我國公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及政策建議

　　甩掛運(yùn)輸是一種先進(jìn)的道路貨運(yùn)組織方式，代表著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。國家“十二五”規(guī)劃綱要以及國務(wù)院印發(fā)的節(jié)能減排、物流業(yè)調(diào)整和振興等專項(xiàng)規(guī)劃中，均提出要積極發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸。為落實(shí)黨中央、國務(wù)院的部署和要求，近期我們對我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題進(jìn)行了調(diào)研，并在此基礎(chǔ)上，對相關(guān)政策措施進(jìn)行了研究?，F(xiàn)將有關(guān)情況及政策建議反映如下：

　　一、甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)特點(diǎn)和優(yōu)勢

　　甩掛運(yùn)輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。甩掛運(yùn)輸中，掛車自身不具備動力，由牽引車拖帶行駛。一臺牽引車往往需要配置多臺掛車，牽引車與掛車之間不固定搭配，根據(jù)運(yùn)輸需要進(jìn)行組合。甩掛運(yùn)輸與傳統(tǒng)單體車運(yùn)輸相比，主要具有以下優(yōu)勢：

　　一是降低物流成本。一方面，采用甩掛運(yùn)輸可以節(jié)省牽引車和駕駛員的配置數(shù)量，從而節(jié)省了車輛購置維護(hù)以及人工等成本；另一方面，在甩掛運(yùn)輸中，掛車能夠以“臨時移動貨倉”的方式，減少倉儲成本，從而在整體上降低物流成本。從目前已開展甩掛作業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，平均單位物流成本可下降10%-20%。

　　二是提高運(yùn)輸效率。采用甩掛運(yùn)輸，可以大大減少裝卸等待時間，一方面增加牽引車的周轉(zhuǎn)次數(shù)，提高牽引車?yán)寐?；另一方面可減少掛車空駛，加快貨物中轉(zhuǎn)以緩解庫存壓力。從已開展甩掛作業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，甩掛運(yùn)輸車輛日均行駛里程普遍達(dá)到600-700公里，有的甚至達(dá)到了1000公里，車輛平均實(shí)載率普遍達(dá)到80%以上，而2011年我國貨運(yùn)車輛平均行駛里程僅為200公里左右，實(shí)載率僅為60%左右。

　　三是促進(jìn)節(jié)能減排。甩掛運(yùn)輸是一種高度集約化的運(yùn)輸組織方式，可實(shí)現(xiàn)在運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)內(nèi)根據(jù)牽引車按需合理調(diào)度，以有效減少和避免牽引車的空駛，保證重載運(yùn)輸效率，從而降低單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗，促進(jìn)節(jié)能減排。從已開展甩掛作業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，實(shí)施甩掛運(yùn)輸后單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗較傳統(tǒng)運(yùn)輸模式降低了15%-20%。

　　四是推進(jìn)現(xiàn)代物流和多式聯(lián)運(yùn)。甩掛運(yùn)輸能夠促進(jìn)公路貨運(yùn)向集約化、網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，并推進(jìn)其與鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，從而促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展。例如，海上滾裝運(yùn)輸、鐵路駝背運(yùn)輸（貨運(yùn)汽車或集裝箱直接開上火車運(yùn)輸）等現(xiàn)代運(yùn)輸方式，都以公路甩掛運(yùn)輸作為基礎(chǔ)支撐。

　　二、我國甩掛運(yùn)輸現(xiàn)狀及與國外差距

　　甩掛運(yùn)輸在歐美和日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)早已成為主流運(yùn)輸方式，甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量占到總貨物周轉(zhuǎn)量的70～80%。與發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比，我國甩掛運(yùn)輸總體起步較晚，發(fā)展緩慢，道路貨物運(yùn)輸方式仍然以普通單體貨車運(yùn)輸為主。截至2011年，我國共有牽引車31.1萬輛、掛車36.8萬輛，分別僅占全國營運(yùn)載貨汽車總數(shù)的2.6%和3%。甩掛運(yùn)輸完成的貨物周轉(zhuǎn)量在公路貨運(yùn)中占比不足1%，并呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

　　一是甩掛作業(yè)程度低。甩掛作業(yè)程度主要通過甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂?，即牽引車與掛車數(shù)量之比來反映。拖掛比越高，說明甩掛運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)程度越高，反之亦然。發(fā)達(dá)國家甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂绕毡檫_(dá)到1:2.5以上，其中美國甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂冗_(dá)到1:3，新加坡甚至高達(dá)1:7。而截至2011年，我國甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂葍H為1：1.2，與發(fā)達(dá)國家差距明顯。

