2012年前三季度車用柴油機市場分析及預測

　　近兩年，在歐債危機、全球經(jīng)濟低迷的大背景下，在國內(nèi)經(jīng)濟增長逐年不斷放緩的大格局下，中國汽車各細分市場出現(xiàn)了增速大幅回落的走勢。其中卡車市場更是延續(xù)2011年的負增長態(tài)勢，連續(xù)第二年深度調(diào)整，這是我國進入重工業(yè)化階段以來首次出現(xiàn)這樣的局面。在卡車市場極度疲軟的帶動下，中國柴油機市場也出現(xiàn)了不斷回落態(tài)勢，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月份車用柴油機全國累計銷量為256.10萬臺，同比下降11.14%。

　　那么，在2012年前三季度的中國車用柴油機市場上，到底是哪些機型、哪些企業(yè)表現(xiàn)突出或者不如人意呢？其個中原因又是什么？2012年最后一個季度及2013年的走勢又將怎樣？

　　一、1～9月份車用柴油機市場銷售態(tài)勢及特點

　　1.1分月度銷售態(tài)勢及特點

　　圖表1：1～9月份車用柴油機分月度銷售態(tài)勢

　　如圖表1，從分月度銷量環(huán)比走勢看，與卡車市場銷售走勢如出一轍，受時間周期變化的影響，1月份因為元旦和春節(jié)長假，實際工作日只有半個月，故該月銷量最低，2月份則呈現(xiàn)報復性反彈銷量走高，3月份是每年的銷售高峰，銷量進一步上升。進入二季度以后，宏觀經(jīng)濟放緩、固定資產(chǎn)投資增速大幅回落的影響顯現(xiàn)，月度銷量逐月走低，至7月份降至23萬臺以下，單月銷量僅有224220臺；8、9月份同樣受季節(jié)周期的影響，月度銷量環(huán)比開始小幅反彈。

　　而從圖表1每月銷量同比看，1月份因為工作日少而銷量同比暴跌，2月份銷量強勁反彈同比大增，3月份開始受宏觀經(jīng)濟放緩的影響，各月銷量均呈現(xiàn)同比不同程度下降態(tài)勢。在3~9月份的7個月中，沒有一個月出現(xiàn)過同比正增長的情形，這在近年國內(nèi)車用柴油機市場上極為少見。

　　1.2分月度累計銷售態(tài)勢及特點

　　圖表2：1～9月份車用柴油機分月度累計銷售態(tài)勢

　　如圖表2，受1月份工作日減半的影響，1月與1~2月累計銷量同比大幅下降。但從3月份開始至9月，各月累計銷量同比降幅則維持在-14%～-11％之間小幅波動，顯然，受宏觀經(jīng)濟持續(xù)放緩的影響，各月累計銷量的下降態(tài)勢始終未見明顯回暖的跡象。

　　以上市場特征的其它影響因素及深層分析，后面將有詳述。

　　1.3增長率變化：降幅大于商用車而小于重卡

　　眾所周知，在目前的中國汽車市場上，商用車的動力主要采用柴油機（今年1～9月份商用車柴油化率為79.29％），而乘用車的柴油化率則很低（今年1～9月份為0.56％）。因此，從理論上講，車用柴油機的銷量增長率變化應與商用車的銷量增長率變化接近。一般說來，受宏觀經(jīng)濟的影響，商用車中的重卡市場波幅很大，而中卡、輕微卡和客車的波幅相對小得多；當某年宏觀經(jīng)濟增長帶動商用車市場增長時，則重卡增速一般遠大于商用車中其它車型，而當某年宏觀經(jīng)濟增速放緩而帶動商用車市場下降時，則重卡增長下滑速度又遠大于其它車型，而在商用車里重卡份額較大且又全部采用柴油機，故最終使得柴油機市場的升降幅度往往大于商用車的升降幅度，同時小于重卡的升降幅度。即在圖表4的增長率變化曲線中，柴油機的曲線理論上應介于商用車和重卡之間。由圖表3顯見，今年前三季度車用柴油機市場的增長率正好符合這一規(guī)律。

　　當然，這一規(guī)律在遇到重大的汽車政策時也有例外。比如，在2009～2010年，由于受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補貼等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車和輕型客車銷量在此兩年出現(xiàn)了暴漲；而2011年則因刺激政策的退出，輕微型商用車的銷量又出現(xiàn)了較大下降。而輕微型卡車和輕型客車上柴油機的采用率相對要低得多，這就使得2009～2011年三年"柴油機的波幅大于商用車小于重卡"的規(guī)律被打破（如圖表3）。

