中國(guó)式成長(zhǎng) 獻(xiàn)給汽車零部件業(yè)的過(guò)去未來(lái)

　　接踵而至的反傾銷調(diào)查最終能否壓抑中國(guó)汽車零部件企業(yè)的成長(zhǎng)熱情和全球擴(kuò)張的蓬勃雄心?讀懂中國(guó)汽車零部件發(fā)展的過(guò)去，就能讀懂他們的未來(lái)。

　　對(duì)于中國(guó)汽車零部件企業(yè)的海外征途來(lái)說(shuō)，2009是一個(gè)值得紀(jì)念的時(shí)間。

　　接踵而至的反傾銷調(diào)查傳遞著這樣的信號(hào)：在全球化進(jìn)程中，這條征途很難一帆風(fēng)順。

　　盡管如此，來(lái)自深受經(jīng)濟(jì)危機(jī)打擊的發(fā)達(dá)國(guó)家汽車零部件生產(chǎn)商的另一個(gè)信號(hào)是：一些明星企業(yè)正在同中國(guó)汽車零部件商結(jié)盟﹐以擴(kuò)大自身在全球汽車部件業(yè)務(wù)方面的市場(chǎng)占有率﹐與此同時(shí)﹐全球大型汽車生產(chǎn)商正從中國(guó)進(jìn)口越來(lái)越多的零部件。而在以往﹐中國(guó)的汽車零部件商一度被認(rèn)為經(jīng)驗(yàn)欠缺不足，以成為全球汽車生產(chǎn)商的供應(yīng)商。隨著中國(guó)日漸崛起，成為全球第一大汽車市場(chǎng)﹐國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商的市場(chǎng)也得到了拓展，這使得它們能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。在質(zhì)量和精密程度上已有所進(jìn)步的中國(guó)供應(yīng)商還能夠以較低成本擴(kuò)大規(guī)模、收購(gòu)表現(xiàn)不佳的公司、從而進(jìn)一步改善自身技術(shù)。

　　羅蘭.貝格表示﹐從2004年至2008年中國(guó)零部件行業(yè)的規(guī)模增長(zhǎng)了約30%，并預(yù)計(jì)﹐到2015年該行業(yè)規(guī)模將從2008年的人民幣9500億元左右增長(zhǎng)到人民幣2.5萬(wàn)億元﹐所生產(chǎn)的零部件出口比例將從目前的約25%提高到30%。

　　但事實(shí)是，中國(guó)汽車零部件行業(yè)并非不受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，由于去年下半年國(guó)內(nèi)外需求下降﹐一些公司因流動(dòng)性問(wèn)題而退出市場(chǎng)。研究表明﹐中國(guó)供應(yīng)商2008年的美國(guó)出口收入較2007年下降了10%。

　　經(jīng)濟(jì)下行，中國(guó)企業(yè)緣何異軍突起?國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速?gòu)?fù)蘇、國(guó)際供應(yīng)商遭遇沉重打擊以及全球汽車生產(chǎn)商業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移，均是導(dǎo)致中國(guó)企業(yè)依然活躍的客觀因素。但從根本上，這是中國(guó)企業(yè)歷經(jīng)數(shù)十年對(duì)曲折發(fā)展的一種適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)走勢(shì)如何，無(wú)論是任務(wù)下達(dá)或是自身需求，尋求機(jī)會(huì)發(fā)展壯大，日益成為企業(yè)的常規(guī)性舉措。

　　從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，中國(guó)零部件的發(fā)展甚至先于整車。

　　一種說(shuō)法是﹐由于危機(jī)中發(fā)達(dá)國(guó)家的大小供應(yīng)商紛紛倒閉﹐中國(guó)將擁有最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　中國(guó)自主造車看來(lái)是一種奢望，156項(xiàng)重大工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目中，建立綜合性的載貨汽車制造廠被很快提上日程。“三年造車”的重任下達(dá)后，一汽建廠造車的同時(shí)，一個(gè)更為艱巨的任務(wù)——為解放汽車配套的工作也在同步進(jìn)行。

　　“能想象嗎?中國(guó)第一輛解放重卡的自制率已經(jīng)達(dá)到75%，而我們只用了三年。”現(xiàn)任中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)常務(wù)副主任的榮惠康當(dāng)年親身體驗(yàn)了那種驕傲。

　　在中國(guó)決定開(kāi)始生產(chǎn)自己的載貨汽車時(shí)，前蘇聯(lián)送來(lái)了第一套汽車所需要的零件、毛坯，并親自參與援建。但汽車的千余零部件運(yùn)送顯然并不現(xiàn)實(shí)，擺在一汽人面前的更為艱巨的任務(wù)是自己制造零部件。這對(duì)于工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、從未有過(guò)造車經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)來(lái)說(shuō)，這似乎成為不可能完成的任務(wù)。

