博世：博弈中國(guó)

　　博世，這個(gè)在中國(guó)歷經(jīng)百年的公司，擁有著幾乎被神化的技術(shù)之外，同時(shí)擁有著神奇的“超額利潤(rùn)”。但讓博世頭疼的是，在主導(dǎo)柴油市場(chǎng)的同時(shí)，與中國(guó)各方的博弈也隨之開始。
　　
　　上世紀(jì)1920年代到1950年代，澳大利亞國(guó)立大學(xué)東方歷史教授費(fèi)茨杰拉德（Charles  Partrick FitzGerald）曾親歷中國(guó)。探索之旅讓他付出不少代價(jià)之余，中國(guó)的神秘和美好使他有著書的沖動(dòng)，對(duì)于書的名字他并未流于一般形式的“游記”，而用了一個(gè)疑問句：《Why China（為什么去中國(guó)）》。

　　如今，已在中國(guó)經(jīng)歷了100年歷史的博世公司，不得不開始面對(duì)新的問題：Why BOSCH?

　　甚至比費(fèi)茨杰拉德教授還要早，1909年，宣統(tǒng)元年，這是中國(guó)歷史上最后一個(gè)皇帝紀(jì)年，古老而神秘的東方帝國(guó)即將開始一段動(dòng)蕩卻充滿機(jī)會(huì)和希望的歷史，擁有世界上最先進(jìn)技術(shù)的博世公司來到了中國(guó)。

　　 此時(shí)，距離汽車進(jìn)入中國(guó)只過去8年時(shí)間。博世攜其磁電點(diǎn)火系統(tǒng)打開在中國(guó)市場(chǎng)的歷程。

　　從最初的汽車配件，到后來的電動(dòng)工具，而后是電視技術(shù)和設(shè)備……一系列的試探之后，上世紀(jì)的1980年代，已不滿足于銷售商身份的博世開始籌備在中國(guó)建立合資公司，進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

　　商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)最吸引博世的當(dāng)然是高額利潤(rùn)。從柴油高壓共軌，到電子穩(wěn)定程序，到ECU、CVT等，博世確實(shí)每次都能成為這一領(lǐng)域的領(lǐng)先者，甚至是市場(chǎng)不可撼動(dòng)的壟斷者。

　　在給中國(guó)帶來先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)中國(guó)汽車發(fā)展的同時(shí)，質(zhì)疑之聲也隨之而來，特別是在重型柴油機(jī)高壓共軌市場(chǎng)，博世一直占有60%以上的市場(chǎng)份額，是絕對(duì)的壟斷者和霸主。博世賺取的巨額壟斷利潤(rùn)，即使像德爾福、電裝等跨國(guó)巨頭，也只能望其項(xiàng)背。

　　不少人心存疑問：博世豈不是在中國(guó)做“霸盤生意”？而可能讓博世更為頭疼的是，在主導(dǎo)柴油市場(chǎng)的同時(shí)，在中國(guó)各方的博弈也隨之開始了。

　　 壟斷的是與非

　　盡管全球的金融危機(jī)讓博世集團(tuán)的整體業(yè)務(wù)有所下滑，但“中國(guó)市場(chǎng)的成長(zhǎng)引人注目”，這讓其董事會(huì)主席弗朗茨.菲潤(rùn)巴赫倍感欣慰。

　　2009年博世集團(tuán)銷售額為380億歐元，同比下降 15%；其中汽車業(yè)務(wù)降幅超過20%。但在華銷售收入將達(dá)約26億歐元，同比增長(zhǎng)15%。

　　伴隨著全球汽車工業(yè)對(duì)于環(huán)保、安全和節(jié)能技術(shù)的需求日益升溫，博世的先進(jìn)技術(shù)確實(shí)具有絕對(duì)性優(yōu)勢(shì)，亞太地區(qū)，尤其是中國(guó)市場(chǎng)成為重中之重。2009年，博世已經(jīng)在中國(guó)投資1.6億歐元（約15億元人民幣），為了進(jìn)一步擴(kuò)大中國(guó)業(yè)務(wù)，博世將繼續(xù)加大投資。

