新能源車瓶頸猶在 盛宴背后亦有隱憂

　　上海汽車總裁陳虹正在尋找一條路徑來帶領上汽發(fā)展新能源汽車，這是一次費盡思量的權衡。

　　“新能源汽車是藍海戰(zhàn)略，不過隨著時間推移，它也會變成紅海。”陳虹對記者表示。事實上，金融危機以來，新能源汽車已經從一個產業(yè)概念變身為呼風喚雨的時髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術都在高度堆積，泡沫若隱若現(xiàn)。

　　對于上汽來說，截至2014年將投資120億元的計劃無疑是一個龐大數(shù)字，陳虹需要計較其中的投資回報，計較給股東帶來的實際利益;另一方面，新能源汽車幾乎是中國車企翻身為世界強者的唯一路徑，這個機會不能輕易放棄。

　　不過，陳虹同時表示，不管是政府支持也好，行業(yè)風險巨大也好，新能源方面的投入已經上升為上汽的發(fā)展戰(zhàn)略，這是上海汽車改變增長方式的關鍵。

　　成本難題

　　2009年12月末的一天，陳虹在虹橋迎賓館進行了一次新能源媒體溝通會，他談到了國內新能源汽車發(fā)展的幾個技術瓶頸，以及背后的非理性繁榮。

　　“今天我想花點時間講講這個產業(yè)轉變的艱巨性。”這是陳虹的開場白。他表示，“新能源汽車如果要能走向產業(yè)化，要能形成規(guī)?；a，關鍵問題在新增零部件是不是能有技術突破，以及成本大規(guī)模下降。”

　　在諸多零部件中，首先是電池。按照美國先進電池聯(lián)盟(USABC)的商用化電池標準，電池質量密度應在每千克170瓦時，而國際最高水平可以達到90瓦時，“如果按照體積密度來算，差距更大。USABC每千克要到250瓦時，現(xiàn)在國際上只能做到100瓦時。”

　　包括充放電的次數(shù)，國際先進水平僅能達到3500次，國內所有廠商普遍不超過2000次，而USABC關于商用化的標準是5000次以上。在成本方面，商用化標準把“每千瓦時”電池的價格定格在了1200元，而國內普遍水平在4500元～5000元。

　　陳虹認為無論哪一個指標都意味著技術“跨越式”的突破才能解決上述問題，而從短時間來看這是不現(xiàn)實的，由于關鍵技術無法突破，讓新能源汽車的成本大幅增加。“Plug-in(可插電)新能源車將增加10萬元成本，小型純電動車是7萬元。”

　　新增加的成本不可能讓消費者埋單，降低售價的方式僅剩下政府補貼和企業(yè)通過其他環(huán)節(jié)來彌補。“上海通用2007年上了混合動力的君越，使用輕混技術，增加了2萬元成本，每輛車企業(yè)貼1萬元，零售價格也提高了1萬元，結果還是沒人買，這很正常。”

　　合資的道路

　　2009年兩會期間，陳虹在北京迎來了美國客人——A123公司(高博)，正忙于提案的陳虹與遠道而來的客人吃了頓飯，他們達成共識合資建立一家動力電池系統(tǒng)公司。接下來的談判煞費周折，包括公司落戶在哪里，知識產權該如何處理等等。

　　談判歷時大半年，名為捷新動力電池系統(tǒng)公司(下稱“捷新”)在2009年12月18日落戶上海嘉定區(qū)，上汽尋求到控股位置。“國內電池企業(yè)有成百上千家，但電池管理系統(tǒng)幾乎是空白。為什么我們要跟A123合作，因為該公司是美國一家頂級電池管理系統(tǒng)公司。”

　　由于鋰電池每節(jié)電池電壓不超過3.3伏，為了實現(xiàn)高壓放電，必須將上百節(jié)電池串聯(lián)起來。電池管理系統(tǒng)用以協(xié)調電池共同充放電，并對每節(jié)電池的電壓、電流、電荷、溫度、高壓保護等進行管理，以確保電池“把力用在一起，壽命得到最大保護”。

　　除了電池管理系統(tǒng)外，陳虹認為國內尚處在實驗室階段的還包括電機、電機管控、電驅動等技術。[next]

　　以目前掌握多項電驅動專利的豐田為例，其技術可以實現(xiàn)電驅動和傳統(tǒng)發(fā)動機驅動的平滑切換。“豐田搞出來這個技術后，全世界都可以參加它的聯(lián)盟，然后豐田來供貨。參加這個聯(lián)盟要買一張入場券，至少是幾千萬美元，后來只有福特參加了。豐田的產品很貴，而且供應量也有限制，這是技術壟斷。”

　　事實上，除了技術壟斷外，國外先進汽車制造企業(yè)還在研發(fā)過程中設置了很多專利陷阱，陳虹表示，國內汽車制造企業(yè)必須加快研發(fā)的步伐，并有意識地繞過既成的專利陷阱，否則受制于人的日子不好過。

　　行業(yè)標準

　　2008年10月，巴菲特斥資18億港元入股比亞迪，讓中國新能源汽車企業(yè)一躍成為國際資本市場矚目的對象，一時間幾乎所有的整車制造企業(yè)都推出了自己的新能源汽車計劃。

　　上汽也有2010年推出混合動力、2012年推出純電動車的時間表。但這一時間表僅僅是產品推出，與真正的市場需求匹配也許要更長時間。

　　2008年，國內新能源汽車銷售量為5600輛，比2007年增長超過50%，但與整個產業(yè)1300萬輛的數(shù)字相比可謂九牛一毛。新能源車的大規(guī)模商用，仍需整個產業(yè)鏈更為有效的整合、更多技術的突破。吉利汽車董事長李書福就曾表示：“新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規(guī)模。”

　　然而，這片“遙遠”的藍海已經引得大家一哄而上，進行低水平重復投資。目前，全國從事鋰離子電池銷售過億元的就有20多家，僅深圳周邊就有電池廠上百家，而技術水平卻參差不齊。產業(yè)內部并非表面所看到的“一片繁榮”，一些深層結構性矛盾也漸漸暴露出來。

　　當產業(yè)的洪流與技術的瓶頸并存時，陳虹覺得需要更加冷靜地來面對。諸如電機和電控領域，上汽選擇了合資等方式來尋求技術突破，而在電池方面，除了與A123合作電池管理系統(tǒng)外，純粹的電池制造投資，陳虹希望能夠再等一等。“也許一個關鍵性技術的突破會讓此前所有的投資都打了水漂，目前的技術變化還是太快。”

　　而對于目前新能源汽車發(fā)展的外部環(huán)境，陳虹認為財政補貼與標準制定十分關鍵。陳虹透露，國家已經醞釀在5座城市進行試點，擬面向私人消費者提供補貼，不過，他同時強調，向私人提供補貼必須慎重。