　　二是運(yùn)行模式比較簡單。從國外甩掛運(yùn)輸情況看，依托廣泛布局的不同層次的中轉(zhuǎn)和分撥中心，以及連接中轉(zhuǎn)和分撥中心的貨運(yùn)線路所形成的點(diǎn)線結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成了國外零擔(dān)、快運(yùn)企業(yè)的最為核心的布局和經(jīng)營形態(tài)。通過集零為整的轉(zhuǎn)運(yùn)、以及網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部運(yùn)輸?shù)挠行ЫM織和銜接，可以最大限度地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，從而提高甩掛運(yùn)輸?shù)男?。以美國世能達(dá)公司為例，該公司以大型零售、制造企業(yè)的穩(wěn)定貨源為依托，構(gòu)建起了覆蓋整個北美地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并利用鐵路實(shí)現(xiàn)了超長途運(yùn)輸?shù)母删€轉(zhuǎn)運(yùn)。而我國絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)仍以傳統(tǒng)的“一線兩點(diǎn)、兩端甩掛”模式為主，無法實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸資源的最優(yōu)調(diào)配。

　　三是區(qū)域發(fā)展不平衡。目前，我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展較好的地區(qū)主要為珠三角、長三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，尤其是東部港口城市，如上海、廣州、深圳和廈門等。東部港口城市為解決港口集裝箱裝卸等待時間較長、無法滿足集疏運(yùn)需求的問題，采用并發(fā)展了以港口為節(jié)點(diǎn)的輻射式甩掛作業(yè)模式。而中西部地區(qū)的甩掛運(yùn)輸發(fā)展程度很低，僅零星存在于一些工商企業(yè)或者內(nèi)河港口、大型站場之間。

　　三、制約我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展的主要因素

　　近年來，國家有關(guān)部門大力宣傳引導(dǎo)，積極安排補(bǔ)助資金支持甩掛運(yùn)輸項(xiàng)目試點(diǎn)，江蘇、重慶、廣東等地區(qū)也積極落實(shí)地方配套資金支持，在一定程度上調(diào)動了運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)姆e極性，但從總體上看，我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展仍受到一些因素的嚴(yán)重制約，主要體現(xiàn)在以下幾方面。

　　（一）企業(yè)自身的因素，主要表現(xiàn)為“兩低”。

　　一方面是企業(yè)集約程度低。我國道路貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營格局呈現(xiàn)明顯的“小、散、弱”特點(diǎn)，全國道路貨運(yùn)業(yè)戶中，個體運(yùn)輸業(yè)戶占90%左右。全國道路貨運(yùn)業(yè)戶平均擁有車輛數(shù)僅為1.5輛，其中擁有10輛貨車以下的業(yè)戶比例高達(dá)91.6%。貨運(yùn)企業(yè)集約程度低，難以有效整合運(yùn)力、貨源、信息的等運(yùn)輸資源，嚴(yán)重阻礙了甩掛運(yùn)輸這種先進(jìn)的組織模式在企業(yè)的推廣。

　　另一方面是企業(yè)管理水平低。與傳統(tǒng)的單體貨車運(yùn)輸相比，甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營組織較為精細(xì)，必須保證各環(huán)節(jié)的順暢銜接，因此對運(yùn)輸車輛調(diào)度、裝卸和理貨管理的時效性要求較高。然而，目前我國道路貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營組織模式以個體運(yùn)輸、承包和掛靠經(jīng)營為主，物流信息化和運(yùn)輸智能化管理的基礎(chǔ)薄弱，難以滿足甩掛運(yùn)輸對精細(xì)化組織的要求。

　?。ǘ┰O(shè)備設(shè)施的因素，主要表現(xiàn)為“兩落后”。

　　一方面是基礎(chǔ)設(shè)施條件落后。我國公路貨運(yùn)站場建設(shè)整體滯后，既有設(shè)施條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業(yè)的場地、標(biāo)準(zhǔn)化站臺及配送系統(tǒng)，難以滿足甩掛運(yùn)輸?shù)恼獟?、停車、理貨、裝卸等基本生產(chǎn)流程服務(wù)。

　　另一方面是車輛標(biāo)準(zhǔn)化落后。甩掛運(yùn)輸要“甩”起來，牽引車與掛車之間需要頻繁摘掛組合，這對車輛標(biāo)準(zhǔn)化要求非常高。目前我國牽引車與掛車之間的鏈接和匹配缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，牽引車和掛車的車型五花八門，經(jīng)常出現(xiàn)“掛不上、拖不了”的現(xiàn)象，客觀上制約了大范圍甩掛作業(yè)的發(fā)展。

