車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展受制約 或因產(chǎn)業(yè)環(huán)境落后

　　近年來，在互聯(lián)網(wǎng)沖擊以及傳統(tǒng)汽車增速緩慢的大環(huán)境下，“互聯(lián)網(wǎng)+汽車+交通”模式正在成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)與創(chuàng)業(yè)聚焦點(diǎn)，汽車智能化趨勢(shì)在逐步加強(qiáng)。開放性的市場(chǎng)以及鼓勵(lì)型政策的支持使得新興的車聯(lián)網(wǎng)成為國(guó)內(nèi)汽車業(yè)追尋的投資新熱地，但我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)、產(chǎn)品技術(shù)深度以及用戶認(rèn)可度等方面存在的諸多問題給車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展帶來了更多挑戰(zhàn)。

車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展受制約 或因產(chǎn)業(yè)環(huán)境落后

　　盡管我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本具備了技術(shù)、市場(chǎng)、以及制度等基礎(chǔ)，4G網(wǎng)絡(luò)和北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)的應(yīng)用也為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件，但是我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)業(yè)環(huán)境方面的落后卻給其發(fā)展帶來阻礙。首先，在產(chǎn)業(yè)體系上，現(xiàn)階段政府管理部門尚未形成有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，政策制定的整體性和協(xié)調(diào)性都有待提高。其次，在標(biāo)準(zhǔn)上，行業(yè)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的滯后和不統(tǒng)一會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)不兼容和資源浪費(fèi)，彼此間信息不能共享。第三，在發(fā)展模式上，各家車企相互封閉的發(fā)展模式，既導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，又無法實(shí)現(xiàn)車與車之間的真正的雙向聯(lián)通，因此很難實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

　　初級(jí)產(chǎn)品較多，研發(fā)難度增大

　　盡管當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)提供的產(chǎn)品和形態(tài)較多，包括路況、智能硬件、導(dǎo)航、人工后臺(tái)、車聯(lián)網(wǎng)電臺(tái)以及加強(qiáng)車之間、車與人之間、車與路之間的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品等，但對(duì)這些車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品和形態(tài)進(jìn)行分類后可以發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)以一鍵通、自動(dòng)導(dǎo)航、自動(dòng)標(biāo)簽識(shí)別等初級(jí)層面的產(chǎn)品較多，而涉及高端領(lǐng)域如O2O消費(fèi)以及自動(dòng)駕駛等高級(jí)層面的產(chǎn)品較少。因此，當(dāng)下關(guān)鍵技術(shù)積累不足，研發(fā)難度較大，市場(chǎng)培育和配套設(shè)施已不能滿足車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模的發(fā)展需要，功能簡(jiǎn)單、同質(zhì)化，研發(fā)平臺(tái)較為封閉、技術(shù)含量低成為當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的制約因素。

　　成本阻礙、服務(wù)有限，個(gè)人用戶認(rèn)可度較低

　　盡管中國(guó)是全球最大的汽車生產(chǎn)和銷售市場(chǎng)，但較為昂貴的技術(shù)成本阻礙了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在量產(chǎn)車上的大范圍應(yīng)用。資料顯示，安裝有車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備和能提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的汽車卻不足10%，這就使得用戶對(duì)車聯(lián)網(wǎng)認(rèn)知度較低，使用習(xí)慣的養(yǎng)成時(shí)間拉長(zhǎng)。此外，目前中國(guó)消費(fèi)者較傾向于十幾萬到二十萬元的車型，對(duì)價(jià)格較為看重，對(duì)于習(xí)慣了免費(fèi)享受互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品服務(wù)的車主而言，車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備會(huì)大幅提高購(gòu)車成本，即使是在實(shí)現(xiàn)新車搭售后，由于實(shí)際使用效果差強(qiáng)人意致使用戶續(xù)費(fèi)率不高，黏性影響持續(xù)消費(fèi)，用戶接受度進(jìn)一步降低。同時(shí)，目前車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)所有收入主要來源于車主，但收入?yún)s在價(jià)值鏈上的各個(gè)參與者之間分配。這就造成在車主支付意愿不強(qiáng)下，除汽車廠商外其他參與者獲得的利潤(rùn)有限，而參與企業(yè)利潤(rùn)的缺失又進(jìn)一步造成培育新用戶難度加大，車聯(lián)網(wǎng)體系建設(shè)進(jìn)程減緩。

　　技術(shù)帶來便利的同時(shí)，安全問題應(yīng)引起重視

　　盡管當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)提供的導(dǎo)航、娛樂功能給用戶提供更多的便利性，但近段時(shí)間曝出的比亞迪“云服務(wù)”2分鐘被破譯以及通用安吉星OnStar系統(tǒng)存在漏洞等問題，使得車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下汽車行駛安全備受重視和關(guān)注。可以想象，隨著汽車的附加功能變得越復(fù)雜，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)參與者變得越多，更多的黑客入侵將無法避免，擺在車企眼前的難題是保駕護(hù)航能否跟得上車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，特別是黑客技術(shù)的發(fā)展。車企除了在技術(shù)上加大投入、強(qiáng)化信息安全;更需要尋求相關(guān)立法部門援助，保護(hù)企業(yè)與消費(fèi)者不受黑客肆意攻擊。