中國汽車零部件配套體系研究解析

　　目前我國零部件企業(yè)在某些細(xì)小零部件上的制作工藝是比較先進(jìn)的，極具競爭優(yōu)勢，雖然做一級配套供應(yīng)商很困難，但是做二、三級配套供應(yīng)商完全有可能。

　　國際采購商對中國汽車零部件的青睞，國家“十一五”規(guī)劃對全面提升汽車零部件行業(yè)競爭力的定位，為我國汽車零部件的發(fā)展帶來了大好機(jī)遇，我國汽車零部件工業(yè)正處在新一輪的發(fā)展高峰期。

　　不過，原材料的價格不斷上漲使成本壓力加大，各跨國巨頭的強(qiáng)勢競爭也使很多本土零部件企業(yè)生存變得十分艱難。國際汽車生產(chǎn)廠家嚴(yán)格的質(zhì)量認(rèn)證體系、嚴(yán)密的產(chǎn)品配套體系、較高的產(chǎn)品技術(shù)門檻，都給本土零部件企業(yè)帶來了嚴(yán)峻考驗。

　　目前國內(nèi)汽車零部件配套體系主要有以下幾個特點(diǎn)：

　　1.本土零部件企業(yè)難進(jìn)配套體系

　　目前，世界汽車跨國公司已悉數(shù)在我國建立合資公司，為其配套的零部件公司也相繼進(jìn)入我國，且來勢兇猛。諸如德爾福、偉世通、博世、電裝等跨國零部件公司，以合資、控股、獨(dú)資的方式，在中國建立起零部件企業(yè)近500家。

　　由于歐美、日韓跨國零部件公司管理先進(jìn)、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品質(zhì)量高，而整車合資企業(yè)的中方因為不掌握核心技術(shù)，缺少話語權(quán)，在采購零部件方面，往往由外方掌控。所以外方控股、獨(dú)資零部件企業(yè)的產(chǎn)品往往成為首選，特別是在附加值高、技術(shù)含量高的零部件領(lǐng)域，外資零部件企業(yè)的產(chǎn)品更占有優(yōu)勢。

　　目前國內(nèi)零部件供應(yīng)體系分為日韓模式、歐美模式和本土模式三種。日韓模式的特點(diǎn)是封閉性比較強(qiáng)，整車企業(yè)與零部件企業(yè)結(jié)合非常緊密。歐美企業(yè)的開放程度要高許多，但在關(guān)鍵零部件采購上，仍然會偏向于博世等歐美企業(yè)。

　　跨國公司配套體系的嚴(yán)密有其客觀原因。很多整車企業(yè)在最初設(shè)計車型的時候就與配套廠家進(jìn)行同步研發(fā)，長期的技術(shù)合作，彼此之間的信任和相通的文化使他們的關(guān)系愈加緊密，外來者若要打破這種壁壘自然不容易。

　　所以與國際大鱷相比，除了自身規(guī)模、資金、技術(shù)與外資相比處于劣勢外，本土廠家還面臨著體系完整度強(qiáng)、門檻高的窘境。

　　據(jù)記者了解，在商用車、客車領(lǐng)域，整車企業(yè)的零部件配套主要以本土企業(yè)為主;而在轎車領(lǐng)域，特別是在中高級轎車領(lǐng)域，雖然有的車型國產(chǎn)化率已達(dá)80%，甚至90%以上，但是基本以在華的合資、獨(dú)資企業(yè)的產(chǎn)品配套為主;在汽車電子和發(fā)動機(jī)零部件等領(lǐng)域，外資企業(yè)零部件已占到95%以上。

　　另外，由于中國汽車工業(yè)發(fā)展時間較短，零部件企業(yè)正在成長中，整車廠家對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量、供貨期、價格、服務(wù)等都不確定。再加上政府或上級單位指定采購、保護(hù)內(nèi)部控股零部件企業(yè)利益、壓價降低采購成本，整車生產(chǎn)廠家一般都會把同一種零部件采取A、B、C幾家分等級配套訂貨。