　　圖表3：2004年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率

 　　圖表4：2004年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率變化圖

　　1.4產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：重型機再次成為市場下降主力

　　圖表5：2004年以來車用柴油機平均每臺功率分年度變化情況

　　圖表6：2012年1~9月車用柴油機平均每臺功率分月度變化情況

　　如圖表5，從2004～2007年，中國國家宏觀經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，固定資產(chǎn)投資穩(wěn)定增長，高速公路通車里程不斷增長，公路等級不斷提高，這些都為重型卡車增長創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境；其次，全國性治理超限、超載力度的不斷加強和計重收費政策的實施、推廣，改變了用戶的收益結(jié)構(gòu)，促使用戶需求特征發(fā)生變化，從而使得多軸、大噸位、大馬力、自重輕的牽引車、貨車需求大幅增長，這樣重卡在商用車中的市場份額迅速增加，從而使得車用柴油機的平均每臺功率也逐年提高。

　　然而，進入2008～2009年期間，由于國際金融危機，中國經(jīng)濟增長大幅回落，重卡市場也快速降溫，同時，2009年受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型商用車銷量出現(xiàn)暴漲，造成輕型柴油機市場需求突然增加，最終使得這兩年車用柴油機平均每臺功率也迅速回落。2010年，受政府4萬億投資的拉動，中國經(jīng)濟出現(xiàn)了快速恢復增長，重卡需求一路暴漲，因此車用柴油機的平均每臺功率又再次呈現(xiàn)大幅升高。

　　進入2011年后，受歐債危機的影響，世界經(jīng)濟呈現(xiàn)二次探底態(tài)勢，中國經(jīng)濟再次大幅回落，至今年第三季度，GDP增速已創(chuàng)2009年第二季度以來14個季度新低（如圖表9）。今年以來，與經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)的重卡市場，特別是牽引車市場再次呈現(xiàn)大幅萎縮態(tài)勢，故車用柴油機的平均每臺功率在上年下降6.18％的基礎(chǔ)上，又再次大跌11.70％（如圖表5）。

　　另從圖表6"2012年1～9月車用柴油機平均每臺功率分月度變化走勢"可看出，平均每臺功率的大幅下降主要是從3月份開始,4月份達到92.84kW/臺的近八年新低，這主要因為宏觀經(jīng)濟和重卡市場從3月份開始均在快速回落。[next]

　　二、1～9月份車用柴油機市場主要影響因素及分析

　　2.1中國車用柴油機市場主要由商用車市場特別是卡車市場決定

　　如前所述，今年1～9月份中國汽車采用柴油機的比例僅為16.33％，其中商用車采用柴油機的比例則高達79.29％（對應乘用車僅為0.56％），而且商用車這一比例在前7年一直在逐年提高（如圖表7），只是今年由于重卡市場大幅萎縮造成這一比例有所下降。由此可知，中國車用柴油機市場完全由商用車市場決定。這一市場特點與歐洲有很大不同，據(jù)統(tǒng)計，目前歐洲汽車的柴油化率達55％，其中乘用車的柴油化比重接近45％。

　　圖表7：近幾年商用車中采用不同動力車型的銷量（輛）及份額

 　　如圖表8，由于商用車中的卡車所占份額高達86.90％，且卡車車型中的重、中型卡車全部采用柴油機，輕型卡車也多半采用柴油機。相反，份額要低得多的客車上汽油機的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說，中國車用柴油機市場主要由卡車市場決定。

　　圖表8：2012年1～9月商用車中各細分車型累計銷量及所占份額

 　　2.2經(jīng)濟增速加快回落是導致今年車用柴油機市場大幅下降的主要原因

　?。?）第三季度GDP同比增幅為7.4%，創(chuàng)2009年二季度以來14個季度新低

　　2012年10月18日，國家統(tǒng)計局公布了2012年前三季度經(jīng)濟數(shù)據(jù)：

　　據(jù)初步測算,前三季度國內(nèi)生產(chǎn)總值353480億元，按可比價格計算，同比增長7.7%。其中，一季度增長8.1%，二季度增長7.6%，三季度增長7.4%。7.4%的季度增速創(chuàng)下自2009年二季度以來14個季度新低（如圖表9）。

　　分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值33088億元，同比增長4.2%；第二產(chǎn)業(yè)增加值165429億元，增長8.1%；第三產(chǎn)業(yè)增加值154963億元，增長7.9%。從環(huán)比看，三季度國內(nèi)生產(chǎn)總值增長2.2%。