　　“那時(shí)候，在大家心里都憋著一股勁兒，‘不可能’這樣的字眼兒想都沒(méi)想過(guò)。”

　　剛進(jìn)廠不久，22歲的榮惠康被調(diào)入一汽鍛造廠做鍛件模具，如發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸、連桿等。他還清楚地記得那些圖紙上的標(biāo)尺，依葫蘆畫(huà)瓢，那些部件就這樣一個(gè)個(gè)造出來(lái)了。

　　150萬(wàn)平方米的大廠區(qū)，可謂“麻雀雖小五臟俱全”。所有的人都集中在一起，比如發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞環(huán)是一個(gè)工段，活塞是另外一個(gè)工段。隨著規(guī)模的擴(kuò)大，零部件由工段開(kāi)始分化成廠區(qū)，榮惠康印象中第一個(gè)分出去的零部件廠是1959年在原日寇的細(xì)菌工廠成立了附件廠，而后逐步發(fā)展成一汽散熱器總公司。

　　除了以一汽長(zhǎng)春為首的重鎮(zhèn)外，長(zhǎng)沙、北京等地也接到了為一汽配套的任務(wù)。原一汽廠長(zhǎng)饒斌的兒子饒達(dá)回憶，化油器、軸瓦鋼帶等11種零部件，被安排在北汽的前身北京汽車廠生產(chǎn)，還有一個(gè)項(xiàng)目在長(zhǎng)沙汽車電器廠，主要做起動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、線圈等。另外的標(biāo)準(zhǔn)件，主要從上海和全國(guó)各地進(jìn)行采購(gòu)。授之以魚(yú)不如授之以漁。按照中蘇協(xié)議，中方先后去了四批，約有800多人到蘇聯(lián)進(jìn)行專業(yè)學(xué)習(xí)，后來(lái)，這些人成為中國(guó)汽車工業(yè)的骨干，推動(dòng)中國(guó)工業(yè)的發(fā)展起到了很大的作用。

　　1956年7月14日首批12輛國(guó)產(chǎn)解放牌載貨汽車下線，人們似乎像過(guò)節(jié)一般將汽車圍了個(gè)里外三層。榮惠康心里也特別激動(dòng)，因?yàn)樵谀切┸嚿弦恍┲匾牟考€出自他的手。

　　“有了一汽的鋪墊，二汽的自制率比一汽還要高。”饒達(dá)告訴記者。

　　“前蘇聯(lián)確實(shí)讓中國(guó)汽車工業(yè)有了破零的突破，但它粗放型的零部件生產(chǎn)模式也對(duì)日后中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。” 國(guó)際權(quán)威市場(chǎng)研究公司益普索高級(jí)研究員王宏說(shuō)，如果當(dāng)初一汽解放從蘇聯(lián)原封不動(dòng)地移植過(guò)來(lái)，只做局部改動(dòng)是沒(méi)有問(wèn)題的，但這種專業(yè)廠仿制一直沿用到日后，特別用在轎車生產(chǎn)中是肯定不可行的。整車制造沖壓、焊接和涂裝三部分的流程工序最為復(fù)雜。國(guó)外的“2mm工程”是需要對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)持續(xù)不懈地精益求精，才能真正實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的質(zhì)量與品質(zhì)。也就不難理解為何國(guó)外生產(chǎn)商可以大方地將仿真系統(tǒng)賣給我們，而不擔(dān)心我們對(duì)其構(gòu)成維修。因?yàn)槎嗄陙?lái)，國(guó)內(nèi)企業(yè)還沒(méi)有經(jīng)過(guò)精益求精地制造過(guò)程來(lái)積累數(shù)據(jù)，仿真平臺(tái)只是個(gè)空中樓閣，根本沒(méi)有辦法搭建自己的開(kāi)發(fā)模型。

　　過(guò)去很多人總以為載貨汽車大而重，不容易造，但真正開(kāi)始造轎車后才知道，各種零部件要比造卡車難得多，主要是因?yàn)檗I車零部件的精細(xì)程度要大得多，這對(duì)于剛試制出卡車的中國(guó)來(lái)說(shuō)，又要面對(duì)一個(gè)新的難題。

　　親歷了1958年那難忘的33天的人大都有一個(gè)疑問(wèn)：“那時(shí)候，我們只用了33天就試制出了紅旗轎車，和豐田1956年的水平差不多，為什么今天造車卻看起來(lái)比當(dāng)初還要難得多?”

