行車安全謹防的四大誤區(qū)

　　"什么樣的駕駛方式能確保自身和他人的安全？什么樣的車開起來感覺安全？什么樣的安全配置能給駕乘者以良好的安全保障？"這是每一個客車用戶最關心的問題，也是客車企業(yè)經常考慮的問題！交通安全，特別是行車安全是開車的和不開車的人所共同關心的問題。不過，面對這些問題，很少有人能夠準確、清楚地知道答案，甚至不少人在認識上都存在誤區(qū)。

　　前不久，第二屆中國道路交通事故研究學術研討會在上海同濟大學召開。來自中德兩國政府機構、交通管理部門、汽車行業(yè)以及醫(yī)療部門的專家學者，就我國日益增長的道路交通安全事故問題進行了深入探討和交流。讓我們聽聽他們怎樣看待行車安全的誤區(qū)。　　

　　誤區(qū)一：汽車安全等于交通安全

　　交通事故的原因并非車不安全，而是人不"安全"這不是在開玩笑，這是參與研究中國交通安全狀況課題的中外專家們得出的嚴肅結論。上海同濟大學汽車學院從事汽車安全研究的副教授王宏雁博士，在總結近年來交通安全事故特點時指出："中國道路上的交通事故，主要誘因不是車輛的主被動安全性等技術性原因，而主要是一些非技術因素引發(fā)的，如駕駛者的錯誤駕駛行為、行人等其他交通參與者自身安全意識淡薄等人為原因。"其研究結論是："汽車安全≠交通安全。"

　　王宏雁博士的幾個數(shù)據也許能夠說明問題。其報告稱："2001年，中國道路交通事故死亡人數(shù)突破10.6萬人，此后4年一直徘徊在10萬人左右。2006年，中國道路交通事故死亡人數(shù)回落為8.9萬人。"但是，中國的道路交通形勢依然嚴峻。"近年來，我國道路交通事故呈現(xiàn)三個特點：

　　一是死亡事故絕對數(shù)高。中國汽車保有量只占全世界總保有量的8%，但交通事故死亡人數(shù)卻占全世界的16%。二是萬車死亡率高。中國為6.2，是發(fā)達國家的4～8倍。三是死傷比例高，中國為1：4.8。日本最低，為1:173。"在這些死亡事故中，很大一部分是由于駕駛員駕駛行為不當，安全意識淡漠造的。"2005年，約90%左右的死亡事故主要認定原因可歸為機動車駕駛員的違章駕駛行為。"

　　血淋淋的數(shù)字在告訴所有交通參與者一個最簡單，同時又最能保護自身交通安全的辦法：無論在哪里都要遵守交通規(guī)則！

　　誤區(qū)二：買車首先看主要的安全配置

　　通過這幾年與眾多買車人、坐車人的溝通、交流，記者發(fā)現(xiàn)，當前，很多人買車、坐車時流行問一句話："這車有esp嗎？"很多人都把裝載有esp、dsc、vsc等車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車輛看成技術含量高、安全系數(shù)高的產品。盡管事實也確實如此，但由此在消費者中間產生的誤解也就接踵而至：只要有esp，車就安全了，出事也不怕。真是這樣嗎？參加這次研討會的專家給我們潑了瓢冷水。

　　大眾汽車集團全球交通意外調查部門負責人羅伯特·祖貝爾（robert zobel）博士，也參與了關于中國道路交通安全課題的研究。他告訴記者，在研究歐洲的交通事故時，他們發(fā)現(xiàn)，esp、dsc、vsc等對于減少交通事故可以起到很重要作用。但是用同樣的研究方法，在對中國道路交通安全數(shù)據進行分析時他們發(fā)現(xiàn)，這些車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)對于減少目前中國道路安全事故的作用不是很大。他們發(fā)現(xiàn)，在歐洲，道路一般都是有彎道或丘陵高低起伏。車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)在這些地方就可以避免交通事故的發(fā)生。但是在中國，很多公路又長又直，交通事故多發(fā)生在路口交會處。另外，在像上海這樣的大城市里，擁堵非常嚴重，開車的速度很慢。但是只要有一個地方能夠釋放速度，允許開快一些，那么，駕駛者們就會開得很快。這個時候往往也很容易出交通事故。羅伯特·祖貝爾雖然沒有直接說明，但是意思已經很明確了，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)似乎在彎道、起伏路段能起到很大的主動安全控制作用，但對于直線路段作用就小了。