　?。ㄈ┲贫拳h(huán)境的因素，主要表現(xiàn)為“兩制約”。

　　一是法規(guī)制度的制約。從發(fā)達(dá)國家和地區(qū)情況看，美國、德國、日本以及我國香港地區(qū)，普遍將掛車排除在“機(jī)動車”范疇之外，而將其納入“被牽引車”一類，作為特殊車輛進(jìn)行管理，因此，甩掛運(yùn)輸車輛的交強(qiáng)險繳納和理賠主體被定位在牽引車，而掛車則無需單獨(dú)投保交強(qiáng)險，且掛車的牌證管理、安檢、報廢等要求也不同于機(jī)動車，相對而言較為簡化。但我國目前的車輛管理制度基本上建立在傳統(tǒng)單體車的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)行法規(guī)制度，掛車被納入“機(jī)動車”范疇，需要單獨(dú)繳納交強(qiáng)險、商業(yè)險等保險費(fèi)用，這在一定程度上加重了企業(yè)甩掛運(yùn)作的成本負(fù)擔(dān)，從而影響了企業(yè)購置掛車的積極性。

　　二是地方保護(hù)主義的制約。甩掛運(yùn)輸要“甩”起來，需要運(yùn)輸企業(yè)之間能夠聯(lián)營合作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源和信息的共享，同時還需要擁有較為完善的掛車租賃經(jīng)營市場，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間的掛車互換和共享。然而，由于受地方保護(hù)主義的影響，我國企業(yè)之間普遍存在“各占山頭”的現(xiàn)象，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源和信息的共享，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展往往局限在本行政區(qū)域范圍內(nèi)，形成覆蓋全國的甩掛運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)難度較大。

　　四、推進(jìn)我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展的政策建議

　　鑒于甩掛運(yùn)輸在我國的發(fā)展受到企業(yè)自身、設(shè)備設(shè)施、制度環(huán)境等多方面因素的制約，推進(jìn)我國的甩掛運(yùn)輸發(fā)展，不能完全靠市場自身機(jī)制調(diào)節(jié)，而需要政府調(diào)控手段介入。基于上述考慮，我們對下一步工作提出以下政策建議：

　?。ㄒ唬┘涌旆鲋泊笮蛯I(yè)運(yùn)輸企業(yè)和中小企業(yè)物流聯(lián)盟發(fā)展。努力通過各種政策手段加強(qiáng)行業(yè)整合，創(chuàng)造有利于企業(yè)做大做強(qiáng)的環(huán)境和條件，加快培育形成一批運(yùn)輸龍頭企業(yè)和骨干企業(yè)。同時，參照國家扶持小微型貨運(yùn)企業(yè)健康發(fā)展的有關(guān)政策，鼓勵中小型運(yùn)輸企業(yè)以物流聯(lián)盟的形式開展合作，實(shí)現(xiàn)資源和運(yùn)力的優(yōu)化共享和調(diào)配。

　　此外，從技術(shù)改造、信息化建設(shè)等方面對企業(yè)給予積極引導(dǎo)，加強(qiáng)對企業(yè)業(yè)務(wù)和管理等方面的培訓(xùn)，提高企業(yè)精細(xì)化管理水平，促進(jìn)企業(yè)運(yùn)作模式向規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化方向轉(zhuǎn)型。

　?。ǘ┕膭钔七M(jìn)站場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要充分發(fā)揮財(cái)政資金的杠桿作用，引導(dǎo)企業(yè)投資開展甩掛運(yùn)輸所需的站場建設(shè)和裝卸等基本設(shè)備采購。在此方面，中央財(cái)政已出臺了一些扶持政策，如從車購稅專項(xiàng)資金和中央預(yù)算內(nèi)投資中安排資金，用于支持甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目，截至2012年共安排專項(xiàng)資金1.4億元。下一步，將研究繼續(xù)加大對甩掛運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度，拓展支持范圍，進(jìn)一步落實(shí)省級財(cái)政配套資金，重點(diǎn)支持西部地區(qū)以及集疏運(yùn)需求較高的港口的甩掛運(yùn)輸站場建設(shè)。

　?。ㄈ┩晟扑爝\(yùn)輸相關(guān)法規(guī)制度標(biāo)準(zhǔn)。一是探討修訂《道路交通安全法》、《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》等相關(guān)法律法規(guī)的可能性。例如，參照發(fā)達(dá)國家做法，調(diào)整車輛分類標(biāo)準(zhǔn)，將掛車列入非機(jī)動車，免繳機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險，明確車輛在行駛過程中發(fā)生的交通事故賠償責(zé)任完全由牽引車承擔(dān)，掛車不再承擔(dān)連帶責(zé)任。二是研究發(fā)布《貨運(yùn)掛車系列型譜》、《道路甩掛運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)則》等國家標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸車輛生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化，確保不同廠家生產(chǎn)的的牽引車和掛車都能夠掛得上、拖得走。

　　中華人民共和國財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司2013年7月19日