　　1958年6月，一汽接到了新任務(wù)：造出新中國(guó)第一批轎車參加1959年國(guó)慶十周年獻(xiàn)禮，并接受檢閱。轎車和載貨車的配套體系顯然不同，時(shí)間如此緊張，按常規(guī)辦法肯定沒(méi)法做到。當(dāng)時(shí)一汽領(lǐng)導(dǎo)決定，把將一輛克萊斯勒轎車作為樣車拆散，把零部件一溜擺開(kāi)，讓廠里挑選出技術(shù)人員自己選擇，挑自己能夠做的去研究、去制造。那時(shí)的榮惠康選擇了一個(gè)連桿的鍛件來(lái)做，而對(duì)于電器很有研究的江澤民挑選的則是發(fā)電機(jī)和起動(dòng)機(jī)。

　　當(dāng)時(shí)制造散熱器是一門(mén)特種工藝，按照正規(guī)的辦法也得半年以上才能做出來(lái)，而這種分散到各個(gè)制造單位，設(shè)計(jì)師、工程技術(shù)人員和領(lǐng)導(dǎo)干部共同商量研究再試制的辦法，大大縮短了流程，一個(gè)多月的時(shí)間就把第一臺(tái)紅旗樣車做出來(lái)了。

　　讓大家記憶深刻的是他們遇到的自動(dòng)變速器的難題。曾在美國(guó)福特汽車工作過(guò)的汽車專家、時(shí)任一汽總工程師的孟少農(nóng)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)還不具備生產(chǎn)自動(dòng)變速器的條件，于是一汽決定在紅旗雙排座上先安裝手動(dòng)變速器，與此同時(shí)，對(duì)自動(dòng)變速器進(jìn)行攻關(guān)。經(jīng)過(guò)5年的努力，1965年初步過(guò)關(guān)。但由于紅旗轎車生產(chǎn)的批量很小，那種自動(dòng)變速器也很難以保證質(zhì)量，于是隨著老紅旗的停產(chǎn)而下馬。

　　因?yàn)榧t旗車是給首長(zhǎng)坐的，最后確定規(guī)模為年產(chǎn)300輛。小批量生產(chǎn)讓車身制造成了另一個(gè)難題。不能采用大批量所能使用的大沖床、大型沖模設(shè)備，只能用鈑金，當(dāng)時(shí)鈑金手藝最好的當(dāng)屬上海工人，工廠還為此專門(mén)招聘了一批高級(jí)鈑金工和油漆工。

　　這款車的命運(yùn)在1982年發(fā)生了轉(zhuǎn)變。當(dāng)時(shí)因?yàn)樘潛p嚴(yán)重，主管部門(mén)要求“紅旗”停產(chǎn)，而因?yàn)榕枯^小，那種自動(dòng)變速器很難以保證質(zhì)量，也隨之下馬。

　　直到7年后，這輛“政治車”轉(zhuǎn)向“商品車”，才重新恢復(fù)生產(chǎn)。

　　40年后的1999年，50年大慶閱兵儀式上，時(shí)任國(guó)家主席的江澤民將老紅旗指定為閱兵車輛，那時(shí)的榮惠康是北京一汽辦事處主任?？吹浇瓭擅癯俗睦霞t旗在天安門(mén)廣場(chǎng)駛過(guò)，榮惠康的眼睛濕潤(rùn)了：“我們這些人對(duì)一汽、對(duì)紅旗的感情是很多人都難以體會(huì)的。”

　　與德國(guó)大眾合資，桑塔納經(jīng)歷了艱難的國(guó)產(chǎn)化過(guò)程，中外合資企業(yè)的成敗就在于能否實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，否則就只能靠進(jìn)口件組裝，成為外國(guó)公司的代理商。歷經(jīng)6年的痛苦磨練，我們的國(guó)產(chǎn)化率才有一個(gè)較大的提升。其所培養(yǎng)起的真正的國(guó)內(nèi)配套體系，也有了中國(guó)汽車“前人栽樹(shù)，后人乘涼”的大好局面。

　　天上真有可能掉餡餅?在上海和美國(guó)、日本談合作不成后，德國(guó)大眾及時(shí)送來(lái)了他們1983年投產(chǎn)的最新產(chǎn)品——適合中國(guó)需求的經(jīng)濟(jì)型小轎車桑塔納，并且大眾還同意返銷8萬(wàn)臺(tái)“短發(fā)動(dòng)機(jī)”，并從上海購(gòu)買14萬(wàn)美元的磨具，以保證當(dāng)時(shí)中國(guó)外匯基本平衡的問(wèn)題。

　　這些看似天大的好事兒，卻行進(jìn)得無(wú)比艱難。早在談判時(shí)期，德方就堅(jiān)持凡是由中方供應(yīng)的一切零部件和原材料，都要經(jīng)過(guò)大眾公司的驗(yàn)證認(rèn)可，達(dá)到其標(biāo)準(zhǔn)要求才能使用。這一點(diǎn)，中方答應(yīng)的同樣十分堅(jiān)決，因?yàn)橹挥羞@樣才能保證質(zhì)量。否則，引進(jìn)的目的也就相應(yīng)的落空了。

