爭議TPMS國家標準：中企外資各執(zhí)一詞

　　中國汽車技術研究中心(下稱“中汽研”)所長助理歐陽濤是突破傳統(tǒng)的第一人——由他牽頭制訂的TPMS國家行業(yè)標準,遠遠高于美國國家標準。

　　對于在汽車技術標準全面落后歐美國家,并且標準制訂通常都參照歐美標準的國內(nèi)而言，這是一個全新突破。而這一遠高于美國的國標，目前正備受業(yè)內(nèi)爭議。

　　制訂中國TPMS標準，最初目的是以主動安全為出發(fā)點，最大限度減少因輪胎胎壓不足而造成的爆胎事故。記者采訪中汽研時，歐陽濤表示，“制訂這一標準要盡量完善，把可能出現(xiàn)的危險，在第一時間以最直接明了的方式告知駕駛者。”

　　但是這一標準，正遭到美國、歐洲和日本為代表的企業(yè)界質疑——再高的TPMS標準也不可能避免突然爆胎帶來的危害，所以這種技術是否能普及值得探討，而提前制訂嚴格的標準，會使整車廠和零部件公司投入大量的資金去進行技術升級，從經(jīng)濟性考慮不需要制定高要求的標準。

　　為何標準高于美國

　　美國是目前全球唯一制訂TPMS強制性標準的國家。起因是當年不斷有事故報告指出普利斯通輪胎在胎壓不足的使用狀態(tài)下，高速行駛時輪胎表面會剝落導致爆胎。爆胎后因兩邊胎速不同，重心會出現(xiàn)嚴重傾斜而造成車輛翻覆的意外。

　　這致使美國政府開始擬定相關法案，要求汽車制造商加速發(fā)展胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(tire pressure monitor system：TPMS)，并立法定在2007年9月之后每一臺輕型新車均需安裝胎壓監(jiān)測系統(tǒng)——FMVSS138標準(以下簡稱“138標準”)，以確保行車安全。

　　“138標準非常簡單。”歐陽濤告訴記者，只是簡單地規(guī)定四個輪胎，4.3噸以下的汽車必須安裝;而TPMS所要達到的技術要求是：輪胎欠壓25%以上，當汽車行駛到50-100公里時，20分鐘之內(nèi)要報警并規(guī)定要安裝特定的燈顯示。

　　中國的標準都是跟著歐美走，TPMS也不例外。歐陽濤告訴記者，中汽研就是看到美國出臺TPMS標準后，也開始著手研究國內(nèi)是否需要制定類似的標準。

　　“2002年美國標準出臺以后，中汽研就著手準備立項，”歐陽濤透露，但當時調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，由于當時國內(nèi)汽車市場尚處于起步階段，國內(nèi)TPMS廠家?guī)缀跏强瞻?。直?006年，了解到國內(nèi)的TPMS廠家已頗具規(guī)模，也出現(xiàn)了專著開發(fā)TPMS的廠家，于是開始立項。

　　從數(shù)量上看，國內(nèi)TPMS產(chǎn)業(yè)超過150家企業(yè)，但企業(yè)規(guī)模實力參差不齊。國內(nèi)做得最好的一家是上海泰好電子科技有限公司(下稱“泰好”)，從2002年8月成立開始就專注于TPMS產(chǎn)品的開發(fā)。該公司技術總監(jiān)金曉干告訴記者：在耗時4年而耗費數(shù)千萬元以后，當時泰好公司研發(fā)的TPMS產(chǎn)品已超過美國最低門檻。

　　“當時出現(xiàn)兩種觀點：一種希望照抄美國標準，一種希望制訂更高的中國標準。”上海大眾一位參與起草的專家告訴記者?？紤]到美國標準過于簡單，以歐陽濤為代表的起草組成員認為，這很難滿足起草單位所要達到的主動安全的目的。歐陽濤和上海大眾等參與單位認為，中國應該制訂更高要求的標準。

　　贊成者和反對者

　　起草單位共17家，其中除了中汽研、上海大眾、泰好外，還包括國際主流芯片商、測試單位等。而豐田、美國天合汽車集團(TRW)等外資企業(yè)則作為觀察員，提出意見和建議。

　　作為起草組成員單位之一的上海大眾，當時正在進行帕薩特新領域高端車型設計TPMS系統(tǒng)的開發(fā)。按照上海大眾提出的方案，必須在點火后零公里狀態(tài)就能即時顯示胎壓情況，在胎壓不足的情況下6秒之內(nèi)報警。而從質量要求上，TPMS系統(tǒng)包括電池需要實現(xiàn)6年10萬公里保修，此外還要求TPMS系統(tǒng)有漏氣現(xiàn)象就及時報警，并能精確到具體哪個輪胎等細節(jié)。這些都成為日后TPMS國標的具體內(nèi)容。

　　但是過于高要求的TPMS國標制訂，引起了行業(yè)的爭議。去年10月份，TPMS國標征求意見時，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會和日本汽車工業(yè)協(xié)會都提出了反對意見，其中日本汽車工業(yè)協(xié)會代表前后一共提出了200多條意見。

