跨國汽車巨頭主導(dǎo)利益分配 零部件廠利潤低

　　汽車整車廠和零部件供應(yīng)商工人的工資差距引發(fā)了我們對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的思考。

　　誰掌握了核心技術(shù)誰就站在汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值最頂端。在產(chǎn)業(yè)鏈利潤的最頂端跨國公司和國際零部件巨頭掌握著利潤的分配權(quán)而中國本土零部件制造商仍然在進(jìn)行著低成本的游戲策略。

　　“每年汽車整車廠都會與零部件廠有一個(gè)產(chǎn)品降價(jià)協(xié)議這是產(chǎn)業(yè)鏈上利潤的共享比如零部件材料消耗和研發(fā)的成本等降低了整車廠商也要享受這次利潤分紅”汽車營銷傳播專家張志勇如此表達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的利益協(xié)商。

　　事實(shí)上整車廠與零部件企業(yè)的利益談判并不像張志勇說的這么簡單在眾多國內(nèi)零部件企業(yè)看來“整車廠賺到了大頭”。

　　產(chǎn)業(yè)鏈利益樣本

　　2010年5月31日一位多年從事汽車腳墊生產(chǎn)生意的老板李樹森(化名)向記者透露了汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的潛規(guī)則。

　　李樹森告訴記者“一個(gè)汽車腳墊批發(fā)價(jià)格是70元通過汽車整車廠周轉(zhuǎn)之后4S店的零售價(jià)格上漲到200元以上整車廠與4S店中間套利130元腳墊制造商除去制造成本利潤只剩10元。算下來整車廠與4S店的利潤是制造商的10倍以上。”李樹森感嘆道“運(yùn)營一個(gè)企業(yè)比較辛苦最后賺個(gè)小頭勉強(qiáng)維持工廠運(yùn)作。”

　　李樹森的工廠是家族工廠。上世紀(jì)90年代末李樹森父親開始從事腳墊生產(chǎn)至今已經(jīng)十多年。如今李樹森子承父業(yè)成為公司的管理者。

　　李樹森的下游配件廠是一家法國汽車巨頭在華的合資企業(yè)合作半年以來李樹森提供給汽車整車廠的腳墊批發(fā)價(jià)格降低了4元。

　　“整車廠到達(dá)一個(gè)量就會談一次價(jià)格希望價(jià)格降低。他們已經(jīng)賺到大頭了現(xiàn)在原材料漲價(jià)勞動力材料上漲實(shí)在不能再降價(jià)了再降價(jià)我們就很難生存下去了”李樹森感嘆說。

　　既然利潤微薄為什么李樹森會繼續(xù)做整車廠的代工呢?李樹森解釋說主要還是生產(chǎn)量上的需求。腳墊生產(chǎn)達(dá)不到一定規(guī)模生產(chǎn)成本就降不下來。另外為整車廠商代工這一塊收入達(dá)到公司收入的30%還是很可觀的。

　　與整車廠存在利益之爭的同時(shí)李樹森的廠還得面對與同行的競爭。“腳墊行業(yè)進(jìn)入門檻低生產(chǎn)就需要一把剪刀和一臺縫紉機(jī)對人工比較依賴。新進(jìn)來的腳墊生產(chǎn)企業(yè)都是通過價(jià)格戰(zhàn)取得市場的內(nèi)戰(zhàn)導(dǎo)致與整車廠的談判價(jià)格越來越低”李樹森說。

　　據(jù)了解腳墊的批發(fā)價(jià)格在過去的3年內(nèi)降了15%有些產(chǎn)品已經(jīng)降低了50%以上。當(dāng)然其中包含生產(chǎn)成本降低的原因。

　　“5年前3D腳墊批發(fā)價(jià)格是100元現(xiàn)在只要40元。臺灣地區(qū)的廠商就沒有降過價(jià)主要是他們的產(chǎn)品有特色,質(zhì)量好,改進(jìn)快大陸產(chǎn)品則趨于同質(zhì)化”據(jù)李樹森介紹。

　　李樹森說公司正面臨著產(chǎn)品漲價(jià)的壓力。據(jù)他透露公司運(yùn)作成本中原材料占70%;員工100多人月薪酬在1500元加上高層管理層總勞務(wù)成本占10%?，F(xiàn)在兩方面成本都面臨上漲壓力。[next]

　　誰主導(dǎo)利潤分配?

　　事實(shí)上汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的分配權(quán)與一個(gè)國家或者一個(gè)企業(yè)的汽車零部件供應(yīng)體系有關(guān)。

　　大體上說整車廠掌握著利益分配的話語權(quán)。

　　張志勇認(rèn)為從世界范圍來看汽車產(chǎn)業(yè)零部件系統(tǒng)分為封閉式系統(tǒng)和開放式系統(tǒng)封閉式系統(tǒng)主要是日韓汽車企業(yè)開放式主要是歐美與中國汽車企業(yè)。

