汽車工業(yè)的研發(fā)與投入，需要我們做的還有很多

　　“盡管我們的研發(fā)投入還不及國外的多，但從企業(yè)的縱向發(fā)展上看，中國汽車企業(yè)的研發(fā)投入已經(jīng)是大大增加了。”　　

　　2008年，汽車行業(yè)咨詢機構(gòu)――奧緯咨詢發(fā)表過一份調(diào)查認為，我國汽車工業(yè)的研發(fā)資源和投入不足。在他們看來，盡管近年來我國汽車工業(yè)研發(fā)開支以每年40％的速度遞增，但與國外同行業(yè)者相比仍有較大的差距。

　　調(diào)查顯示，2008年，本田在設(shè)計與研發(fā)方面的投入繼續(xù)保持領(lǐng)先。在研發(fā)費用方面的總投入達到了56億美元，研發(fā)費用占銷售收入的比例達到了5.6%。在研發(fā)費用的統(tǒng)計排名中，汽車制造商和零部件企業(yè)數(shù)量占比為8%。與此同時，中國汽車企業(yè)的研發(fā)水平和資金都亟待提高。

　　對此，有專家認為，政府政策、市場秩序、科技開發(fā)投資體制、科研組織體系、相關(guān)工業(yè)技術(shù)發(fā)展方面存在的問題，制約了汽車工業(yè)自主開發(fā)能力的形成，影響了企業(yè)自主開發(fā)能力建設(shè)方面的積極性，助長了企業(yè)急功近利思想和短期行為。

　　“一些企業(yè)只顧眼前，熱衷于不斷引進國外產(chǎn)品和技術(shù)，滿足于享有引進產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)，忽視對技術(shù)的掌握和競爭力的提升，企業(yè)不愿在基礎(chǔ)技術(shù)研究和全方位自主開發(fā)能力建設(shè)上投入更多的人力、財力和物力，合資企業(yè)在產(chǎn)品更新?lián)Q代方面聽由外方?jīng)Q策，長此以往將使我國汽車工業(yè)發(fā)展處于十分被動的局面。”一位汽車專家這樣告訴記者。

　　“研發(fā)搞起來，需要資金，需要人才，而且投資有風險，需要時間，國有企業(yè)老總搞了兩年才出成果，結(jié)果也許兩年后就不是自己當政了。”汽車分析人士羅錦陵告訴記者，目前一些合資企業(yè)里的研發(fā)，并沒有拿到真正核心的技術(shù)，有作秀的嫌疑。反而，民營企業(yè)都在投入大成本搞研發(fā)。“當務(wù)之急是有效利用本土企業(yè)這片土壤，以此作為技術(shù)能力發(fā)展的組織載體，逐步形成自主知識產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，這是一項非常重要的基礎(chǔ)工作，是形成自主開發(fā)能力的關(guān)鍵。”

　　“我國汽車制造廠商自主創(chuàng)新能力薄弱的另一個主要原因是企業(yè)重產(chǎn)品引進，輕產(chǎn)品技術(shù)消化吸收。在我國，企業(yè)引入先進技術(shù)后的消化吸收費用平均還不到引進項目費用的7%，而在韓國、日本等國該項費用是引進項目費用的3－10倍，形成了‘引進－吸收－試制－自主創(chuàng)新’的良性發(fā)展。”業(yè)內(nèi)專家表示，此外，中國車企在研發(fā)上還普遍存在著創(chuàng)新與消費者的真正意愿背道而馳的現(xiàn)象。“汽車制造商和供應(yīng)商不一定總是了解消費者的最終需求和意愿。汽車購買者被淹沒在大量復(fù)雜的創(chuàng)新和特定品牌名稱和縮寫之中。平均而言，實際上只有六分之一的創(chuàng)新技術(shù)被推銷出去。因此，汽車制造商必須經(jīng)常檢查自己的創(chuàng)新項目組合，并集中精力于有可能被消費者接受的創(chuàng)新功能。”

