商用車行業(yè)飽嘗辛酸 用戶不想再心驚膽戰(zhàn)

　　中國加入WTO已迎來第10個年頭。10年風雨，10年路途，伴隨商用車行業(yè)走過這10年的用戶，自然了解其辛酸苦辣。近日，記者采訪了從業(yè)10多年的李文宗。

　　10年走得很艱難

　　在濟南泉勝物流貨運站拜訪濟南誠惠興發(fā)快運有限公司總經理李文宗接受采訪時快言快語：“今年貨運市場很難。”

　　“1993年，我開始在濟南市從事客運，到現在也有18年了。”李文宗回憶道，“萬事開頭難，當時很辛苦。那時濟南的商品流通是通過客車，直到1996年，才有了真正的‘貨運’概念，我也由此轉行做貨運。一開始還算順利，因為早些年積累了一定的基礎，但發(fā)展較為緩慢。直到2004年，整個貨運市場才火爆起來。”

　　從2004年開始，濟南市開始建設貨運站場，蓋家溝就是其中一個。“市場規(guī)模擴大后，物流快速發(fā)展，以空車配貨為主，專線物流還不多，而且零擔物流體系也不完善。2008年，車輛越來越多，物流公司也開辟了較多專線，盤活了配貨體系，濟南貨運市場才算進入軌道。”李文宗介紹道。

　　“在濟南市從事貨運行業(yè)，我可算是前幾家。但沒能很好地抓住機遇，雖然誠惠興發(fā)快運有一定規(guī)模，可相比大型物流企業(yè)仍存在差距。”李文宗表示，從業(yè)10幾年，確實很艱難。

　　車輛遞增成本遞增

　　從細節(jié)上，李文宗總結出3方面，代表了貨運10年來的變化：貨運量越來越??；車輛越來越多；成本越來越高。

　　“2008年和2009年，貨運量相對較大，其他年份，我反而感覺在逐年遞減。其中很大一部分原因是車輛多，競爭激烈。”李文宗表示，2004年左右，貨運市場剛有起色，利潤還算可以。“后來涌進一大批貨運公司和個體戶，現在貨運市場上的車輛已經過剩，也因此導致成本過高，利潤過低。”李文宗說。

　　“一環(huán)扣一環(huán)，就形成今天的局面。”李文宗介紹，如今貨運量小，成本過高，運價提不上來，已成為業(yè)內通病。此外，人力支出也讓他頗感壓力。“1996年，工人工資600元，司機工資也才1200元。如今司機工資5000元，工人工資基本是3500元。工資大幅上調就是從近3年開始的。”李文宗告訴記者。

　　“2009年開始往上調人工成本，漲幅在30%左右，導致一些物流公司退出市場。”李文宗表示，今年貨運市場比較差，4~5月前還算平穩(wěn)，過了5月，貨運市場就“淡”下來了。“往年都會有一兩家物流公司退出市場，這算正常。但今年據我所知就有7~8家左右。”李文宗嘆道。

　　轉變模式頑強謀生

　　為了保證正常運轉，李文宗在吸取經驗教訓后總結出兩點：一是轉變模式，由原先的廠家配貨為主，轉變?yōu)榱銚湄洖橹?；二是增加專線。

　　“零擔配貨與廠家配貨各有利弊。”李文宗表示，廠家配貨需上門提貨，增加運輸成本，且運價較低。“以前我也為廠家配貨，現在改為以零擔配貨為主。”

　　李文宗曾從事過10年左右的廠家配貨，主要為電器類產品。“有一年，廠家突然不愿意續(xù)簽合同，我一下子損失了80%的業(yè)務，自此便開始專心從事零擔配貨。”李文宗表示。

　　此外，為了增加效益，必須增開專線運輸。“國家近幾年整治超載超限的力度很大，而整治超載超限多集中在長線物流，這又集中在廠家配貨的模式中。所以，果斷減少廠家配貨還是比較正確的。短線物流基本都在400公里內，業(yè)務波動不大，超載超限政策的影響也不大。這不是說短線物流可以肆無忌憚地超載，而是利潤相對有保證。簡單來說，沒那么辛苦，也不會每天過著心驚膽戰(zhàn)的生活。”