曾業(yè)輝：零部件貿(mào)易爭端中國敗訴后果如何

　　12月15日，世貿(mào)組織上訴機(jī)構(gòu)對美國、歐盟和加拿大訴中國汽車零部件進(jìn)口管理措施一案做出了終審裁決，裁決維持了爭端解決機(jī)構(gòu)認(rèn)為中方做法違反世貿(mào)規(guī)則的結(jié)論，中國在這次貿(mào)易糾紛中敗訴。

　　中國開放汽車市場的誠意全世界有目共睹，整車進(jìn)口關(guān)稅由最高時超過100%，到2006年降到了25%，零部件進(jìn)口關(guān)稅降到了10%。一方面，中國完全徹底地履行了入世承諾;另一方面，合資品牌在中國市場占據(jù)了七成以上的市場份額是不爭的事實。

　　即便如此，一些國家還是不依不撓，中國一項旨在打擊逃稅的措施，被指責(zé)為貿(mào)易保護(hù)主義政策，而且最終中國敗訴?？梢哉f，WTO上訴機(jī)構(gòu)的裁決，對中國而言明顯不公，而且可能帶來一系列不良后果。

　　在歐美市場嚴(yán)重滑坡、很多汽車巨頭遭遇困境的時候，很多跨國汽車公司公開承認(rèn)，中國市場是增長最快的市場，是他們最為倚重的利潤增長源。

　　當(dāng)中國市場成為一些汽車巨頭的“救命稻草”時，它開放的誠意反而受到了質(zhì)疑與不公正的對待。

　　開放與合作，應(yīng)該是相互、對等、公平的。

　　事實上呢?當(dāng)中國汽車要出口到歐美市場時，其標(biāo)準(zhǔn)之高、審核之嚴(yán)、檢測范圍之廣、程序之復(fù)雜，讓中國汽車企業(yè)沒少吃苦頭，到目前為止，價廉物美的中國汽車出口海外的數(shù)量，跟跨國品牌在中國市場的銷量相比，連零頭都夠不上。

　　那么，零部件出口又如何呢?12月2日，印度商工部反傾銷局稱，其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)已申請對源自中國的重型或中型商用車用“前梁橋和轉(zhuǎn)向節(jié)”發(fā)起反傾銷調(diào)查;一天之后，歐盟委員會決定對產(chǎn)自中國的碳鋼緊固件產(chǎn)品征收高達(dá)87%的反傾銷稅，該案將在1個月內(nèi)由歐盟各成員國批準(zhǔn)后正式生效。

　　2005年4月1日起，我國開始實施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，規(guī)定所進(jìn)口的汽車零部件凡構(gòu)成整車特征的，稅率適用整車關(guān)稅，由10%調(diào)整為25%。

　　《辦法》規(guī)定的整車特征包括進(jìn)口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的;進(jìn)口車身(含駕駛室)、發(fā)動機(jī)兩大總成裝車的;進(jìn)口零部件的價格總和達(dá)到該車型整車總價格的60%及以上的等等。

　　雖然整車特征核定標(biāo)準(zhǔn)自2006年7月1日起才開始生效，而且商務(wù)部強(qiáng)調(diào)出臺《辦法》是為了“防止一些企業(yè)進(jìn)口大量零件拼裝汽車導(dǎo)致中國關(guān)稅流失”，但2005年2月《辦法》一經(jīng)頒布，即遭到一些跨國公司的抵制，國內(nèi)一些合資企業(yè)也跟著“鼓噪”。

　　歐美國家2006年開始向世貿(mào)組織投訴，稱中國此舉變相逼迫中外合資或中國汽車制造廠家使用中國自產(chǎn)的汽車零部件，同時宣稱外國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)將生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移至中國，導(dǎo)致歐美相關(guān)行業(yè)工人失業(yè)。

　　這是無稽之談，美國德爾福、德國博世、日本電裝等零部件巨頭進(jìn)入中國，哪個不是高高興興自愿而來，在中國市場開疆拓土、大賺特賺?

　　通過CKD或SKD組裝汽車，對所在國的汽車產(chǎn)業(yè)必然造成損害，這是業(yè)界共識。

　　世貿(mào)組織研究會常務(wù)理事周世儉指出，如果對進(jìn)口零部件不加以限制，我國企業(yè)就會成為純粹的零部件進(jìn)口商，進(jìn)而淪為外國汽車制造企業(yè)的純組裝基地，這樣會嚴(yán)重阻礙中國企業(yè)的自主創(chuàng)新和發(fā)展。

　　此次中國敗訴，可能帶來一系列不良后果。

　　第一，構(gòu)成整車特征的零部件進(jìn)口可能迅速增加，一些企業(yè)可以繞過政策關(guān)，公然偷逃關(guān)稅。

　　第二，CKD、SKD之風(fēng)可能再度泛濫，嚴(yán)重沖擊國內(nèi)汽車工業(yè)，打壓國內(nèi)汽車制造商和零部件廠商的生存空間。

　　第三，一些中高端車型有望進(jìn)一步降低價格，沖擊國內(nèi)市場，打壓自主品牌的升級努力，自主品牌不可能總是造低端車，而當(dāng)自主品牌向中高端方向努力時，有很便宜的KD車在等著。

　　第四，一些合資企業(yè)可以很便利地生產(chǎn)新車，其“自主”努力的愿望會進(jìn)一步降低，中國開放市場換技術(shù)的愿望會進(jìn)一步落空。

　　第五，不利于本土零部件企業(yè)的成長，可能受合資品牌采購體系的排斥，技術(shù)升級會進(jìn)一步滯緩。

　　第六，目前有一些觀點(diǎn)認(rèn)為，除寶馬、奔馳的國產(chǎn)化受一定影響外，敗訴對其他品牌的影響不大，這類看法有一定片面性?？匆豢春腺Y公司2009年的新車投產(chǎn)計劃就會知道，有大量的新車型包括中高端車型將進(jìn)入中國，原來受此政策影響，一些企業(yè)要在中國投產(chǎn)中高端車型可能還要費(fèi)些周折，或者說要付出更高的代價，一旦沒有了這種“約束”，其投產(chǎn)步伐將大大加快。

　　第七，國內(nèi)消費(fèi)者本來就偏好所謂“原裝進(jìn)口”，今后有的企業(yè)可以大打這張牌，不僅會沖擊自主品牌，甚至?xí)绊懙狡渌谂μ岣邍a(chǎn)化率的合資品牌。

　　第八，不排除中國政府出臺新的相應(yīng)措施，博弈仍將繼續(xù)。

　　總之，此次中國敗訴，對中國汽車工業(yè)而言，有百害而無一利。