主機廠削減供應(yīng)商數(shù) 本土供應(yīng)商仍有機會

　　國內(nèi)車企忙瘦身 本土供應(yīng)商腹背受敵

　　如果不是一場突如其來的金融危機，中國本土汽車業(yè)可能不會這么快意識到，在產(chǎn)業(yè)鏈上游——供應(yīng)商那里，進(jìn)一步降低造車成本的空間其實還不少。在危機中為求自保，本土汽車企業(yè)的“瘦身”計劃已經(jīng)箭在弦上，其第一步就是削減供應(yīng)商的數(shù)量。對于在出口市場備受打擊的本土零部件供應(yīng)商而言，這無異于提前宣判他們“末日”的到來。

　　奇瑞汽車股份有限公司公司董事長兼總經(jīng)理尹同躍，近日在奇瑞2009年供應(yīng)商大會上明確表示，奇瑞今年將對供應(yīng)商體系進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整的方向就是“通過削減供應(yīng)商數(shù)量，來提升零部件采購的質(zhì)量”。

　　“他們可能不愿意接受這樣的采訪。”考慮到供應(yīng)商體系調(diào)整可能涉及諸多國內(nèi)零部件生產(chǎn)企業(yè)的敏感神經(jīng)，奇瑞總經(jīng)辦新聞發(fā)言人金弋波日前婉拒了記者采訪核心人士的要求。“我們確實會減少一部分供應(yīng)商數(shù)量，這樣做的目的是為了提高零部件采購的質(zhì)量，而非單方面降低成本的要求。”奇瑞采購部的一位人士告訴記者，奇瑞會將現(xiàn)有700余家供應(yīng)商削減到500家以下。

　　江淮汽車集團(tuán)規(guī)劃部部長李世杭日前也告訴記者，江淮將從多家供應(yīng)商中選擇一家最好的，鼓勵后者到合肥本地投資建廠，這樣做更有利于降低成本和加強與整車廠同步研發(fā)。“這不叫精簡供應(yīng)商數(shù)量，而叫加強供應(yīng)體系建設(shè)。”

　　據(jù)記者采訪了解，在經(jīng)濟(jì)危機大環(huán)境下，不僅是奇瑞、江淮和吉利等本土車企都忙于“瘦身”供應(yīng)鏈體系，連德國大眾汽車公司這樣的跨國汽車巨頭，都決定將在華合資企業(yè)的供應(yīng)商大幅削減。

　　上個月底剛公布“2018年中國計劃”的大眾汽車，同時啟動了一項名為“供應(yīng)商質(zhì)量提升計劃”的精簡供應(yīng)商行動。大眾的具體目標(biāo)是，將現(xiàn)有為南北大眾配套的全國700家供應(yīng)商精簡為450至500家，同時發(fā)展其中的60至70家進(jìn)入大眾的全球采購體系。

　　“即便沒有經(jīng)濟(jì)危機，出于市場競爭考慮，本土整車企業(yè)也有必要對供應(yīng)鏈進(jìn)行必要梳理。因為國內(nèi)汽車企業(yè)之間的激烈競爭，已經(jīng)上升到供應(yīng)鏈管理之戰(zhàn)的高度。”蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱說，“甚至包括配套體系極度封閉日、韓企業(yè)，已經(jīng)先后有5家合資企業(yè)要求我推薦合適的本土供應(yīng)商。”致力于為主機廠和供應(yīng)商合作“牽線搭橋”的陳文凱認(rèn)為，對于具備一定實力、又迫切希望加入外資品牌全球采購體系的本土供應(yīng)商來說，經(jīng)濟(jì)危機給了他們這樣的機遇。

　　“然而，進(jìn)入全球采購體系的供應(yīng)商畢竟是少數(shù)，更多的供應(yīng)商將被剔除出局。”某知名跨國零部件公司負(fù)責(zé)在華采購的高層告訴記者。有分析認(rèn)為，來自海外訂單的大幅度減少，加上國內(nèi)整車企業(yè)對零部件供應(yīng)商進(jìn)行“大清洗”，很多本土供應(yīng)商在2009年將陷入“腹背受敵”的尷尬境地。