　　雖說(shuō)上海當(dāng)時(shí)是全國(guó)汽車配件最主要的生產(chǎn)基地，但它畢竟是建立在20世紀(jì)40~50年代的水平上，一旦用德國(guó)80年代的水平來(lái)要求，自然差距甚遠(yuǎn)。這一度成為國(guó)人造車的心病，時(shí)任上海市長(zhǎng)的江澤民、國(guó)家經(jīng)委副主任朱镕基、原中汽總公司董事長(zhǎng)饒斌等都親自出來(lái)抓桑塔納的國(guó)產(chǎn)化，很顯然，只要抓好了這個(gè)“牛鼻子”，中國(guó)汽車工業(yè)的整體水平就上去了。

　　現(xiàn)任福田環(huán)保動(dòng)力的總經(jīng)理李建安當(dāng)時(shí)是貴州云雀微車的總設(shè)計(jì)師，為桑塔納配套的任務(wù)中，有三分之一是專分給軍轉(zhuǎn)民企業(yè)，貴航當(dāng)時(shí)作為軍工企業(yè)，對(duì)于質(zhì)量的要求比較高，容易被認(rèn)可，所以很快他們就拿到了配套資格。

　　李建安回憶，當(dāng)時(shí)真算是白手起家了。一開(kāi)始，他們分廠家仿制，在桑塔納廠區(qū)周邊做了十七、八個(gè)工廠，從水箱、排氣、燈具、車廂、開(kāi)關(guān)、電器……“汽車和飛機(jī)行業(yè)是一樣的，貴航集團(tuán)下面有四十五六個(gè)企事業(yè)單位，都是專業(yè)性工廠，我們拿著桑塔納的部件回去自己搞研發(fā)。”李建安說(shuō)，零部件這塊兒并不是所有都懂，第一階段的消化吸收的過(guò)程花費(fèi)了很大的功夫。

　　花費(fèi)了3年的時(shí)間，桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率才達(dá)到2.7%，也就是輪胎、收音機(jī)和蓄電池以及這些零碎的部件。一方面是企業(yè)研究得很苦，另一方面，國(guó)產(chǎn)化進(jìn)展緩慢也和德方從嚴(yán)設(shè)卡有一定關(guān)系。時(shí)任上海市長(zhǎng)的朱镕基親自出面，要求德方制定國(guó)產(chǎn)化的時(shí)間表，雙方共同承擔(dān)責(zé)任，限期完成。

　　也就在1989年，桑塔納才全面投產(chǎn)，當(dāng)年的國(guó)產(chǎn)化率也只有31.04%。

　　但是，正是這種一步步的磨合，一支龐大的科技領(lǐng)先、設(shè)備優(yōu)越的零部件配套隊(duì)伍正在形成。“桑塔納是國(guó)內(nèi)第一個(gè)合資的企業(yè)，大眾公司監(jiān)控零部件質(zhì)量雖然嚴(yán)格，但是對(duì)于中國(guó)零部件是很大的跨越。”李建安說(shuō)，這些零部件廠不僅為桑塔納轎車，也為日后投產(chǎn)的帕薩特、波羅和上海別克高檔轎車配套，而且一起步就達(dá)到了國(guó)產(chǎn)化率40%，同時(shí)，也為全國(guó)其他車型的配套創(chuàng)造了條件。

　　至今，上汽集團(tuán)的想法是，當(dāng)一個(gè)地方的零部件工業(yè)強(qiáng)大時(shí)，相應(yīng)的汽車整車制造就會(huì)容易一些。

　　這被后來(lái)的造車實(shí)踐所驗(yàn)證。而后上汽完成了底盤(pán)、動(dòng)力總成、空調(diào)等多個(gè)大模塊化零部件供貨體系的建設(shè)。

　　要實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，僅靠小作坊式的運(yùn)作模式肯定不能滿足未來(lái)擴(kuò)產(chǎn)的需要保住一個(gè)品牌，必須走一條獨(dú)特的發(fā)展道路，得發(fā)動(dòng)機(jī)者得天下，在技不如人時(shí)，拿市場(chǎng)換技術(shù)是否可行?

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　　2009年7月，一汽集團(tuán)兩款自主研發(fā)的高技術(shù)含量CA6GV汽油機(jī)、CA4DD柴油機(jī)在技術(shù)中心成功點(diǎn)火，這標(biāo)志著我國(guó)中高級(jí)轎車用汽油機(jī)和高端輕型車用柴油機(jī)自主設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)技術(shù)又邁上了一個(gè)新臺(tái)階。興奮之余，人們回憶起24年前圍繞引進(jìn)488發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的那場(chǎng)爭(zhēng)論。

　　市場(chǎng)換技術(shù)這條路到底該不該走?事實(shí)上，這種爭(zhēng)論早在桑塔納引進(jìn)時(shí)就開(kāi)始了。1985年一汽決定引進(jìn)美國(guó)克萊斯勒488發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線時(shí)，這一爭(zhēng)論再次成為焦點(diǎn)。