　　圖表9：2009年以來中國GDP分季度走勢圖（同比%）

　　（2）投資、消費、進出口"三駕馬車"前三季度都處于增速大幅回落狀態(tài)

　　前三季度，固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）256933億元，同比名義增長20.5%（扣除價格因素實際增長18.8%），增速比上半年加快0.1個百分點，但比上年同期回落4.4個百分點。

　　房地產(chǎn)開發(fā)投資增速繼續(xù)回落，前三季度，全國房地產(chǎn)開發(fā)投資51046億元，同比名義增長15.4%（扣除價格因素實際增長13.8%），增速比上半年回落1.2個百分點，比上年同期回落16.6個百分點。

　　前三季度，社會消費品零售總額149422億元，同比名義增長14.1%（扣除價格因素實際增長11.6%），增速比上半年回落0.3個百分點，比上年同期回落2.9個百分點。

　　前三季度，進出口總額28425億美元，同比增長6.2%，增速比上半年回落1.8個百分點，比上年同期回落18.4個百分點。其中，出口14954億美元，增長7.4%；進口13471億美元，增長4.8%。進出口相抵，順差1483億美元，同比增加412億美元。

　　由上顯見，因為投資、消費和進出口貿(mào)易"三駕馬車"增速的全面回落，一方面使得公路貨運量、公路貨運周轉(zhuǎn)量和港口集裝箱吞吐量的增長放緩，從而導致中重型貨車和半掛牽引車市場的萎縮；另一方面，使得基建工程用、特殊運輸用的專用底盤需求也加快下降；最終導致車用柴油機市場，特別是重型機市場的大幅下降。[next]

　　三、企業(yè)競爭態(tài)勢分析

　　按照中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部的統(tǒng)計口徑，國內(nèi)車用柴油機廠家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車母公司的發(fā)動機廠家，如：一汽集團的無錫柴油機廠（錫柴）、道依茨大連柴油機廠（大柴）；中國重汽集團的濟南動力有限公司（濟南動力）、重汽杭州發(fā)動機有限公司（杭發(fā)）；等等。它們的產(chǎn)銷量是按母公司統(tǒng)一口徑進行統(tǒng)計上報。二是獨立的發(fā)動機廠家：如廣西玉柴機器集團有限公司（玉柴）、濰柴控股集團有限公司（濰柴）、安徽全柴集團有限公司（安徽全柴）、昆明云內(nèi)動力股份有限公司（云內(nèi)動力）、東風汽車股份有限公司（東風康明斯）、東風朝陽柴油機公司（朝柴），等等。它們的產(chǎn)銷量是單獨統(tǒng)計上報（如圖表10）。

　　但是，若按機型來分類，國內(nèi)車用柴油機廠家則可大致劃分為三大類型，一類是生產(chǎn)全系列機型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風康明斯為代表；一類是以生產(chǎn)重型機（6缸）為主的企業(yè)，以濰柴、中國重汽（濟南動力/杭發(fā)）、上柴為代表；第三類是以生產(chǎn)輕型機（4缸）為主的企業(yè)，以安徽全柴、云內(nèi)、江鈴、朝柴、華源萊動、北汽福田、楊柴、大柴等為代表。

　　圖表10：1～9月份車用柴油機23家生產(chǎn)企業(yè)累計銷量及市場份額增減狀況

 　　3.1輕型機市場：企業(yè)漲少跌多，行業(yè)整體小幅下滑

　　圖表11：1～9月份前9家輕型機生產(chǎn)企業(yè)累計銷量及市場份額增減狀況

 　　這里的輕型機主要指輕型汽車用四缸發(fā)動機和微型貨車、低速貨車用二、三缸發(fā)動機，其中四缸機占有90％以上的市場份額，為絕對主導地位。從企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，玉柴1～9月份二缸機銷量為16萬1233臺，同比增長27.89%；同期四缸機銷量為19萬6188臺，同比下降15.92%。另外，除山東華源萊動和濰柴揚柴生產(chǎn)少量三缸機外，其它輕型機企業(yè)主要生產(chǎn)四缸機。

　　輕型機一直是我國柴油發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的弱項，而且格局比較混亂。至今，輕機領(lǐng)域還依然缺乏設(shè)計制造水平較高、在市場中占有主導地位的自主品牌企業(yè)。多年來，輕機，特別是四缸機第一陣營市場競爭呈現(xiàn)玉柴股份、安徽全柴、昆明云內(nèi)、一汽錫柴、江鈴控股、楊柴、東風朝柴等多家企業(yè)相互膠著、難分伯仲的戰(zhàn)國紛爭局面。

