(yè)，如一汽解放、東風(fēng)商用車、福田等企業(yè)都借鑒了歐洲的模塊化設(shè)計和生產(chǎn)理念，并且隨著國內(nèi)重卡企業(yè)與歐洲重卡豪強(qiáng)進(jìn)行一系列的合資、合作，模塊化已經(jīng)成為了國內(nèi)重卡設(shè)計的主流手段之一。”中國汽車工業(yè)協(xié)會專家譚秀卿表示。
與歐洲尚存差距 譚秀卿告訴記者，歐洲重卡生產(chǎn)企業(yè)如斯堪尼亞等，從上世紀(jì)中期開始，就大力推進(jìn)重卡產(chǎn)品的模塊化設(shè)計和生產(chǎn)。隨著歐洲重卡不斷升級和發(fā)展，中國重卡企業(yè)在模塊化的應(yīng)用水平上和歐洲仍有差距，特別是在一些關(guān)鍵零部件的模塊化生產(chǎn)上相對落后，模塊化應(yīng)用的比例也相對較低。
林梅友認(rèn)為，中國重卡企業(yè)在模塊化的應(yīng)用上與歐洲企業(yè)相比存在一定差距是客觀事實，但并非中國的重卡企業(yè)不愿意大幅度提高模塊化的應(yīng)用比例，而是中國有自己的國情。“歐洲市場上，用戶對重卡的需求層次相對集中，車型也相對集中，這都決定了歐洲重卡企業(yè)有足夠的條件實現(xiàn)大規(guī)模的模塊化生產(chǎn)。而在國內(nèi)，重卡用戶的需求差異很大，需求層次不同，實現(xiàn)較高比例的模塊化生產(chǎn)有一定的難度；另一方面，現(xiàn)在國內(nèi)很多重卡企業(yè)自身不掌握核心零部件制造技術(shù)，如發(fā)動機(jī)等，都是采用外購的形式。而外購零部件帶來的問題就是不可能只選用一家的產(chǎn)品，各家企業(yè)產(chǎn)品之間的通用性相對較差，也不利于整車企業(yè)實現(xiàn)模塊化設(shè)計和生產(chǎn)。”
夏洪彬?qū)Υ艘渤滞瑯拥目捶ǎ?ldquo;照搬國外的模塊化設(shè)計在中國行不通。歐洲的重卡發(fā)展時間長、地形比較一致、運輸行業(yè)規(guī)范，這些都決定了它們的用戶個性化要求并不多。中國的情況完全不同，我國幅員遼闊，行業(yè)眾多，每個行業(yè)的用戶都有自己獨特的要求。這些要求我們必須要考慮。”
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