　　利潤(rùn)更多地來源于這家全球最大、最先進(jìn)的柴油系統(tǒng)供應(yīng)商出色的高壓共軌技術(shù)。繼1927年開始，連續(xù)生產(chǎn)柴油噴射泵之后，“博世”這個(gè)名字就與柴油領(lǐng)域幾乎所有的重要技術(shù)革新——諸如分配泵、電控系統(tǒng)、共軌系統(tǒng)以及廢氣后處理系統(tǒng)等聯(lián)系在一起。

　　事實(shí)是，三年前，也就是在國(guó)家即將實(shí)施國(guó)Ⅲ排放法規(guī)前的2007年，博世在中國(guó)就已經(jīng)生產(chǎn)了10萬套共軌系統(tǒng)，它的目標(biāo)是到2010年達(dá)到130萬套。如今，汽車專家吳憩棠指出，博世在中國(guó)的國(guó)Ⅲ柴油共軌系統(tǒng)市場(chǎng)占有率約為60%，而中國(guó)電噴企業(yè)的市場(chǎng)份額僅為5%。

　　 這兩數(shù)字的懸殊，相關(guān)人士認(rèn)為：“博世在柴油機(jī)市場(chǎng)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占據(jù)壟斷地位。”

　　對(duì)于博世而言，這顯然是個(gè)危險(xiǎn)的說法。在同樣熱門的軟件行業(yè)，當(dāng)之無愧的老大微軟公司剛剛遭遇了一場(chǎng)不小的麻煩。

　　2009年12月17日，微軟與歐盟達(dá)成協(xié)議，同意在歐洲為Windows用戶提供多達(dá)12種的其他網(wǎng)絡(luò)瀏覽器。“在巨額罰款的威懾下，一向財(cái)大氣粗的微軟終于低頭服軟。”相關(guān)媒體做出這樣的評(píng)述。

　　 歐盟委員會(huì)稱，微軟公司向歐盟作出了具有法律約束力的承諾，避免了可能對(duì)該公司進(jìn)行的進(jìn)一步罰款。歐盟委員會(huì)此前擔(dān)心，微軟公司可能會(huì)通過將其網(wǎng)絡(luò)瀏覽器IE與其新版視窗操作系統(tǒng)捆綁銷售，打破競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。

　　“數(shù)百萬歐洲消費(fèi)者將從此決定中受益，因?yàn)樗麄兡軌蜃杂蛇x擇需要的網(wǎng)絡(luò)瀏覽器。”歐盟委員會(huì)一位反壟斷專員表示，微軟的承諾將會(huì)在今后為用戶提供更好的瀏覽器。

　　 這一協(xié)議終結(jié)了雙方長(zhǎng)達(dá)11年的反壟斷糾紛。從1998年起，歐盟開始調(diào)查微軟是否濫用其Windows操作系統(tǒng)的壟斷地位，內(nèi)容涉及服務(wù)器、媒體播放軟件等。到了2007年，挪威的Opera瀏覽器向歐委會(huì)遞交反壟斷投訴，要求微軟為消費(fèi)者提供支持網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)的瀏覽器，有關(guān)瀏覽器的糾紛正式開始了為期兩年的調(diào)查。迄今為止，歐盟委員會(huì)已對(duì)微軟處以總計(jì)16.8億歐元的罰款。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前超過半數(shù)的全球互聯(lián)網(wǎng)用戶都在使用IE瀏覽器。而摩斯拉的火狐瀏覽器約占32%，Opera僅占2%。

　　實(shí)際上，微軟面臨的壟斷指責(zé)并不僅僅限于瀏覽器層面，無論是操作系統(tǒng)還是文本文檔方面，近年來對(duì)于微軟壟斷的指責(zé)之聲一直不絕于耳。