　　“以豐田和本田為例豐田多參股上游零部件企業(yè)雖然不控股但形成一個(gè)大致的利益體產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤多是共享沒有大規(guī)模的壓價(jià)”張志勇對記者說“日韓國家小比較有危機(jī)感他們把能賺錢的環(huán)節(jié)基本掌握在自己手中尤其是發(fā)動機(jī)和變速箱等業(yè)務(wù)基本都是內(nèi)部供應(yīng)一般非日本企業(yè)很難打入供應(yīng)鏈。”

　　張志勇認(rèn)為這樣的供應(yīng)模式雖然利潤較多但是也存在風(fēng)險(xiǎn)。豐田和本田的零件系統(tǒng)沒有代替品導(dǎo)致生產(chǎn)系統(tǒng)非常脆弱一旦發(fā)生危機(jī)很難處理。”

　　歐美和中國汽車零部件都是開放式零部件采購系統(tǒng)。以大眾為例大眾在中國20年間建立了廣闊的零部件采購系統(tǒng)有眾多非大眾系列都進(jìn)入大眾供應(yīng)系統(tǒng)中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)伴隨著大眾的發(fā)展迅速成長。

　　在開放式的零部件供應(yīng)體系中汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的上下游利益體不一致在合作上多有議價(jià)機(jī)制雙方一開始就會議定未來5年內(nèi)的降價(jià)空間。

　　“大眾對汽車零部件系統(tǒng)的企業(yè)把控能力非常強(qiáng)熟悉零部件企業(yè)生產(chǎn)成本和利潤空間零部件企業(yè)所得利潤都在大眾控制范圍之內(nèi)。”張志勇說盡管整車廠掌握著利益分配權(quán)但是整車廠的利潤并不是最大的具有壟斷核心技術(shù)的汽車零部件巨頭才是最大的贏家比如博世,德爾福以及電裝等零部件巨頭。排在壟斷核心零部件企業(yè)之后才是整車廠,核心零部件生產(chǎn)企業(yè),非核心零部件生產(chǎn)企業(yè)等。

　　張志勇指出“這樣的排列并不是絕對的和整車廠的實(shí)力有關(guān)有些整車廠的盈利能力并不如一些造發(fā)動機(jī)和變速箱的核心零部件企業(yè)。”

　　汽車零部件短板

　　近年來中國各大汽車集團(tuán)上馬自主品牌大量資金投向發(fā)動機(jī)和變速箱的生產(chǎn)爭取建立自己的零部件供應(yīng)系統(tǒng)。表面上中國汽車零部件系統(tǒng)已經(jīng)很完善了但實(shí)際上仍缺乏最核心零部件上的技術(shù)。

　　“汽車零部件現(xiàn)在是模塊化發(fā)展每一個(gè)汽車電子板塊上必須要留有一個(gè)端口這樣零部件才可以與汽車電子系統(tǒng)向匹配”益普索汽車研究副總監(jiān)葉盛對記者表示“上游汽車零件企業(yè)都要向這些汽車電子生產(chǎn)企業(yè)示好不然生產(chǎn)的零部件根本不能匹配到整車身上去。從這點(diǎn)看中國汽車零部件企業(yè)要向跨國企業(yè)讓步會犧牲一部分利益。”

　　以車身控制模塊(BCM系統(tǒng))為例外資企業(yè)已經(jīng)控制了90%的市場。據(jù)了解中國市場BCM系統(tǒng)供應(yīng)商主要有海拉,西門子,電裝,德爾福,張家港蘇星,瑞薩偉,世通,三菱,泰密克和埃泰克只有張家港蘇星為中國零部件企業(yè)約占8%的市場份額。

　　實(shí)際上汽車電子系統(tǒng)遠(yuǎn)不止BCM系統(tǒng)還有ESP等眾多汽車電子系統(tǒng)。國內(nèi)零部件生產(chǎn)企業(yè)萬安集團(tuán)有限公司總裁助理裘敏勇告訴記者“中國汽車企業(yè)目前還沒有生產(chǎn)ESP的技術(shù)要進(jìn)入整車企業(yè)的配套必須要先和具有ESP技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)溝通好這意味你必須在利益方面做出讓步。”

　　裘敏勇以2005年奇瑞與廣本的單車?yán)麧櫛容^為例說當(dāng)年奇瑞單車?yán)麧櫈?00元廣本單車?yán)麧欉_(dá)到4萬元這種利潤上的差距在跨國零部件巨頭與國內(nèi)零部件企業(yè)之間也是存在的。

　　裘敏勇認(rèn)為歐美的零部件系統(tǒng)核心技術(shù)是不讓中國企業(yè)介入的因此中國與跨國企業(yè)合資多年只學(xué)到皮毛而中國零部件供應(yīng)體系則顯得過于開放。“國外汽車有先進(jìn)和壟斷性的技術(shù)在同行競爭上必定有優(yōu)勢希望國家加大對民族汽車零部件工業(yè)的扶持出臺政策保護(hù)民族汽車工業(yè)。”

　　葉盛也向記者表達(dá)了擔(dān)憂“中國汽車快速發(fā)展二十年但我們?nèi)匀粵]有掌握核心技術(shù)利潤分配都掌握在國外巨頭企業(yè)手中。”中國汽車在產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤分配仍處于被動地位中國汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上到底扮演怎么樣的角色值得深思。