中國零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展之困

　　最近一段時(shí)間，零部件行業(yè)接連發(fā)生了兩件大事：一是自9月1日起《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》不再執(zhí)行，二是9月11日奧巴馬宣布對(duì)進(jìn)口的中國輪胎產(chǎn)品執(zhí)行為期三年的懲罰性關(guān)稅。站在中國的角度上看，這是“一進(jìn)一出”的兩件事，但卻都和中國零部件產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。

　　毫無疑問，中國政府和企業(yè)一直以來對(duì)進(jìn)入國際市場都不遺余力的努力爭取并積極適應(yīng)，但是，不知道是不是因?yàn)檫@樣的努力給了歐美太多壓力，他們總是對(duì)“Made in China”著力反擊。

　　當(dāng)遇到困難的時(shí)候，我們要保持冷靜，從自己身上找問題尋突破。這是中國人一貫的思維方式，并且?guī)椭覀兌冗^了很多困難。那么，在中國的汽車產(chǎn)業(yè)要接納世界并被世界接納的過程中，我們做了哪些努力?問題又出在哪里?

　　為適應(yīng)WTO協(xié)議，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》調(diào)整了對(duì)外國汽車進(jìn)入中國的管理手段，為進(jìn)入國際市場積極努力。

　　在中國進(jìn)入WTO之前，1994版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定了合資企業(yè)第一年國產(chǎn)化率應(yīng)達(dá)到40%，第二年達(dá)到60%，政策限制了KD生產(chǎn)的發(fā)展，促進(jìn)了合資企業(yè)的新車型國產(chǎn)和中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)鏈開始成型的過程中，中國新一代的自主品牌誕生。

　　2001年12月11日中國正式成為世貿(mào)組織成員，按照中國加入WTO的談判結(jié)果，中國不再硬性控制外國汽車進(jìn)入中國市場的國產(chǎn)化率，對(duì)進(jìn)口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。這一階段，汽車生產(chǎn)的KD組裝之風(fēng)愈演愈烈，從最初的CKD(全散件組裝)，到SKD(半散件組裝)，最后演變到DKD(總成組裝)，最嚴(yán)重時(shí)KD年銷量達(dá)到40萬輛。

　　2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》強(qiáng)調(diào)通過投資管理和貿(mào)易管理的組合手段對(duì)外國汽車進(jìn)入中國實(shí)施管理，其中貿(mào)易管理手段的核心就是將“構(gòu)成整車特征”的零部件進(jìn)口“視同整車”，按照整車稅率通關(guān)納稅，2005年4月1日《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實(shí)施，對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的進(jìn)口零部件征收與整車相同的25%關(guān)稅。這一階段，KD組裝的汽車產(chǎn)量逐年下降，合資企業(yè)在中國的工廠建設(shè)、產(chǎn)品投放、供應(yīng)鏈本土化、技術(shù)中心建設(shè)均得到長足發(fā)展。

　　但是，《管理辦法》自出臺(tái)伊始就飽受爭議，2006年10月，美國、歐盟和加拿大向世貿(mào)爭端解決機(jī)構(gòu)提起上訴。輾轉(zhuǎn)幾載，2008年12月中旬，世貿(mào)組織上訴機(jī)構(gòu)維持了世貿(mào)專家組的裁決，認(rèn)為中國涉案措施違反了“國民待遇”。經(jīng)過長達(dá)9個(gè)月的協(xié)商，中國政府同意《管理辦法》不再實(shí)施。但不可否認(rèn)，正是該辦法的存在為國內(nèi)的汽車零部件企業(yè)爭取了四年半的寶貴時(shí)間，如今KD在國內(nèi)的生存空間已大不如前，同時(shí)，為我國參與國際汽車貿(mào)易積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　如今，《管理辦法》的不再實(shí)施，對(duì)合資企業(yè)來說，其低國產(chǎn)化率產(chǎn)品的KD成本將有所降低，部分產(chǎn)品的引進(jìn)周期縮短，產(chǎn)品規(guī)劃決策的風(fēng)險(xiǎn)和固定資產(chǎn)投資水平下降，DKD的經(jīng)濟(jì)性得以凸顯。但是，從長遠(yuǎn)來看，即使是合資廠家，其加強(qiáng)零部件的本地采購是大勢所趨，遠(yuǎn)程供應(yīng)鏈體系不利于其對(duì)市場需求的快速反應(yīng)。

　　從中國汽車工業(yè)的發(fā)展看，合資企業(yè)在產(chǎn)品方面的反應(yīng)能力將進(jìn)一步提高，其研發(fā)和擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)力的減退，會(huì)對(duì)自主品牌和本土汽車產(chǎn)品技術(shù)水平的發(fā)展造成一定影響。同時(shí)，東南亞零部件進(jìn)口成本的降低也會(huì)對(duì)我國零部件產(chǎn)業(yè)形成影響。

　　從另一個(gè)角度來看，《管理辦法》的實(shí)施，旨在帶動(dòng)和保護(hù)國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，希望部分整車廠家將部分高端車型的零部件供應(yīng)體系帶到中國來，并以此提高國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的總體水平。但是，國產(chǎn)化率的提高并不意味著本土零部件企業(yè)就能拿到鐵飯碗。目前，進(jìn)入合資企業(yè)供應(yīng)體系的，仍以國外零部件企業(yè)在華獨(dú)資和合資公司居多。本土零部件企業(yè)在產(chǎn)品質(zhì)量和性能穩(wěn)定性方面的差距，以及定位于低附加值產(chǎn)品的局限使其在國內(nèi)汽車市場大跨步前進(jìn)之時(shí)卻面臨越來越艱苦的生存環(huán)境，而這一現(xiàn)狀絕不是《管理辦法》的取消與否所能改變的，關(guān)鍵還看零部件企業(yè)自身。

　　本土零部件企業(yè)所面臨的另一個(gè)困境是來自各國越來越頻繁的反傾銷調(diào)查。從2001年以來，國內(nèi)零部件產(chǎn)品以其低廉的成本優(yōu)勢在出口市場取得了較大的發(fā)展，但同時(shí)來自歐美、埃及、印度等國家的反傾銷之聲不斷，給本土零部件企業(yè)走出去戰(zhàn)略蒙上了巨大的陰影。2009年，受困國際金融危機(jī)的各國政府，為拉動(dòng)本土經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇對(duì)中國廉價(jià)產(chǎn)品表現(xiàn)出更加強(qiáng)烈的抵觸情緒，從今年1月至今，中國汽車零部件遭遇各國的反傾銷調(diào)查近20起，9月11日奧巴馬宣布對(duì)中國輪胎產(chǎn)品為期三年的懲罰性關(guān)稅很有可能進(jìn)一步激發(fā)各國對(duì)華產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查熱情，在新一輪貿(mào)易保護(hù)主義抬頭之際，本土零部件企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)級(jí)次遞增。

　　全面提升競爭力對(duì)于中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)來說算是一個(gè)老命題了，那么，在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，如何抓住國家支持自主創(chuàng)新和汽車產(chǎn)業(yè)振興的戰(zhàn)略機(jī)遇，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)和技術(shù)開發(fā)能力的提高，以滿足整車發(fā)展的需要和市場需要?jiǎng)t更顯迫切。