   不過，對(duì)于“壟斷”之說，博世公司并不認(rèn)同。博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司柴油系統(tǒng)銷售副總經(jīng)理王曉東告訴記者：“不存在壟斷不壟斷的問題，畢竟電裝、西門子、德爾福也在中國(guó)做，還有國(guó)內(nèi)的一些企業(yè)也在做，如亞新科等。”

   但問題在于，與微軟相比，博世雖沒有“捆綁”其他業(yè)務(wù)，但其所占份額已經(jīng)超過了50%，即便是電裝、德爾福等跨國(guó)公司在華生產(chǎn)的共軌總和都不及博世，這樣看來，業(yè)內(nèi)人士有理由認(rèn)為，它在中國(guó)的柴油共軌市場(chǎng)是具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

   對(duì)此王曉東的回答是，只是博世做的準(zhǔn)備比較早，在法規(guī)還沒有出臺(tái)、市場(chǎng)還未成熟時(shí)，博世就已經(jīng)做了大量的前期投入，研發(fā)也做到中國(guó)，“只是做得早，投入更大一些，現(xiàn)在有了一些回報(bào)而已。”

   百轉(zhuǎn)千回

   部分國(guó)內(nèi)卡車企業(yè)的負(fù)責(zé)人如今有著兩種心情：與博世合作提升自身的喜悅，以及為此付出更高代價(jià)后的無奈。他們無一地對(duì)博世高壓共軌系統(tǒng)的價(jià)格諱莫如深，但隱約透露出的共同信息是，博世在中國(guó)市場(chǎng)賺取的是超額利潤(rùn)。

   實(shí)際上，這似乎成為了行業(yè)內(nèi)一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。在采訪中有人曾暗示，博世供給中國(guó)企業(yè)的某些共軌柴油噴射系統(tǒng)的價(jià)格明顯高于供給戰(zhàn)略伙伴的價(jià)格，一些高端產(chǎn)品的利潤(rùn)甚至高于一臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的利潤(rùn)。

   矛盾的心情可想而知。在他們心里盤旋不去的是這樣一個(gè)問題：博世到底在中國(guó)賺取了多少高額利潤(rùn)？據(jù)他們的了解，在國(guó)外，一套高壓共軌系統(tǒng)博世的銷售價(jià)格僅為500—600歐元，而在中國(guó)的銷售價(jià)格則達(dá)1300歐元。利潤(rùn)翻了兩倍多。

   在博世柴油發(fā)動(dòng)機(jī)高壓共軌系統(tǒng)在中國(guó)的價(jià)格走勢(shì)圖上，清晰顯示著從3萬元/套到2.5萬元/套，再到2萬元/套，再到1.5萬元/套的價(jià)格曲線。

   只是，對(duì)中國(guó)卡車制造商們而言，這顯然不是博世國(guó)產(chǎn)化后可期待的結(jié)果。盡管博世在中國(guó)無錫建廠之初，高調(diào)提出“開發(fā)本地化的產(chǎn)品來滿足中國(guó)市場(chǎng)的要求”的目標(biāo)，實(shí)際上并非如此。

   事實(shí)上，在專家看來，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國(guó)外進(jìn)口，而這些零部件的很多進(jìn)口公司又是博世的子公司，只有ECU是由博世在本土設(shè)立的獨(dú)資公司生產(chǎn)，它也僅僅只占到整套系統(tǒng)成本的20%左右。另外一些無關(guān)緊要的小零部件，則從包括無錫威孚在內(nèi)的本土企業(yè)采購(gòu)。

   對(duì)此，王曉東的解釋是，博世對(duì)國(guó)產(chǎn)化率并沒有確定的數(shù)字，但他并未否認(rèn)上述模式，稱，博世有全球采購(gòu)體系，有的可能會(huì)采用進(jìn)口材料，有的會(huì)采用本地材料，而要采用的原材料是要在當(dāng)?shù)刈顑?yōu)質(zhì)的和性價(jià)比最高的。