　　另外一個數(shù)據也很值得消費者關注，王宏雁博士的報告中有數(shù)據顯示，在所有事故中，側面和正面碰撞造成的交通事故死亡人數(shù)各占總死亡人數(shù)的30%，造成的受傷人數(shù)分別占總受傷人數(shù)的40％和30%。另外還有各約15％的死傷人數(shù)來自于追尾事故。這些事故大部分也是在直線行駛過程中發(fā)生的。 可見，對于先進的主動安全配置，不能迷信。那么，究竟怎樣的車才算安全呢？

　　誤區(qū)三：車身結構只是廠家的一種宣傳手段

　　如果加了esp、dsc、vsc等都不能解決目前國內交通安全的問題，那么什么才是車輛安全更好的解決方案呢？大眾汽車集團全球交通意外調查部門負責人羅伯特·祖貝爾認為esp等本身是非常好的安全裝備，但中國和歐洲的路況不一樣。在中國降低安全事故，從車主方面來說第一要有一個非常堅固的車身，第二一定要系安全帶，車上要有氣囊，這些都有了以后，下一步就看esp等主動安全配置了。

　　他解釋道，通過交通安全研究項目，他們發(fā)現(xiàn)有很多因素影響交通安全，但是這些因素有先后和主次之分。目前，對中國車主們來說，還是車身結構的堅固性最重要。因為，他們發(fā)現(xiàn)在中國很多交通事故，車輛被擠壓得不成樣子，駕駛者和乘坐者的生命都受到了很大威脅。他說："如果車身結構受到破壞，特別是乘員艙出了問題的話，那么你有多少安全氣囊，你是否系安全帶都不重要了，因為那個時候鋼板會直接傷及到人身，安全氣囊和安全帶都會失效。所以首先要保證乘員艙的堅固和安全。"

　　"我們反復強調解決道路交通安全要做很多方面的工作，不可能一下子把所有工作都做到位，一定要有一個順序，只有走好了第一步才能走第二步。"在與會的另一家國內汽車企業(yè)所做的車輛安全報告中也提到，在整個汽車安全技術發(fā)展結構中，汽車結構、高強車身、約束系統(tǒng)等處于基礎性位置，其他諸如氣囊、abs、bas、esp等都是構建在這些基礎之上才能起作用的。

　　誤區(qū)四：多安全的車都可能發(fā)生事故，刻意追求安全性沒有必要

　　這句話只說對了一半，盡管研究結果顯示，esp等對解決當前中國的交通事故作用不太大，但是，專家們的態(tài)度卻顯得很謹慎"對于研究者而言，esp等對于降低事故發(fā)生的效果是有一定百分比的，可能目前并不好。但是，對于汽車駕乘者個人而言，則只有兩個比例，一個是0，一個是100%。要么不發(fā)生事故，就是0，只要事故發(fā)生，就是100％。"所以，只要經濟實力足夠，還是應該在選車身結構堅固車型的基礎上，選擇安全配置較多的車型，esp等還是不可或缺的。他們認為，裝配更多、更先進的主被動安全配置對確保汽車消費者安全而言，當然是更好了。關鍵是，汽車是消費品，不同價格對消費者具有截然不同的意義。"比如說你有1000元錢或者10000元錢"，羅伯特·祖貝爾博士說，"兩種經濟條件下，你的選車結果就很可能不一樣。如果你有10000元甚至更多的錢，那么，你就有條件選擇有多個氣囊、esp等安全配置的車型。但是如果你只有1000元錢，那么你最好首選車身結實的車型。""保障最基本的安全要求，因為車身結構的堅固性是最基礎的。"

　　安全性與經濟性的經驗關系

　　專家們的看法與中國汽車報安全經濟性模型的分析，至少在兩個方面是一致的。

　　首先，對于安全技術應用是有先后順序的，前者是后者的基礎和保障。模型中，以采用高性能車架、高強度車身結構和安全帶為標志的第一安全技術階段（區(qū)間�。┱�是汽車安全最基本的要求。在這些技術保障的基礎之上，以abs、安全氣囊為標志的第二安全技術階段（區(qū)間ⅱ），才能進一步起到提高汽車安全的作用。第三安全技術階段（區(qū)間ⅲ）以第一、第二階段為基礎，esp等汽車電子控制系統(tǒng)進一步提高了對行車安全的保障。第二個一致的地方，就是安全是有成本的。消費者只能根據自身經濟實力選擇相應的安全配置�？梢哉f，第一階段的安全配置是基礎，不管什么樣的車，都必須在第一階段達到一定要求。消費者在此技術上，再選擇多少氣囊、有無esp等。如果廠商對第一階段放松技術質量要求，那么，即使第二、三階段的配置再多、再全，也很可能會給消費者帶來傷害。同樣，消費者在購車時，務必注意相關車型第一階段安排技術指標狀況。