　　在重機領(lǐng)域，自主品牌產(chǎn)品借助各方面優(yōu)勢，在市場中占有主導地位，國外產(chǎn)品要進一步大幅提高市場份額，難度大。但是，國內(nèi)輕機領(lǐng)域因為產(chǎn)業(yè)格局混亂以及產(chǎn)品水平不高，故為國外企業(yè)提供了進軍中國市場的空間。近年來，先后有道依茨與一汽，德國FEV與昆明云內(nèi)，康明斯與福田，日產(chǎn)與東風汽車，美國納威司達萬國發(fā)動機公司與東風朝柴，意大利VM與江鈴、楊柴或合資或合作，向中國輕型車發(fā)動機市場發(fā)起了猛烈進攻。從圖表11顯見，合資企業(yè)中江鈴、福田和楊柴今年的市場表現(xiàn)要明顯強于其它多數(shù)自主品牌企業(yè)。

　　從市場占有率來看，玉柴與安徽全柴在2012年前三季度均達到20％以上，因玉柴產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中低速貨車用二缸機表現(xiàn)突出，增幅較大，故輕型機總銷量沒有受市場環(huán)境的影響而大幅下降；同樣，安徽全柴產(chǎn)品結(jié)構(gòu)雖然全為四缸機，但因上年銷量大跌15.46％，基數(shù)相對較低，故今年前三季度銷量呈現(xiàn)恢復性增長態(tài)勢也在情理之中。

　　市場占有率在8%～11%的昆明云內(nèi)、江鈴控股和一汽錫柴三家企業(yè)的產(chǎn)品全為四缸機，其中昆明云內(nèi)產(chǎn)品不僅為北汽福田、東風、一汽、江淮、南汽、南駿、成都王牌等多家輕型商用車企業(yè)配套，還為國內(nèi)多家乘用車企業(yè)的SUV、MPV和轎車等車型配套，因配套廠家眾多，故市場表現(xiàn)相對穩(wěn)定。江鈴控股發(fā)動機主要為母公司整車廠配套，如圖表12，因其今年整車銷售表現(xiàn)不俗，因此其發(fā)動機銷售也略有增長。一汽錫柴輕型機主要為一汽紅塔、哈輕、福田和江淮等廠家配套，受一汽紅塔、哈輕、福田三家主要配套企業(yè)輕型車銷量持續(xù)下滑的拖累，故錫柴輕型機銷量也大幅下降。

　　圖表12：1～9月份輕卡主要生產(chǎn)企業(yè)累計銷量及市場份額增減狀況

　　市場占有率在5%～8％之間的有濰柴揚柴、東風朝柴、山東華源萊動和北汽福田四家企業(yè)，其中北汽福田和濰柴揚柴表現(xiàn)較好主要得益于其引進產(chǎn)品（前者為康明斯產(chǎn)品，后者是意大利VM產(chǎn)品）的產(chǎn)能在今年繼續(xù)釋放；而東風朝柴和山東華源萊動的市場銷量大降，前者是因為主機配套廠東風股份公司的整車銷量大降所致（如圖表12），后者則是因為其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中三缸機今年銷量大降所致。

　　3.2重型機市場：五家龍頭企業(yè)有四家呈現(xiàn)暴跌態(tài)勢

　　圖表13：1～9月份前5家重型機生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

　　這里的重型機主要指重型汽車用六缸柴油發(fā)動機。由于重型柴油機的附加值要比輕型柴油機高得多，再加上近10年因重卡市場的火爆帶來重型柴油機市場需求的快速增長，故國內(nèi)骨干柴油機企業(yè)都把戰(zhàn)略重點放在了重型機上。由于企業(yè)的高度重視，目前國產(chǎn)重型柴油機無論市場占有率，還是技術(shù)水平，都是國內(nèi)發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的強項。

　　圖表13顯示了中國六缸柴油機市場前五強龍頭生產(chǎn)企業(yè)今年1～9月份的銷量及市場份額增減狀況。顯見，五家企業(yè)中除一汽錫柴外，濰柴、玉柴、東風康明斯和中國重汽均呈現(xiàn)30％以上的暴跌態(tài)勢；從市場份額上看，中國重汽和濰柴份額下降較大，一汽錫柴獨一家份額大增。

　　毫無疑問，重機五強的市場表現(xiàn)與其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、品牌知遇度、營銷服務，特別是配套主機廠的整車銷售狀況密切相關(guān)。