   由“高額利潤(rùn)”引來的另一個(gè)爭(zhēng)議是，與高額利潤(rùn)形成鮮明對(duì)比的，中國(guó)的稅收卻并未“水漲船高”。

   “利潤(rùn)是被轉(zhuǎn)移出去的。對(duì)于博世來說，收入不過從一個(gè)口袋轉(zhuǎn)移到另一個(gè)口袋，但對(duì)所在國(guó)來說，卻少收了很多稅收。”

   以一套四缸機(jī)的高壓共軌系統(tǒng)為例，每套系統(tǒng)需要一個(gè)高壓共軌軌道，每個(gè)軌道的價(jià)格在400歐元左右。根據(jù)2月23日的匯率，一歐元兌9.2890元人民幣，400歐元就相當(dāng)于3716元人民幣。另外每個(gè)缸體都需要配一個(gè)噴油器，每個(gè)噴油器的價(jià)格在1000元～1700元人民幣左右，四缸機(jī)需要4個(gè)噴油器，以噴油器的價(jià)格為1200元計(jì)算，僅噴油器和軌道的價(jià)格就達(dá)到8516元。而一套4缸機(jī)的市場(chǎng)價(jià)格在1.5萬元左右，噴油器和軌道的價(jià)格就占整套系統(tǒng)的57%。由于兩個(gè)關(guān)鍵部件都是在國(guó)外采購(gòu)的，這樣算來，一套系統(tǒng)中至少有57%的價(jià)值被轉(zhuǎn)移到國(guó)外。

   類似的情況在一家整車企業(yè)的銷售人員那同樣得到應(yīng)證。從國(guó)Ⅱ升級(jí)到國(guó)Ⅲ排放后，整車價(jià)格提升的一半左右都是電噴系統(tǒng)的成本。在相同排量情況下，一輛輕卡的價(jià)格提升1萬~2萬元，一輛重卡的價(jià)格則會(huì)提高3萬元左右。這些增加的費(fèi)用中很大一部分是電噴系統(tǒng)的成本。對(duì)于輕卡來說，1萬~2萬元已經(jīng)是目前輕卡價(jià)格的15%-50%，這對(duì)輕卡用戶來說是無法承受的。

   即便如此，可選擇的范圍并不大。

   國(guó)內(nèi)某大型柴油機(jī)廠負(fù)責(zé)人介紹說：“由于跨國(guó)電噴企業(yè)不肯大幅降低電子控制燃油噴射的售價(jià)，仍然壟斷電噴系統(tǒng)的高額利潤(rùn)，我們必須自己消化成本，必要時(shí)還要提高發(fā)動(dòng)機(jī)售價(jià)。用戶不愿意為這些發(fā)動(dòng)機(jī)買單，在一定程度上妨礙了國(guó)Ⅲ的推行。”

   博世的“爆油”利潤(rùn)，不僅讓圈內(nèi)眼羨，也引起了行業(yè)內(nèi)管理者的注意，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)此前向政府有關(guān)部門提交了一份報(bào)告，呼吁關(guān)注博世等公司在中國(guó)柴油噴射系統(tǒng)市場(chǎng)上份額巨大、產(chǎn)品售價(jià)和利潤(rùn)過高的問題。

   降價(jià)步伐

   2008年9月，博世宣布，共軌系統(tǒng)大范圍降價(jià)。針對(duì)3.5噸以下的輕型商用車所用的柴油機(jī)，推出一款經(jīng)濟(jì)型高壓共軌產(chǎn)品，價(jià)格在5000元~6000元之間，這一降價(jià)的幅度非常高，降價(jià)針對(duì)的主要是小型發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌系統(tǒng)。