　　反對(duì)者認(rèn)為，投資3.3億元人民幣建起了年產(chǎn)15萬(wàn)輛能力的生產(chǎn)線，生產(chǎn)出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)卻是一個(gè)二手貨，用于轎車固然已經(jīng)落后，而輕型商用車即使達(dá)到年產(chǎn)6萬(wàn)輛，也仍然有60%的產(chǎn)能放空。

　　反對(duì)者認(rèn)為，這條生產(chǎn)線此前用于道奇600轎車，只要稍加修改可以用于一汽當(dāng)時(shí)正在開(kāi)發(fā)的輕型載貨汽車和今后發(fā)展轎車的需要，引進(jìn)的戰(zhàn)略意義還是比較明顯的。

　　“當(dāng)時(shí)要開(kāi)發(fā)一個(gè)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，難度是非常大的。”作為一汽副總工的榮惠康當(dāng)然明白這個(gè)道理。一條過(guò)時(shí)的生產(chǎn)線，作為二手貨出售，價(jià)格相對(duì)便宜。且克萊斯勒的意圖不在生產(chǎn)線，而在于打入中國(guó)市場(chǎng)，一汽對(duì)這點(diǎn)也相當(dāng)清楚，倒不如“放長(zhǎng)線釣大魚(yú)”，其真實(shí)用意是，不僅購(gòu)買一條生產(chǎn)線，同時(shí)也附帶該發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)技術(shù)，通過(guò)這種模式將老的輕型車水平大大提高，提升性價(jià)比。

　　當(dāng)時(shí)一汽人的目的非常清楚，引進(jìn)只是第一步，重要的是走一條自己獨(dú)特的發(fā)展之路，也就是“開(kāi)放合作、自主發(fā)展”——“出產(chǎn)品、出流程、出機(jī)制、出人才”。

　　但是，與克萊斯勒進(jìn)一步談判最終破裂，一汽開(kāi)始決定把寶壓在自己身上。

　　在世界市場(chǎng)上，發(fā)動(dòng)機(jī)作為核心技術(shù)被發(fā)達(dá)國(guó)家的三個(gè)研發(fā)俱樂(lè)部所占有，分別是“經(jīng)驗(yàn)派”的奔馳、“實(shí)力派”的道依茨和“學(xué)院派”的奧地利AVL公司。一汽最后選擇了世界著名的奧地利AVL公司。當(dāng)然，在研發(fā)之初，他們的“自主知識(shí)”含量并不高，兩方合作中，主導(dǎo)依然是AVL公司，然而，一汽技術(shù)中心的總工程師李駿和他的團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)4年和AVL的合作，羽翼日益豐滿。

　　如今，汽車工程學(xué)會(huì)裝備部部長(zhǎng)陳長(zhǎng)平回想那時(shí)的情景，仍然十分感慨。他說(shuō)：“冷靜地想想，如果沒(méi)有跨出這第一步，我們還停留在敲敲打打造汽車的時(shí)代，怎會(huì)有今天的1200萬(wàn)輛?”

　　20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，國(guó)際巨頭相繼在中國(guó)布局，家門(mén)口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)烽煙四起，一批躍進(jìn)者要在沙灘上打下第一根樁的難度可想而知。是模仿?還是抄襲?研發(fā)環(huán)節(jié)的無(wú)力自主而不得不走上“模仿”的捷徑，這似乎在發(fā)展到一定階段后出現(xiàn)阻礙甚至毀滅性的力量。

　　2009年對(duì)于長(zhǎng)城汽車來(lái)說(shuō)有著特別的意義。在繼年初開(kāi)門(mén)紅推出的VVT全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)之后，長(zhǎng)城汽車再度挑戰(zhàn)技術(shù)高度，“裝備”CVT無(wú)極變速器的長(zhǎng)城炫麗。這一成功來(lái)得并不容易。此前經(jīng)歷了各種磕磕絆絆，如今自主品牌開(kāi)始向核心技術(shù)發(fā)起進(jìn)攻。

　　事實(shí)上，自主品牌汽車在一出生就希望能夠在核心技術(shù)上有所作為。奇瑞在2005年10月同步引進(jìn)歐洲領(lǐng)先技術(shù)制造的新一款發(fā)動(dòng)機(jī)，這是奇瑞在核心零部件上正式實(shí)施品牌化的管理，標(biāo)志著第一個(gè)屬于中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)品牌誕生。

　　2002年，承載著吉利夢(mèng)想的MR479Q發(fā)動(dòng)機(jī)在寧波下線，成功替代了豐田的8A發(fā)動(dòng)機(jī)，并與4年后再次研發(fā)成功CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　今天的成績(jī)都是逆向研發(fā)得來(lái)的結(jié)果，但這種方式在此前或者說(shuō)到現(xiàn)在依然受到非議。剛開(kāi)始時(shí)，主要的模仿在外形和商標(biāo)，這讓自主品牌吃了不少虧，受到侵權(quán)官司的煩惱。奇瑞的QQ形成了單品打天下的風(fēng)光，卻難逃通用汽車的窮追猛打。

