實(shí)現(xiàn)本土化是合資重卡列強(qiáng)的必由之路

　　2006年國內(nèi)重卡市場以24.8%增長幅度復(fù)蘇為其標(biāo)志，2007年重卡市場則以58.7%增同和2008年前三季度重卡市場又以整車+底盤26.8%和牽引車26.8%的高增長率的迅猛發(fā)展勢頭引起全球的注目。由此，近二年來一些冰結(jié)的重卡合資合作項(xiàng)目也開始蘇醒了而走到了前臺，進(jìn)而合資項(xiàng)目新聞將不斷被爆出而引起業(yè)界嘩然一片。

　　眾所周知，海外重卡巨擎也從未放過這個潛力巨大的市場，如曼、奔馳、沃爾沃、三菱、現(xiàn)代等這些國際商用車巨頭，除了將高端產(chǎn)品直接賣到中國外，與國內(nèi)企業(yè)合資引進(jìn)技術(shù)合作大手筆項(xiàng)目也一直沒有間斷過，垂涎中國大陸這塊全球最大最后市場的角逐越演越激烈。十來年來，這些卡車寡頭只是受宥于中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制、重卡市場的的偏小偏弱以及中國自主品牌的政治化外，因此眾多合資項(xiàng)目不是頻頻受挫、停滯不前就是處于擱淺或提前夭折胎中，這當(dāng)然是歷史與中外各企業(yè)經(jīng)營理念所形成的事實(shí)與造成的缺憾。但隨著中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策逐漸被市場改變后，一切都在向國際化的發(fā)展變化發(fā)展過程中而有目共睹。

　　自2003年，中國重汽集團(tuán)公司與瑞典沃爾沃卡車公司重型卡車合資項(xiàng)目的簽字至今，我國的重卡合資除上汽依維柯紅巖尚屬成功的案例之一外，真正成功的先例幾乎沒有，這究竟是為什么呢？我國重卡合資道路為何如此艱難？重卡企業(yè)應(yīng)該采取怎樣更為有效的合作方式呢？這是擺在汽車行業(yè)里的一個頭痛和棘手的問題。也許是“水到渠成”的關(guān)系，目前中國綜合國力強(qiáng)大，汽車市場年銷量已居世界第二，尤其是卡車銷量可以抵得上歐洲25個國家的市場，其市場潛力巨大。這樣的巨大需求使得包括沃爾沃、戴-克、德國曼、雷諾、日產(chǎn)以及依維柯等在內(nèi)的全球商用卡車巨頭們始終未放棄中國市場，并在降紆尊貴的情況下，適時總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加緊調(diào)整戰(zhàn)略。

　　今天我們不難發(fā)現(xiàn)，在一些合資企業(yè)內(nèi)部，洋老板們不再像之前那樣排斥中國本土品牌，而是轉(zhuǎn)變?yōu)槿菁{并發(fā)展本土產(chǎn)品，雙方通過優(yōu)勢互補(bǔ)各得其所，并將品牌重卡的某些技術(shù)向本土主機(jī)廠中低端產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，甚至放棄過去百分之百的話語權(quán)，開始頻頻尋求與中國本土零部件企業(yè)進(jìn)行合資和技術(shù)合作，不斷轉(zhuǎn)變新的合資途徑，全力支持中方品牌發(fā)展，成為跨國卡車巨頭在中國重新樹立自我的新機(jī)會。

　　跨國重卡企業(yè)合資立場的變化，凸顯本土重卡車企業(yè)實(shí)力在增長，中方單品牌運(yùn)作的模式就是國外企業(yè)的國產(chǎn)化，在較短的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)整車的國產(chǎn)化，從而使性、價比上的優(yōu)勢凸顯出來，這樣才能達(dá)到合資的真正目的和實(shí)現(xiàn)真正的雙贏。實(shí)踐證明，實(shí)現(xiàn)在華本土化生產(chǎn)仍然是跨國重型卡車巨頭的必由之路，合資企業(yè)單靠洋品牌運(yùn)作難以在中國市場取得成功，因?yàn)橹袊M(fèi)者目前難以承受泊來車的天價，這也是過去許多重卡合資企業(yè)失敗的主要和重要的原因。