　　一般A級供應(yīng)商可能分配60%～70%的供貨量;B級供應(yīng)商可能分配20%～30%的供貨量;C級供應(yīng)商可能分配10%的供貨量。同一種商品的A級供貨商，一般要比B級供貨商的供應(yīng)價格高5%左右。

　　由于同一種零部件分幾家采購，這就使得對供應(yīng)商的取舍、采購量的變動、采購價格、返款等主動權(quán)完全由整車廠家控制，零部件企業(yè)的利益無法得到保證。在農(nóng)用車，輕型客、貨車，微型客、貨車及微型轎車領(lǐng)域，這種現(xiàn)象更為普遍和嚴(yán)重。

　　有的整車廠家產(chǎn)量只有幾萬輛，甚至幾千輛，同一種零部件，也要分給幾家供應(yīng)，使零部件企業(yè)更陷入困境。

　　2.中國企業(yè)機(jī)會在二、三級配套

　　雖然困難重重，但在加入世貿(mào)組織后，本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)不僅沒有被沖垮，反而有了進(jìn)步。零部件產(chǎn)業(yè)在汽車工業(yè)中的比重逐年增加，部分本土企業(yè)已具備自主開發(fā)和系統(tǒng)供貨能力。

　　另一方面，國家堅持的整車零部件特征管理辦法也為本土零部件企業(yè)帶來商機(jī)。在政策督促下，合資企業(yè)如奔馳、寶馬等正為完成40%零部件國產(chǎn)化的底線而忙得焦頭爛額。本土零部件企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，利用為合資企業(yè)配套零部件的機(jī)會，提高技術(shù)實(shí)力，縮小與博世、電通等世界一流零部件供應(yīng)商的差距。

　　由于目前國內(nèi)整車市場品牌多、車型多，給中國汽車零部件配套商在零部件標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化、專業(yè)化、規(guī)模化方面，帶來極大困難;又由于市場競爭激烈，汽車換型快、生命周期短，供應(yīng)商在不能確保其產(chǎn)品在幾年內(nèi)能否穩(wěn)定供應(yīng)的情況下，一般不敢冒風(fēng)險投資，進(jìn)行研發(fā)新產(chǎn)品、搞工藝改進(jìn)等。如此一來，適應(yīng)新車型的能力就會下降，淘汰出局的風(fēng)險就越大。

　　由此可見，在各整車企業(yè)的全球供應(yīng)體系中，中國汽車零部件企業(yè)最大的機(jī)會還是在于二、三級配套，即為一級供應(yīng)商提供支持。

　　一級供應(yīng)商為了降低生產(chǎn)成本，包括設(shè)備成本和人力成本，除了極少數(shù)關(guān)鍵和專利技術(shù)零部件外，大部分零部件都會尋找合作廠家進(jìn)行生產(chǎn)，這就為國內(nèi)零部件企業(yè)提供了機(jī)會。

　　汽車業(yè)界資深專家認(rèn)為，目前我國零部件企業(yè)做一級配套供應(yīng)商的確有些困難，但是做二、三級配套供應(yīng)商完全有可能。中國零部件企業(yè)在某些細(xì)小零部件上的制作工藝是比較先進(jìn)的，極具競爭優(yōu)勢。

　　由于整車廠將大量非核心業(yè)務(wù)剝離和外包，把越來越多的零部件制造和裝配責(zé)任推給供應(yīng)商，系統(tǒng)供應(yīng)商在整個產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中承擔(dān)了重要任務(wù)，因此缺乏經(jīng)驗和技術(shù)開發(fā)能力的小零部件企業(yè)很難與整車廠家進(jìn)行直接配合。

　　由此看來，我國零部件企業(yè)應(yīng)在產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化方面加以重視，投入相應(yīng)研發(fā)費(fèi)用以增強(qiáng)自主開發(fā)能力，開發(fā)出適應(yīng)市場需要的高新技術(shù)產(chǎn)品，這樣才有可持續(xù)發(fā)展的可能。中國零部件企業(yè)還應(yīng)積極面對全球采購、擇優(yōu)采購的大環(huán)境，盡快從集團(tuán)、地方、部門狹窄的配套關(guān)系中解脫出來，打破門戶之見，面向廣闊的市場，主動尋求更多機(jī)會。