　　與研發(fā)實力不強的整車企業(yè)相比，我國汽車零部件企業(yè)的研發(fā)實力也很弱。

　　大量的信息表明，在發(fā)達國家，汽車零部件企業(yè)的研發(fā)能力已領(lǐng)先于整車企業(yè)。一輛新車的開發(fā)，70％的知識產(chǎn)權(quán)屬于汽車零部件企業(yè)，而我國絕大多數(shù)零部件企業(yè)不具備產(chǎn)品開發(fā)能力，產(chǎn)品開發(fā)主要依靠主機廠，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代的要求。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平告訴記者，近幾年我國汽車零部件企業(yè)沒有充分注重創(chuàng)新，遇到了很多瓶頸。比如我國商用車在實施國Ⅲ排放標準時，就遭遇了柴油機共軌技術(shù)的尷尬。“我們的柴油機主要用的是柱塞式高壓油泵，要達到國Ⅲ標準，沿用傳統(tǒng)技術(shù)是不可能的，因此必須要實現(xiàn)從機械到電子控制技術(shù)的飛躍。如果不創(chuàng)新、不突破就可能被淘汰出局。”

　　2008年，當我國排放法規(guī)全面事實國Ⅲ時，由于柴油機共軌技術(shù)的核心被博世、電裝、德爾福等汽車零部件巨頭所掌握，要實現(xiàn)這一標準，產(chǎn)品的價格必然會上調(diào)接近1.6萬元，迫于市場的重壓，中國重汽的重卡產(chǎn)品搭載了EGR發(fā)動機。雖然勉強實現(xiàn)了發(fā)動機由國Ⅱ向國Ⅲ的邁進，但由此所導(dǎo)致的質(zhì)疑聲卻此起彼伏。迫于中國汽車技術(shù)總體實力不濟及企業(yè)的多種壓力，國家環(huán)保總局最終在EGR發(fā)動機事宜上作出讓步。

　　“博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500-600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤非常高。”業(yè)內(nèi)人士表示，目前，博世在國內(nèi)成立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果國Ⅳ排放標準在全國全面實施的話，該公司的收入和利潤還會象滾雪球一樣地快速遞增

　　與此同時，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤被轉(zhuǎn)移到境外去了。這對中國來說，不但流失巨額的外匯而且減少了巨大的稅收。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，造成類似事件的根本原因在于：一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對外資在零部件的合資股比要求上的缺失；二是由于中方在關(guān)鍵零部件如動力總成、變速器、車橋企業(yè)利潤較低、研發(fā)費少、技術(shù)人才缺乏、開發(fā)新機型經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)庫缺乏、缺乏核心匹配經(jīng)驗和數(shù)據(jù)；三是境外企業(yè)不僅從整車上獲利，并且在進口配套件、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費上也獲得大量利潤，因此在研發(fā)費用投入上也高。如：玉柴開發(fā)新柴油機必須由德國FEV公司幫助；杭發(fā)開發(fā)國Ⅲ機由英國里卡多、日本電裝、荷蘭TNO檢測中心協(xié)助；一汽錫柴開發(fā)奧威柴油機由AVL公司幫助。這些都需要中國企業(yè)來買單的。

　　“許多國外公司在中國設(shè)立了獨資的技術(shù)中心。在這些地方，我們并不掌握核心的技術(shù)，只掌握一些應(yīng)用的技術(shù)。如果我們再不加大對技術(shù)的投入搞自主創(chuàng)新，我們會越來越邊緣化。不但生產(chǎn)上邊緣化，在技術(shù)上及技術(shù)研發(fā)方面更加邊緣化。”董建平認為，在我國，買技術(shù)的時代已經(jīng)過去，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)做大做強的關(guān)鍵就是要加大技術(shù)投入搞自主創(chuàng)新。