　　和奇瑞有著共同困擾的還有吉利，2002年銷售量大增一舉賣出47000輛，贏利近1億元人民幣，正當(dāng)對(duì)于未來(lái)躊躇滿志時(shí)，吉利卻接到了來(lái)自法院的傳票，理由是侵犯了豐田的商標(biāo)權(quán)。雖然這場(chǎng)官司以吉利的獲勝而結(jié)束，但這讓李書(shū)福有了新的想法。

　　事實(shí)上，在官司之初，李書(shū)福就意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性，造車似乎也并非像李書(shū)福所說(shuō)的“四個(gè)輪子的家伙”，既然造車，就必須要有自己的核心技術(shù)。說(shuō)說(shuō)容易，但對(duì)于沒(méi)有背景、沒(méi)有技術(shù)資源、沒(méi)有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力的民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)未來(lái)將更加艱難。

　　“我們不知道什么時(shí)候是勝利的時(shí)候，我們看到的和能做的只有不斷的投入、投入、再投入，我們只知道只有這樣才可能有明天。”雖然取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英依舊感到憂慮。

　　從外形、商標(biāo)等的模仿，到核心技術(shù)的逆向研發(fā)，自主品牌的這一轉(zhuǎn)向堅(jiān)決而徹底。“模仿、學(xué)習(xí)并不可恥，從歷史的角度來(lái)看，大小自主品牌的崛起都經(jīng)歷了逆向研發(fā)的過(guò)程。”榮惠康對(duì)記者說(shuō)，這種購(gòu)買——分解——仿制的方式不但耗時(shí)少，投入低而且對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)也快?；仡?0年前的日本，20年前的韓國(guó)，他們同樣是依靠逆向研發(fā)的過(guò)程獲得了今天的成就。

　　“當(dāng)然，模仿不是我們的最終目的。”長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍的思考是，在民族品牌和跨國(guó)公司的角力中，只滿足于簡(jiǎn)單的汽車零件組裝，對(duì)于飛速發(fā)展的中國(guó)汽車工業(yè)史遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。我們現(xiàn)在所做的，其實(shí)就像日韓一樣，通過(guò)逆向研發(fā)積累大量的模型數(shù)據(jù)，為今后更高效的正向研發(fā)做些準(zhǔn)備。

　　風(fēng)靡全球的新能源汽車，我們真的能夠和國(guó)際巨頭站在同一起跑線上?發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤(pán)三項(xiàng)傳統(tǒng)汽車技術(shù)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)我們與歐美國(guó)家存在15至20年的差距。汽車工業(yè)作為系統(tǒng)工程，每一輛車都有上萬(wàn)個(gè)零件，未來(lái)汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，將更多地體現(xiàn)在零部件的身上。

　　“送上門(mén)的機(jī)會(huì)我們都抓不住，何談走出去?”至今，陳長(zhǎng)平忘不了這樣一個(gè)故事。2007年，陳長(zhǎng)平的一個(gè)在福特汽車公司任職的朋友找到他幫忙。福特公司想把26億美元的零部件采購(gòu)大單投往中國(guó)，希望在中國(guó)尋找到合適的供應(yīng)商。經(jīng)過(guò)福特自己反復(fù)挑選，卻連1億美元都難以完成。陳長(zhǎng)平讓他們開(kāi)具一張清單，請(qǐng)榮惠康在國(guó)內(nèi)挑選零部件廠進(jìn)行配套。榮惠康集合了國(guó)外的資源和國(guó)內(nèi)汽車工程學(xué)會(huì)等力量，最終只能完成2億美元。“我們想盡辦法挑，最終能夠達(dá)到要求的零部件廠很少。”陳長(zhǎng)平無(wú)奈地說(shuō)，最終，事情不了了之，他們還是在國(guó)外選配。

　　從產(chǎn)量來(lái)看，1980年全國(guó)才能生產(chǎn)22.3萬(wàn)輛，而今年已經(jīng)能達(dá)到1200萬(wàn)輛。“我們做了汽車第一后，汽車工業(yè)能否從大國(guó)到強(qiáng)國(guó)，像我這樣搞汽車的人會(huì)寢食不安，如果只是大國(guó)，那只會(huì)是廉價(jià)勞動(dòng)力，末端的工廠。”陳長(zhǎng)平話語(yǔ)中充滿憂慮。