　　起草組成員之一，上海大眾電器工程科產(chǎn)品工程部劉新亮告訴記者，“兩個協(xié)會提出的最主要的問題是，反對汽車點火零公里的情況下，在六秒之內(nèi)就要顯示胎壓，而他們反對的理由是，輪胎是圓的，在靜止的情況下，原地檢測會有很多死區(qū)數(shù)據(jù)讀不出來，這將影響到TPMS報警的準確性，而在他們看來，死區(qū)是存在的物理現(xiàn)象，沒有辦法解決。”

　　“由于沒有經(jīng)過大量的試驗，國外公司目前確實還面臨這樣的技術瓶頸。”另一位起草組成員告訴記者，事實上這些都是可以解決的。

　　美國TRW是全球最大的一家專注于汽車主被動安全的企業(yè)，其公司一位負責人告訴記者，他們并不是達不到這樣的標準，只是如果標準定得太高，就需要修改程序和驗證時間，需要六個月左右，技術上不是問題，但需要為此投入超過20萬美元，如果國內(nèi)市場需求達不到一定量，那么客戶的成本就會比較高，從經(jīng)濟性角度考慮并不劃算。

　　“美國強制性的TPMS標準只是一個舒適性和節(jié)能性的標準，TPMS并不能從根本上解決安全問題。”

　　根據(jù)全美公路安全局的統(tǒng)計，每四條在轎車上的輪胎或是每三條的卡車輪胎中，就有一條輪胎胎壓明顯不足。雖說交通規(guī)則手冊中建議每一個月要檢查一次胎壓，但是多數(shù)車主不想低頭、彎腰去檢測胎壓，加上目測并不能很精準判斷出胎壓不足的程度。因此方便的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)就成為最常使用的一種手段受到人們的歡迎。

　　第二條路線也受爭議

　　雖然國內(nèi)的TPMS系統(tǒng)目前已進入由全國汽車標準化委員會的復審階段，但是關于什么是解決爆胎隱患的最佳方案，目前仍然在探討中。

　　TRW公司的人士告訴記者：“TPMS標準存在的最大的問題是，即便國標已經(jīng)考慮周全，并把危險控制在最小范圍內(nèi)，但由于爆胎的發(fā)生時間遠遠少于6秒，在真正發(fā)生意外導致爆胎時，設計反應時間為6秒的TPMS系統(tǒng)根本來不及反應。”

　　從這點而言，TPMS系統(tǒng)也只不過是一種防御性措施，即通過提前的預告，及時將胎壓調(diào)整到最佳狀態(tài)，避免因胎壓不足造成的爆胎事故，但并不能避免因意外情況導致的爆胎。何況由于生產(chǎn)廠家之間的競爭，目前市場上的TPMS系統(tǒng)已遠遠高于美國標準。

　　對此劉新亮也認同，但他同時認為：“其它以外原因爆胎的幾率遠遠小于因胎壓不足造成的爆胎，就這點而言，設置高要求的TPMS系統(tǒng)還是能起到一定作用的。”

　　2008年1月，歐盟也立項制訂TPMS系統(tǒng)，雖然有消息稱2012年歐洲實行這一標準，但截至記者截稿前仍未能得到事實考證。以大陸輪胎為代表的歐洲企業(yè)，正在嘗試推廣缺氣保用輪胎，即一旦輪胎發(fā)生爆胎能繼續(xù)以一定的速度行駛一定公里數(shù)，直到目的地或休息站。

　　不過這一技術也有明顯缺陷。“它是一次性的，即一旦在爆胎后行駛到目的地，輪胎也報廢了。而與普通輪胎相比，一條缺氣保用胎的價格相當高，為四條普通輪胎的價格。如果成本不能下降，推廣的難度就會增強。如果歐洲2000萬輛車全部換成缺氣保用胎，費用很高。”歐陽濤說中汽研至今并未就此立項。

　　前段時間吉利BMBS技術被炒得沸沸揚揚。吉利董事長李書?，F(xiàn)在正與中汽研溝通，希望制訂BMBS行業(yè)標準。BMBS采用的是人工智能主動介入技術，其技術核心就是在駕駛員遭遇爆胎反應過來之前，BMBS系統(tǒng)自動接管車輛，代替駕駛員實施行車制動，從而達到降低和化解爆胎風險的目的。

　　按照吉利的解釋，在路面上配置BMBS技術的汽車能以120km/h——160km/h的速度行駛中突然發(fā)生爆胎后，BMBS系統(tǒng)立即開始運作將在3秒內(nèi)緊急自動制動減速，使汽車減速到40km/h左右并保持不橫向側偏直線行駛的狀態(tài)，又在3至5秒內(nèi)靠邊停車。

　　但是這并不被TPMS起草單位接受。起草員單位一位工程師告訴記者，這種主動剎車系統(tǒng)，國外公司都不敢使用。原因是忽略了一個重大安全隱患——尾隨身后的其他車輛。前車發(fā)生了爆胎這樣突如其來的事故，尾隨的車輛同樣也是在高速行駛中，如果前車急速剎車，后車怎么能夠不受干擾?完全可能導致更嚴重的追尾碰撞事故。

　　此外技術專家也對此提出了質疑，一旦在轉彎道發(fā)生爆胎，BMBS系統(tǒng)能否在自動接管車輛，制動的同時還能準確轉彎，如果不能轉彎，是否意味著反而可能出現(xiàn)更大危險。所以他們認為，目前這樣的技術還只是停留在實驗室，產(chǎn)業(yè)化還需要突破很多技術瓶頸。