   盡管優(yōu)勢(shì)依然強(qiáng)勁，但不可否認(rèn)，博世在中國(guó)遭遇了真正的危機(jī)。此次降價(jià)成為中國(guó)國(guó)III發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)一個(gè)重大的轉(zhuǎn)折。而這一轉(zhuǎn)折，始于EGR的橫空出世。

   這讓很多人松了一口氣。在國(guó)Ⅲ排放要求實(shí)施前，鄭州日產(chǎn)黨委書記、總經(jīng)理郭振甫一直擔(dān)心，高壓共軌的成本太高，而皮卡本身利潤(rùn)偏低，新增成本不可避免地會(huì)轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者頭上。此外，由于輕型柴油卡車中很大一部分屬于農(nóng)用車，這類車價(jià)格比較低，成本承受力也比較低。EGR的出現(xiàn)，暫時(shí)性解決了郭振甫的煩惱，其成本降至3000元到5000元左右，很多企業(yè)像郭振甫一樣，毫無猶豫地選擇了價(jià)格有優(yōu)勢(shì)的EGR。

   其實(shí)，某大型商用車企業(yè)的研發(fā)老總就曾買過重汽的一套EGR回來研究，沒有摻雜水分的EGR的構(gòu)造成本“也不見得比高壓共軌低”。只是當(dāng)中國(guó)重汽將EGR價(jià)格推出時(shí)，他還是頗為震驚，因?yàn)橄鄬?duì)于博世的高壓共軌，中國(guó)重汽賺取的利潤(rùn)并不高。

   即便在后來，有些學(xué)者表現(xiàn)出極大的反對(duì)，認(rèn)為EGR技術(shù)存在著發(fā)動(dòng)機(jī)重大隱患之外，作為一種應(yīng)對(duì)國(guó)Ⅲ的緩兵之計(jì)，EGR能否滿足未來對(duì)國(guó)Ⅳ排放的升級(jí)要求等質(zhì)疑。

   但中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)董建平卻表現(xiàn)出對(duì)多種技術(shù)路線出現(xiàn)后的寬容，他對(duì)記者說：“不要討論EGR的出現(xiàn)是否合理，存在就有其合理性。”從現(xiàn)在來看EGR確實(shí)滿足不了未來國(guó)Ⅳ排放，但當(dāng)時(shí)還在研究哪條適合路線的時(shí)候，應(yīng)該允許各種路線的存在和探索。

   中國(guó)重汽也很清楚，生產(chǎn)EGR實(shí)際上是迫不得已。原因很簡(jiǎn)單，符合國(guó)Ⅲ排放要求的發(fā)動(dòng)機(jī)的電控共軌系統(tǒng)被博世所壟斷的事實(shí)一直以來都是行業(yè)的痼弊，國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)對(duì)此怨言也頗多。無奈之下，受中國(guó)市場(chǎng)的影響以及與海外壟斷企業(yè)抗衡的思想左右。中國(guó)重汽才推出了EGR發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，并對(duì)其壟斷行為進(jìn)行了一次有力打壓。盡管它備受爭(zhēng)議并需要付出諸多的代價(jià)。

   不得不承認(rèn)，EGR的出現(xiàn)成為博世降價(jià)的重要推動(dòng)力，雖然博世多次在媒體上表態(tài)，隨著本土化率的提高和產(chǎn)量的增加，博世高壓共軌的價(jià)格會(huì)不斷降低，但正如上述商用車企業(yè)老總所說：“博世降價(jià)的步伐還是慢了些。”

   費(fèi)油質(zhì)疑

   貨車司機(jī)李剛有一段時(shí)間都被“幸福的煩惱”困擾著——剛剛買了臺(tái)裝配高壓共軌國(guó)III發(fā)動(dòng)機(jī)大貨車，往返于山東和內(nèi)蒙古之間。在運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)，油耗明顯高于自己原來的那臺(tái)國(guó)II車。這很讓李剛費(fèi)解：環(huán)保的代價(jià)是燃油經(jīng)濟(jì)性嗎？同時(shí)，關(guān)于EGR省油的消息不斷從同行那里傳來，李剛不禁有些懊惱。