　　羅蘭·貝格國際管理咨詢公司最新的一項調(diào)查顯示：在北美自由貿(mào)易區(qū)、歐洲和日本這三大市場上目前有超過 300 家供應(yīng)商的財務(wù)狀況岌岌可危。“到2012/2013年，全球范圍內(nèi)的汽車供應(yīng)商甚至將無法完成2007年的汽車銷量。”

　　剛隨商務(wù)部赴歐洲考察零部件投資機會歸國的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平認(rèn)為，與歐美國家金融系統(tǒng)出現(xiàn)大問題而不足以支撐企業(yè)資金鏈不同，目前國內(nèi)金融系統(tǒng)穩(wěn)定，因此本土零部件供應(yīng)商不至于像歐美國家那樣會出現(xiàn)大面積破產(chǎn)情況，但在危機面前，中國零部件企業(yè)要做的就是盡快轉(zhuǎn)型，否則也將陷入全球供應(yīng)商的全面困境中。

　　本土供應(yīng)商仍有機會

　　主機廠削減供應(yīng)商數(shù)量，可以從兩個層面去解釋：一是純粹的供應(yīng)商數(shù)量減少，這是市場競爭、優(yōu)勝劣汰的過程;另外就是供應(yīng)商模式的轉(zhuǎn)變，比如模塊化供貨(把原來的一級供應(yīng)商變成二級供應(yīng)商)，相應(yīng)地供應(yīng)商數(shù)量肯定要減少。

　　精簡供應(yīng)商行動對主機廠來說，根本意義在于進(jìn)一步降低成本。由于此前供應(yīng)商過度分散，導(dǎo)致每家供應(yīng)商的供貨量不會太大。而削減供應(yīng)商數(shù)量，可以讓其他保留下來的供應(yīng)商擴大生產(chǎn)規(guī)模。這樣主機廠采購成本會相對降低，當(dāng)然其“議價”優(yōu)勢也可能降低。

　　除了本土主機廠開始精簡供應(yīng)商外，合資品牌主機廠其實也一直在這樣做。據(jù)蓋世汽車網(wǎng)統(tǒng)計的情況分析，目前國內(nèi)有多家合資品牌整車企業(yè)，為了進(jìn)一步降低零部件采購成本，正考慮吸納更多的本土供應(yīng)商加盟。

　　如果在中國市場上，豐田、通用和大眾要想進(jìn)一步降低成本，留足打價格戰(zhàn)余地，就只有擴大本地采購一條路。從某種意義上講，由外資品牌整車企業(yè)率先發(fā)起的“供應(yīng)鏈之戰(zhàn)”，對于稍顯稚嫩、卻迫切希望加入外資品牌全球采購體系的本土供應(yīng)商來說，意味著更大的上升空間和發(fā)展機會。

　　對于那些獨立性強、又具備一定實力零部件供應(yīng)商來說，他們不依附于任何一家大型整車企業(yè)，且同時為多家整車企業(yè)供貨，例如浙江萬向、寧波華翔這樣沒有固定的核心供貨對象的零部件企業(yè)，會有更多機會被納入到合資品牌的全球采購體系中。

　　與此同時，那些“植根”于國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，依靠固有政府關(guān)系或者說資本關(guān)系向集團(tuán)供貨的供應(yīng)商，則可能面臨很大的生存危機;此外，那些產(chǎn)品技術(shù)含量不高、管理成本又居高不下的外資零部件企業(yè)，在供應(yīng)鏈之戰(zhàn)中同樣處于非常不利地位。

　　最后一點也是最關(guān)鍵性的阻礙因素是：國內(nèi)迄今為止還沒有一家可以讓供應(yīng)商依靠穩(wěn)定的全球主機廠伙伴?？v觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現(xiàn)代摩比斯等，無一不是因為有強有力的主機廠伙伴成長的帶動。而中國有沒有可能出現(xiàn)這樣的強有力的國際性主機廠，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

　　即使是不追求規(guī)模大、影響力大，中國本土的主流供應(yīng)商，絕大多數(shù)都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的壓力：由單一產(chǎn)品和目標(biāo)市場向多元化產(chǎn)品、多元化客戶和目標(biāo)市場轉(zhuǎn)型，最終實現(xiàn)企業(yè)國際化經(jīng)營的目標(biāo)，是本土零部件供應(yīng)商實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型的三個方向。