　　在與業(yè)內(nèi)形成共識的前提下，國家相關(guān)的主管部門已經(jīng)意識到了研發(fā)投入不足的問題。

　　2010年3月，工信部印發(fā)了《關(guān)于加強汽車產(chǎn)品質(zhì)量建設(shè)促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》。意見指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)要加大技術(shù)升級和新技術(shù)研發(fā)力度，加強信息化建設(shè)，以信息化手段提升產(chǎn)品質(zhì)量。

　　意見認為，我國已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和消費大國。但同時也應(yīng)看到，我國汽車產(chǎn)業(yè)依然存在核心技術(shù)缺失、自主創(chuàng)新能力弱、管理水平亟待提高等問題，一些企業(yè)存在重產(chǎn)能擴張、輕技術(shù)研發(fā)，重成本控制、輕質(zhì)量管理等現(xiàn)象，有的甚至給消費者、社會公共安全帶來隱患。因此，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該積極采用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料，不斷改善品種、提高質(zhì)量，防止盲目擴大生產(chǎn)能力。要提高汽車產(chǎn)品和關(guān)鍵零部件的檢測能力，結(jié)合生產(chǎn)線改造，增加在線檢測設(shè)備。

　　幸運的是，一些車企在研發(fā)上已經(jīng)加大了行動。

　　4月17日，長安汽車江西研究院正式投入運行；時隔兩天，同樣的一幕于5月12日在哈爾濱上演，長安汽車哈爾濱研究院也正式投入運行。至此，長安“三國七地”研發(fā)體系進入實質(zhì)性運作階段。此外，自主品牌的杰出代表，奇瑞、吉利、長城等自主品牌企業(yè)也先后建立了自己的技術(shù)研發(fā)中心。“其實中國的研發(fā)人員從素質(zhì)上和知識能力上并不比國外差，只是缺乏產(chǎn)品研發(fā)的經(jīng)驗，所以這條道路將會非常漫長，不是一朝一夕的事情。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達認為。

　　“盡管我們的研發(fā)投入還不及國外的多，但從企業(yè)自身的縱向上看，中國汽車企業(yè)的研發(fā)投入已經(jīng)是大大增加了。”濰柴動力執(zhí)行總裁孫少軍介紹說，即便是在資金緊張的情況下，企業(yè)也是投入了大量的資金進行產(chǎn)品研發(fā)。

　　“1998年，濰柴只有8個簡陋的試驗座臺?，F(xiàn)在，其試驗座臺已經(jīng)增加到28個，處于國內(nèi)先進水平。當前，濰柴為研發(fā)投入的硬件累計已超過5億元。”孫少軍表示，濰柴正在建設(shè)新的研發(fā)中心，總投資高達10億元。除增加硬件外，濰柴研發(fā)人員的數(shù)量和素質(zhì)也在不斷提升。通過培養(yǎng)和引進，濰柴當前已經(jīng)擁有一支比較合理的研發(fā)梯隊，研發(fā)人員由10年前的20人增加到現(xiàn)在的200人，其中碩士以上學(xué)歷的超過150人。此外，濰柴經(jīng)過多年積累，初步建立了一套完整的產(chǎn)品研發(fā)體系，對概念設(shè)計、詳細設(shè)計、機械開發(fā)、整機開發(fā)及整車匹配等各階段都建立了標準。同時，將CAE引入研發(fā)流程，縮短了研發(fā)時間，降低了研發(fā)成本。孫少軍透露，當前，濰柴的研發(fā)投入不僅不會減少，還將繼續(xù)加大。

　　事實上，不僅僅只是濰柴一家意識到了研發(fā)的重要性，其他的汽車整車及零部件企業(yè)也在積極增加對研發(fā)的力度。

　　廣東福迪汽車湖南公司總經(jīng)理高育凡告訴記者，由于自2001年企業(yè)資產(chǎn)重組后實現(xiàn)良性發(fā)展，福迪將新增5億元投入的研發(fā)投入，資金全部來自企業(yè)自有資金。