   類似的現(xiàn)象還發(fā)生在其他一些貨車司機(jī)身上。據(jù)了解，目前市場(chǎng)中有90％的國(guó)III重卡用戶反應(yīng)車輛比國(guó)II同類車型費(fèi)油，油耗增幅在5%－15%之間。這引起了人們的擔(dān)憂：難道，國(guó)III真的是費(fèi)油的代名詞嗎？而果真如此，是否與節(jié)油減排背道而馳？更進(jìn)一步，是否意味著隨著國(guó)家推廣更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，將給終端客戶帶來逐漸攀升的油耗？

   擔(dān)憂不斷累積成恐懼。有傳聞稱，這是博世輕視中國(guó)市場(chǎng)的結(jié)果。因?yàn)樵跉W洲，配備博世高壓共軌噴射系統(tǒng)的柴油機(jī)，與傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，平均可以節(jié)省30%的燃油，同時(shí)降低大約25%的二氧化碳排放。與傳統(tǒng)的機(jī)械控制噴油的柴油機(jī)相比，也可以顯著提高排放效率、降低排放和噪音。也正是因?yàn)檫@些優(yōu)勢(shì)，電控高壓共軌是清潔柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)，在歐洲得到廣泛應(yīng)用。

   為何高壓共軌“移植”到中國(guó)卻出現(xiàn)“費(fèi)油事故”？

   一種說法是，博世雖然有幾十年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，不過這些數(shù)據(jù)都是建立在當(dāng)?shù)厥褂们闆r的基礎(chǔ)上?；蛘呤怯捎跁r(shí)間關(guān)系，或是人員短缺，博世直接將國(guó)外的技術(shù)拿到中國(guó)，卻缺乏針對(duì)中國(guó)使用環(huán)境、中國(guó)產(chǎn)品進(jìn)行充分的改進(jìn)和匹配。

   CSM Worldwide大中華區(qū)汽車動(dòng)力系統(tǒng)預(yù)測(cè)經(jīng)理趙俊華說，汽車產(chǎn)業(yè)本身的一個(gè)規(guī)律決定了很多關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)都需要長(zhǎng)期的積累。柴油噴射是一個(gè)涉及很多汽車電子系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)，也需要進(jìn)行長(zhǎng)期大量的實(shí)驗(yàn)，積累大量數(shù)據(jù)。

   至于談到人手問題，有人推測(cè)，從博世的產(chǎn)能來看，一年僅能生產(chǎn)20萬臺(tái)，而以國(guó)內(nèi)中重型卡車所配發(fā)動(dòng)機(jī)來看，2009年的需求在100萬臺(tái)左右。龐大的需求和有限的產(chǎn)能與時(shí)間，恐怕也是造成匹配出現(xiàn)問題的理由。

   這種猜想并非空穴來風(fēng)。在國(guó)外，如歐洲，博世為某款車型裝配高壓共軌的標(biāo)定時(shí)間為一年到兩年，這還不包括此前數(shù)據(jù)積淀過程。

   現(xiàn)在，李剛也在回想當(dāng)初為何會(huì)選擇用高壓共軌。主要原因是擔(dān)心排放不能過關(guān)。在用戶中持這種態(tài)度的人不是少數(shù)?，F(xiàn)在，有人對(duì)博世降價(jià)后推出的經(jīng)濟(jì)型共軌提出新的擔(dān)憂：價(jià)格便宜了，有些部件也就省去了，成本就能下降。如線壓保護(hù)的傳感器，看似并不重要的東西，但省了就會(huì)影響使用功能。而當(dāng)這一問題發(fā)生時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)油管漏油，如果過高就會(huì)出現(xiàn)暴管的事故。