　　伴隨著國(guó)外廠商和國(guó)內(nèi)合作的增多，全球化發(fā)展趨勢(shì)下，德?tīng)柛?、偉世通、電裝、博世等國(guó)際零部件供應(yīng)商紛紛進(jìn)入。這些世界巨頭首先占據(jù)了高端的零配件市場(chǎng)，在汽車電子和發(fā)動(dòng)機(jī)等高技術(shù)含量領(lǐng)域，外資控制的企業(yè)高達(dá)90%以上。經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平認(rèn)為：“這一現(xiàn)象背后的原因迫切需要我們的警惕和深思，即高端零配件的穩(wěn)定性要求更高。因此，我們的差距也更大，而彌補(bǔ)這一差距的要求也將更高。”

　　而在低端配件方面，差距依然存在。以發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的汽缸墊為例，進(jìn)口厚度的誤差在1%以內(nèi)，而國(guó)產(chǎn)的誤差會(huì)達(dá)到5%。5%是一個(gè)極不穩(wěn)定的標(biāo)志，汽缸墊過(guò)厚，會(huì)極易磨損，造成漏氣、漏油。這就不難解釋為何國(guó)產(chǎn)配件幾千公里到幾萬(wàn)公里就會(huì)漏油，需要更換，而原裝的在幾十萬(wàn)公里后海可以正常使用。“在第一輪核心競(jìng)爭(zhēng)力的較量中，中國(guó)汽車工業(yè)在起跑線上已經(jīng)輸?shù)簟?rdquo;郎咸平說(shuō)。

　　此外，新能源的熱潮已經(jīng)席卷全球，它正從遙不可及的“海市蜃樓”變?yōu)橹袊?guó)汽車工業(yè)努力爭(zhēng)取的目標(biāo)，中國(guó)當(dāng)然希望借此之機(jī)讓自己變成汽車強(qiáng)國(guó)，和國(guó)際巨頭們能夠站在同一起跑線上。“但至少在20年內(nèi)內(nèi)燃機(jī)不會(huì)退出歷史的舞臺(tái)，而這二十年中國(guó)汽車該如何保持競(jìng)爭(zhēng)力?新能源汽車研發(fā)和傳統(tǒng)汽車我們都瞄準(zhǔn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)并跟蹤、學(xué)習(xí)，到實(shí)際應(yīng)用時(shí)國(guó)產(chǎn)零部件的性能不如國(guó)外，這是正?，F(xiàn)象，但只學(xué)習(xí)、模仿而不加以創(chuàng)新，我們的步子不再邁得大一點(diǎn)，快一點(diǎn)，在關(guān)鍵核心技術(shù)上比不過(guò)人家，這將影響到日后的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，不改變這種狀況勢(shì)必又將受制于人。”榮惠康一語(yǔ)中的。

　　這位歷經(jīng)一汽建廠、100萬(wàn)臺(tái)汽車下線的老人，到花甲之年還在不遺余力地關(guān)注著中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，并獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。國(guó)家正在起草“十二五規(guī)劃”，如何發(fā)展新能源汽車是榮惠康一直在思考的問(wèn)題，作為規(guī)劃的撰寫(xiě)者，他并不想來(lái)鼓吹這股風(fēng)潮，“從中國(guó)式發(fā)展走向全球化的未來(lái)，中國(guó)汽車零部件業(yè)即將開(kāi)始新的長(zhǎng)征，我們每一步都要走扎實(shí)。”

　　躋身冠蓋云集的世界汽車競(jìng)技場(chǎng)，年輕的中國(guó)汽車零部件企業(yè)正在經(jīng)歷國(guó)際化考驗(yàn)：如何完成從附屬到主角的轉(zhuǎn)變。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)尚未完全結(jié)束，新的反傾銷訴訟不知又會(huì)何時(shí)到來(lái)。近一年來(lái)，中國(guó)汽車零部件制造商似乎已經(jīng)對(duì)此習(xí)以為常。但不管有怎樣的不公平待遇，人們不得不承認(rèn)，這些來(lái)自全球化的考驗(yàn)正在將中國(guó)企業(yè)推向高端。顯然，在國(guó)際化的進(jìn)程中，中國(guó)零部件企業(yè)正在逐步擺脫整車廠附屬身份，回歸本源。

　　先有整車再布局零部件，與國(guó)際上先有整車再有零部件的普遍發(fā)展規(guī)律相比，中國(guó)企業(yè)走的是一條純粹的中國(guó)式成長(zhǎng)道路。遵循這條道路成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)零部件企業(yè)，能夠集中力量、迅速完成中國(guó)汽車從無(wú)到有的任務(wù)，并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)，培養(yǎng)起日趨成熟的零部件配套體系，但其弊端是，嚴(yán)重依附于整車廠，缺少主動(dòng)權(quán)，介入研發(fā)較晚，缺乏創(chuàng)新動(dòng)力，產(chǎn)品技術(shù)含量低。

　　事實(shí)上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)一直很明確，就是要建立“自主”的、完整的汽車工業(yè)體系，某種程度來(lái)說(shuō)，也借鑒過(guò)“日韓模式”，但恐怕從“借鑒”的成效來(lái)看，遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到日韓汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到的成績(jī)。

