卡車合資格局嬗變:中國(guó)已從被動(dòng)變主導(dǎo)

　　回顧卡車行業(yè)合資走過的路，從以前外方強(qiáng)勢(shì)占主導(dǎo)，只能采用外方品牌，如廣汽日野、東風(fēng)日產(chǎn)柴，發(fā)展到外方退一步采用雙品牌，如紅巖與上汽依維柯，再到以中方為主導(dǎo)，或者更確切地說以中方市場(chǎng)為主導(dǎo)，打造中方品牌。

　　中外卡車合資的這些年，中方話語權(quán)從弱到強(qiáng)，從50:50到55:45，中外合資底線又一次被突破。國(guó)內(nèi)企業(yè)自身實(shí)力增強(qiáng)，是其敢與這些自視甚高的跨國(guó)大佬叫板的底氣。除此之外，中方之所以能逼迫外方一步步退讓，還因?yàn)槠浔晨恐袊?guó)這座物流貨運(yùn)等金礦市場(chǎng)，這是他們與這些大佬們談判的重要籌碼。

東風(fēng)集團(tuán)和沃爾沃集團(tuán)簽約

　　中方地位漸強(qiáng)

　　2010年，中國(guó)卡車行業(yè)掀起新一輪合資風(fēng)潮，與上一輪合資合作不同，以福田與戴姆勒合資為代表的合資合作進(jìn)入了新的發(fā)展時(shí)期。最新一波的合資潮，中國(guó)企業(yè)的話語權(quán)大大增強(qiáng)。

　　以往的合資公司都是外方以技術(shù)和品牌等出資，中方以實(shí)物和現(xiàn)金出資，并生產(chǎn)外方品牌。經(jīng)過驗(yàn)證這條路在中國(guó)走得并不成功，經(jīng)歷了前一輪的合資失敗，中外雙方在反思之后，在后合資時(shí)代中表現(xiàn)出更加開放的心態(tài)。外方放開了品牌、網(wǎng)絡(luò)的限制，中方也在獲得技術(shù)的同時(shí)，引入了資本合作。

　　在新一輪的合資合作中，外方以技術(shù)和資金入股，中方以現(xiàn)有中、重卡業(yè)務(wù)入股，并生產(chǎn)中方品牌。在海外戰(zhàn)略上，中方還可獲得外方的網(wǎng)絡(luò)支持。

　　曼在入股中國(guó)重汽之后，允許中國(guó)重汽在全球表現(xiàn)好的經(jīng)銷商銷售TGA提升型卡車；同時(shí)，通過與戴姆勒全球合作，福田能利用戴姆勒的品牌、全球市場(chǎng)、管理等優(yōu)勢(shì)資源，推進(jìn)福田的全球化進(jìn)程。

　　2013年1月26日，中方主導(dǎo)地位再進(jìn)一步，東風(fēng)與沃爾沃以55:45的新合資模式，打破了國(guó)內(nèi)汽車業(yè)長(zhǎng)期以來中外雙方對(duì)等股比的分配方式，堪稱是中方實(shí)力以及話語權(quán)增強(qiáng)的突出表現(xiàn)。

　　跟其他汽車合資事件相比，東風(fēng)-沃爾沃合資的另一個(gè)不同之處是，合資公司名稱中首次沒有出現(xiàn)外方名字。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，很大程度上是由于中方占控股權(quán)的緣故。

　　愿為市場(chǎng)“折腰”

　　面對(duì)中方步步緊逼，外方之所以做出讓步，原因有二：一個(gè)是因?yàn)楹献鲗?duì)象實(shí)力增強(qiáng)，其技術(shù)研發(fā)能力不斷提升，自主研發(fā)的實(shí)力增強(qiáng)，不少中方企業(yè)開始掌握核心技術(shù)。另外，他們也甘愿為“五斗米折腰”。

　　2000-2011年中國(guó)物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，年均增長(zhǎng)22.4%。2011年中國(guó)物流占服務(wù)業(yè)比重15.7%，占GDP比重6.8%。

　　“2011年中國(guó)物流市場(chǎng)容量達(dá)到了6萬億人民幣，并且還在以每年15%以上的速度增長(zhǎng)。中國(guó)的物流市場(chǎng)是世界上成長(zhǎng)性最好最快的市場(chǎng)之一。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)表示。

　　全球第四大物流企業(yè)——基華物流(CEVA)的亞太地區(qū)總裁DidierChenneveau對(duì)中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的未來做了一個(gè)樂觀的預(yù)測(cè)：“到2016年，中國(guó)將成為全球最大的第三方物流市場(chǎng)，市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1.1萬億元人民幣，年均復(fù)合增長(zhǎng)率16%。”

　　DidierChenneveau表示：“2012年第三方物流市場(chǎng)比2011年有所下降，但大部分增長(zhǎng)仍來自亞太地區(qū)，中國(guó)的物流發(fā)展速度仍是世界最快的。”

　　目前，中國(guó)GDP貨運(yùn)周轉(zhuǎn)密度是美國(guó)的近8至10倍。雖然隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)向消費(fèi)及服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，國(guó)內(nèi)的投資率及GDP貨運(yùn)周轉(zhuǎn)密度很可能正在觸及高點(diǎn)的過程中，特別是后者有可能在未來經(jīng)歷較大幅度的下降，將對(duì)中重卡銷量產(chǎn)生影響，但是與需求日趨萎縮的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在過去5年間，中國(guó)商用車市場(chǎng)年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到12%，占據(jù)全球商用車市場(chǎng)40%的產(chǎn)量，中國(guó)等新興市場(chǎng)迸發(fā)的市場(chǎng)潛力足以讓這些跨國(guó)大佬們兩眼發(fā)光。

　　據(jù)戴姆勒卡車預(yù)測(cè)，到2020年中國(guó)中重卡市場(chǎng)容量將達(dá)到每年150萬輛，其中，高級(jí)中重卡銷量將占據(jù)全球卡車市場(chǎng)的一半份額，前景十分看好。