   某發(fā)動(dòng)機(jī)廠技術(shù)中心主任介紹：“與原來的高壓共軌系統(tǒng)相比，博世這種經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品有很大不同，一些功能簡(jiǎn)化，電子控制原件減少了，噴油泵和油嘴都有不同，所以成本必然會(huì)低很多。”

   如今，博世如何應(yīng)對(duì)這種局面也頗費(fèi)思量。王曉東表示，中國(guó)市場(chǎng)需求變化很快，博世匹配的時(shí)間確實(shí)比較倉促。在最初推向市場(chǎng)時(shí)，由于各種因素的存在，例如最初推出的國(guó)Ⅲ柴油機(jī)在燃燒室、進(jìn)氣系統(tǒng)方面以及最終用戶在使用習(xí)慣上的不太適應(yīng)，導(dǎo)致出現(xiàn)了一些油耗偏高的情況；另外，一開始的時(shí)候客戶對(duì)于博世的高壓共軌系統(tǒng)還不是非常地了解，畢竟接觸的是新的技術(shù)，需要慢慢摸索。在“不協(xié)調(diào)期”的一段時(shí)間后，特別這兩年，博世公司對(duì)柴油機(jī)廠和整車廠進(jìn)行了大量的標(biāo)定和培訓(xùn)，和他們一起做項(xiàng)目。

   王曉東說，主機(jī)用戶越來越熟悉我們的系統(tǒng)，博世再把技術(shù)難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)手把手地教給他們，大力支持主機(jī)廠進(jìn)行良好的改進(jìn)和匹配，使得發(fā)動(dòng)機(jī)和整車達(dá)到了最佳狀態(tài)，使他們真正建立起標(biāo)定的能力。“博世希望能夠與中國(guó)整車廠、終端客戶實(shí)現(xiàn)共贏。”

   暗自積蓄力量

   所有人都無法猜測(cè)出博世在中國(guó)的增長(zhǎng)神話還能持續(xù)多久。但無論對(duì)手多么強(qiáng)大，中國(guó)這個(gè)擁有神秘力量的國(guó)家注定會(huì)成為山田生執(zhí)著的夢(mèng)想。作為電裝(中國(guó))投資有限公司總經(jīng)理，繼博世在中國(guó)設(shè)廠之后，山田升也將中國(guó)常州作為電裝共軌系統(tǒng)的全球戰(zhàn)略生產(chǎn)基地之一。

   在共軌產(chǎn)品上，電裝表現(xiàn)也同樣出色。2008年，電裝的共軌系統(tǒng)在全球市場(chǎng)范圍內(nèi)銷售了250萬臺(tái)，占全球市場(chǎng)份額的16%。僅次于博世，位列第二。在取得成績(jī)的同時(shí)，電裝也在清醒地認(rèn)識(shí)到自己與共軌行業(yè)之首——博世的差距。實(shí)際上，電裝與博世還是有著不小的差距，汽車柴油化在歐洲的普及程度非常高，而這恰恰是博世的主要市場(chǎng)；而電裝的主要市場(chǎng)在日本和北美，而這兩個(gè)區(qū)域汽車柴油化的普及程度要差一些。

   “在電裝共軌系統(tǒng)的全球戰(zhàn)略中，規(guī)劃有4個(gè)生產(chǎn)企業(yè)，分別位于日本總部、泰國(guó)、匈牙利和中國(guó)常州。從中不難看出，有3家生產(chǎn)企業(yè)安排在亞洲，足見電裝對(duì)于亞洲市場(chǎng)的重視。亞洲是個(gè)高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，很多國(guó)家都處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，對(duì)于商用車的需求量巨大，幾乎全球的商用車及零部件企業(yè)都將目光放在了這里，同時(shí)這為共軌系統(tǒng)提供了一個(gè)很廣闊的發(fā)展空間。而亞洲市場(chǎng)的中心，無疑就是中國(guó)。日本市場(chǎng)全年產(chǎn)銷重型卡車才7萬輛，而中國(guó)重汽一家企業(yè)1年就接近10萬輛。中國(guó)共軌市場(chǎng)的巨大潛力不言而喻。”