　　“雖然中日韓在外資利用上都有千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，也都有政府主導(dǎo)，但微觀基礎(chǔ)、運(yùn)行機(jī)制以及由此決定的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)則相去甚遠(yuǎn)。”2009年9月初，記者見(jiàn)到了日本關(guān)東大學(xué)的經(jīng)濟(jì)學(xué)部教授清響一郎，他從上世紀(jì)70年代就開(kāi)始研究日本零部件供應(yīng)體系，此次他來(lái)中國(guó)專門(mén)調(diào)研中國(guó)零部件廠商的情況。

　　清響一郎認(rèn)為，和中國(guó)建國(guó)之初的情況類似，戰(zhàn)后日本汽車生產(chǎn)水平也很低，1920年，日本汽車產(chǎn)業(yè)在初步形成階段，福特、通用先后到日本設(shè)立子公司。不到十年時(shí)間，兩家公司就能裝配汽車3萬(wàn)輛，約為日本國(guó)產(chǎn)車的60倍。不久，全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)蔓延日本，政府要求兩家工廠更多地采用國(guó)產(chǎn)零部件，這種有效的政府調(diào)節(jié)，也為日后日本零部件廠商的發(fā)展起到了重要作用，同時(shí)也為日本在1930年代大規(guī)模生產(chǎn)汽車奠定了基礎(chǔ)。

　　1970年后，隨著日本開(kāi)放資本市場(chǎng)，先后有通用、福特、雷諾等汽車公司的資本進(jìn)入日本，但并沒(méi)有影響到豐田、本田這兩家日本產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車企業(yè)。

　　韓國(guó)對(duì)外資限制程度也較高。日本的發(fā)展多少給韓國(guó)一些啟示，強(qiáng)大的零部件做后盾，整車的發(fā)展就會(huì)更加順風(fēng)順?biāo)?/p>

　　韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在起步階段直接利用外資時(shí)間較短，且是階段性的。Saenara汽車裝配工廠建成并與日本日產(chǎn)公司合作生產(chǎn)“Saenara”乘用車;隨后，韓國(guó)的零部件配套體系也開(kāi)始利用外資建立起來(lái)，起亞產(chǎn)業(yè)、新進(jìn)汽車工業(yè)(1983年改稱大宇汽車)、亞細(xì)亞汽車等廠家也分別與日本的東洋工業(yè)(后來(lái)的馬自達(dá))、豐田汽車、意大利的菲亞特等公司達(dá)成技術(shù)合作并簽訂零部件進(jìn)口合同，開(kāi)始裝配生產(chǎn)乘用車、巴士以及卡車等。1997年亞洲金融危機(jī)后，外資開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，三星汽車、大宇(乘用車)、大宇商用車、雙龍等紛紛被外資控股，但占總產(chǎn)量75%以上的現(xiàn)代起亞集團(tuán)仍然牢牢地控制在本國(guó)資本手里。

　　在清響一郎看來(lái)，日韓在零部件供應(yīng)體系上更為自主。日本11家汽車公司都有自己的供應(yīng)零部件廠商，總裝廠會(huì)提出一個(gè)定價(jià)給它們進(jìn)行配套，零部件廠商和整車廠相互持有股份也是一個(gè)非常重要的特征。它們深諳“兵馬未動(dòng)，糧草先行”的道理。這樣一來(lái)，就形成了“封閉”的供應(yīng)體系，甚至移植海外。就如豐田每次計(jì)劃在海外建立生產(chǎn)工廠前，首先都會(huì)把零部件供應(yīng)等配套系統(tǒng)進(jìn)行本土化移植，然后才進(jìn)行本土化生產(chǎn)。豐田的很多新車型得以快速推向市場(chǎng)，都得益于這方面充分的準(zhǔn)備。這在很大程度上控制了成本。

　　零部件廠商和整車廠的合作關(guān)系雖比較廣泛，但各公司在經(jīng)營(yíng)上仍然保持相對(duì)獨(dú)立，每個(gè)公司都有各自的產(chǎn)品規(guī)劃和戰(zhàn)略，“所以這種做法下不存在聯(lián)合

　　或兼并，而是抱團(tuán)式的共同發(fā)展。”清響一郎說(shuō)。

　　中國(guó)的零部件企業(yè)還并不具有完全獨(dú)立的能力，它們的發(fā)展很大程度上依賴整車廠的培養(yǎng)，像日韓那樣排斥外資的道路在目前來(lái)看不再可行，同時(shí)，以轎車為主攻發(fā)展方向的國(guó)際化程度已非常高，在全球化的進(jìn)程中，我們能否快速地利用外資成長(zhǎng)起來(lái)，很重要的一個(gè)方面是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在對(duì)外開(kāi)放中能不能提高整車企業(yè)的技術(shù)水平，能不能形成較有影響力的自主汽車品牌。

　　或許我們還需要再走一段路。