　　但唯一取得巨大成功的典范是今年的福田汽車與戴姆勒公司簽署的重卡合資項(xiàng)目。8月7日，福田汽車與戴姆勒公司在北京舉行商用車全球合作意向書簽字儀式，雙方將共建對等股比50%∶50%的中重卡合資公司，這標(biāo)志著福田與戴姆勒雙方在全球合作開創(chuàng)了中外汽車企業(yè)合作新模式，為全球汽車企業(yè)合作整合資源提供了新的方式和途徑，顛覆了中國商用車的合資歷史，改變了合資以外方主導(dǎo)市場，重新調(diào)整戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，紛紛入車型和品牌為主的模式。北汽福田不僅保住了自己的民族自主品牌，同時能得到奔馳的關(guān)鍵技術(shù)。更為可圈可點(diǎn)的是歐曼品牌將成為奔馳商用車的一個子品牌，成為奔馳進(jìn)軍低端商用車細(xì)分市場的重要產(chǎn)品。此次福田與戴姆勒合資成功的軌跡表明，我國自主品牌企業(yè)的話語權(quán)在增強(qiáng)，外方在合資談判中表現(xiàn)出的強(qiáng)硬姿態(tài)已出現(xiàn)明顯變化。在此之前，上汽、依維柯、重慶紅巖三方在2007年成立合資公司，實(shí)行雙品牌運(yùn)作，依維柯和紅巖兩個品牌同時存在，同時，合資企業(yè)還將利用依維柯的技術(shù)改造紅巖產(chǎn)品。雙品牌同時存在，這是首例外方倔服于中方而立場發(fā)生明顯的變化案例。

　　眾所周知，中國商用車尤其是卡車市場一直為自主品牌所壟斷，每年的進(jìn)口高端重卡市場規(guī)模大約為3000輛以下，還不到全年總銷量的1％，而中、低端自主品牌產(chǎn)品占據(jù)90%以上的市場份額，在商用車發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)也同樣占據(jù)著85%左右的壟斷份額，境外的跨國巨頭們雖然早已謀劃在中國商用車領(lǐng)域進(jìn)行勢力劃分，但卻始終不能改變中國商用車市場環(huán)境和格局。

　　此外，國內(nèi)外重卡消費(fèi)理念和政策引導(dǎo)上的差異，也導(dǎo)致了國外引進(jìn)的車型在性價比上與國內(nèi)消費(fèi)者的預(yù)期差距比較大。如歐美國家對于重卡的油耗和排放的要求大大高于國內(nèi)的政策標(biāo)準(zhǔn)，因此引進(jìn)的車型在發(fā)動機(jī)和排放系統(tǒng)方面的配置也要大大高于國內(nèi)同類型的重卡，從而造成引進(jìn)車型在性價比上的相對所謂劣勢。這對于以車謀生以車養(yǎng)活全家的中國消費(fèi)者來說，在沒有政策強(qiáng)制要求的時候，會寧愿選擇低配置同時價格也便宜的國產(chǎn)“掙錢機(jī)器”。因外資品牌都集中于高端產(chǎn)品，對我國重卡用戶來說尚屬比較超前的產(chǎn)品，不僅價格貴更重要的是不能超限超載，所以偏離了中國消費(fèi)者普遍認(rèn)同的價位和實(shí)用性。作為生產(chǎn)與致富工具的中國重卡產(chǎn)品只注重實(shí)用技術(shù)、功能簡單，不要求舒適性而要求低價格以及普遍存在的“投入少、見效快”的消費(fèi)心理。這就造成了目前市場需求以中低端產(chǎn)品為主，高端產(chǎn)品需求很少。而西方發(fā)達(dá)國家重卡以高技術(shù)、高舒適、高安全為追求目的，因此價格昂貴，一般相當(dāng)于國產(chǎn)產(chǎn)品的3-4倍，所以在國內(nèi)市場一直處于極少數(shù)的特殊行業(yè)所需求。

　　從發(fā)展趨勢看中國重卡產(chǎn)品技術(shù)與國際接軌不會改變，但眼下市場結(jié)構(gòu)升級的改變起來卻是一個很緩慢的過程，合資品牌只有適應(yīng)中國式的市場“土壤”才能生存和發(fā)展,尤其是加速零部件本土化，這樣的配置體系才能將其采購成本降下來。目前，我國合資企業(yè)重卡技術(shù)正逐漸與國際接軌，產(chǎn)品更新?lián)Q代也在加速，預(yù)計(jì)在未來十年中，合資品牌重卡只有擁有真正意義上的優(yōu)質(zhì)先進(jìn)發(fā)動機(jī)、變速箱、車橋等優(yōu)質(zhì)品牌以及電子化、智能化管理系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、電子制動系統(tǒng)、車距控制系統(tǒng)以及防側(cè)滑控制、車道線控制系統(tǒng)等等先進(jìn)技術(shù)，才是競爭中致勝利器和法寶。國產(chǎn)合資品牌重卡只有跟上時代潮流，才能立于不敗之地、才能做大做強(qiáng)做精。 <script type="text/javascript"> function ImgZoom(Id)//重新設(shè)置圖片大小 防止撐破表格 { var w = $(Id).width; var m = 550; if(w < m) { return; } else { var h = $(Id).height; $(Id).height = parseInt(h*m/w); $(Id).width = m; } } window.onload = function() { var Imgs = $("content123").getElementsByTagName("img"); var i=0; for(;i