　　坊間傳聞，山東玲瓏集團的總經(jīng)理王鋒幾年前由于一次事故，而將奧迪座駕，換成了專門從國外定制加固車身的陸虎，以希望行駛時更加安全。在面臨美國2009年對中國輪胎提高關(guān)稅的特保事件時，這家中國第三大輪胎企業(yè)的總經(jīng)理下定決心要加大對技術(shù)研發(fā)、品牌建設(shè)和營銷模式變革的決心。

　　玲瓏集團的人士告訴記者，雖然質(zhì)量上內(nèi)外資相差不多，但是外資的輪胎企業(yè)，則更會制造營銷概念，科技研發(fā)方面，外資的高端輪胎也早中國幾年。此外，外資企業(yè)已經(jīng)有了電子預(yù)硫化技術(shù)，這種技術(shù)可以使輪胎中的金屬絲不容易變形，保證了輪胎的行駛安全。而這方面的技術(shù)，包括玲瓏輪胎在內(nèi)的中國輪胎企業(yè)卻多處于研發(fā)階段，還沒有用于生產(chǎn)。“這項技術(shù)與跑氣保用輪胎技術(shù)等，玲瓏已經(jīng)投入了近3億元的研發(fā)費用以與外資企業(yè)一拼到底。”

　　“技術(shù)上往往是外資企業(yè)先掌握，國內(nèi)企業(yè)通過研發(fā)過一段時間也會掌握，概念上也往往是外資企業(yè)先提出，中國企業(yè)然后跟著學(xué)，總是跟在后面跑。” 玲瓏集團的人士告訴記者，目前中國的車企已經(jīng)認識到了這個問題，玲瓏集團的管理層也表示，為了應(yīng)對特保和從企業(yè)的長遠發(fā)展考慮，下一步玲瓏將加大科技研發(fā)、變革營銷模式和加大品牌建設(shè)力度，以達到提高部分產(chǎn)品的附加值10%。

　　不久前上海汽車發(fā)布公告稱，上海汽車將與控股股東上海汽車工業(yè)(集團)總公司未來投資20億元，設(shè)立上海捷能汽車技術(shù)有限公司(下稱“捷能公司”)，以開發(fā)油電和純電驅(qū)動技術(shù)。上汽集團董事長胡茂元表示，上汽今后將加大新能源汽車技術(shù)的研發(fā)投入，并將此作為提升自主創(chuàng)新能力的重點。

　　目前，國內(nèi)幾家大型汽車企業(yè)銷售量的大部分都是與海外品牌合作的產(chǎn)品，自主品牌所占比例還不算高，而上汽、一汽、東風和廣汽均計劃到今年，將自主品牌產(chǎn)品的比例提高到20％至50％。而要實現(xiàn)這一目標，必須實現(xiàn)自主研發(fā)，并擁有一套核心技術(shù)。

　　玲瓏輪胎的人士認為，落后就要挨打，一直以來，中國制造因其品牌影響力弱、技術(shù)研發(fā)水平低、營銷模式不合理等諸多因素，在向國際市場進軍的過程中頻頻遭遇貿(mào)易壁壘。美國輪胎特保案、中國重汽EGR風波，都說明了一個問題，即中國汽車整車及零部件企業(yè)的投入不足，自主研發(fā)實力不強。與此用時，中國汽車制造業(yè)求量不求質(zhì)的發(fā)展模式也同樣值得我們反思，低水平的重復(fù)建設(shè)，引發(fā)了國內(nèi)市場的無序競爭和國際市場的低端徘徊。平心而論，中國的汽車產(chǎn)品在國際市場上基本沒有什么競爭力可言，完全是在依靠低成本來拓展市場，一旦低成本優(yōu)勢喪失或者更高門檻的技術(shù)型壁壘出臺，后果都會很嚴重。中國的汽車制造業(yè)必須反思，并將產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級盡早提上日程。