   就在山田升決意更多倚重中國(guó)及其他新興市場(chǎng)時(shí)，占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)20%份額的德爾福也開始了新的動(dòng)作。德爾福曾經(jīng)從天合（TRW）公司手中收購(gòu)了盧卡斯柴油機(jī)技術(shù)公司并于2000年進(jìn)入共軌燃油噴射系統(tǒng)市場(chǎng)。根據(jù)該公司計(jì)劃，2006年德爾福共軌燃油噴射系統(tǒng)產(chǎn)量預(yù)計(jì)達(dá)250萬套。尤其是在2005年6月8日，德爾福剛剛同戴姆勒-克萊斯勒公司簽訂了一份柴油系統(tǒng)方面合作的合同，計(jì)劃為戴姆勒-克萊斯勒公司開發(fā)和供應(yīng)全套柴油共軌和發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，從而使其全球柴油系統(tǒng)供應(yīng)商的地位繼續(xù)得到加強(qiáng)。繼在韓國(guó)設(shè)立技術(shù)中心后，德爾福2009年年初傳出與中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)成功合作、已經(jīng)確定將共軌技術(shù)引入的消息。

   在主要技術(shù)掌握中，康明斯也是不可忽視的一家，泵噴嘴是康明斯最早的專利，現(xiàn)在還在使用，當(dāng)然已經(jīng)做了一些改變，不是以前機(jī)械式的泵噴嘴，而采用電控?？得魉沟呢?fù)責(zé)人介紹，在11升以上的柴油機(jī)，他們?nèi)坑秒娍氐谋脟娮臁?/p>

   清華大學(xué)教授楊福源講了這樣一個(gè)插曲，實(shí)際上，在EGR之前，能夠和博世高壓共軌抗衡的就是單體泵技術(shù)，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)一些廠商都紛紛研發(fā)。

   電控單體泵的精密部件相對(duì)于高壓共軌來說要少一些，生產(chǎn)制造成本低一些。這種技術(shù)適于國(guó)產(chǎn)化，制造成本可以被大幅度下降。從這兩方面來看，運(yùn)用電控組合泵技術(shù)，從制造成本到終端價(jià)格，都是極具競(jìng)爭(zhēng)力的。“采用我們現(xiàn)在自己的技術(shù)路線和生產(chǎn)模式，相對(duì)于國(guó)外巨頭們提供的產(chǎn)品，會(huì)在價(jià)格上有30%-40%的優(yōu)勢(shì)。”

   “采用電控單體泵技術(shù)不會(huì)影響下一代技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，”楊福源說，電控單體泵不僅能滿足歐Ⅲ，也能滿足歐IV和歐VI標(biāo)準(zhǔn)。在歐洲、美國(guó)，所有歐III、歐IV的重型卡車柴油機(jī)用的都是電控單體泵，幾乎沒有用共軌系統(tǒng)。

   即便走了EGR得彎路，目前他認(rèn)為還是有必要將電控單體泵技術(shù)重新拾起。

   盡管艱難，中國(guó)本土企業(yè)并未放棄對(duì)于柴油機(jī)電噴系統(tǒng)的研發(fā)。成都汪氏威特的電控組合泵已經(jīng)開始小批量裝車，無錫油泵油嘴研究所、遼寧新風(fēng)集團(tuán)吉爾燃油噴射有限公司等企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)開始試配和準(zhǔn)備生產(chǎn)，一汽也推出了第一款自主研發(fā)的高壓共軌國(guó)Ⅲ柴油機(jī)。國(guó)內(nèi)一些柴油機(jī)制造商如玉柴、一汽大柴等對(duì)本土企業(yè)在電噴系統(tǒng)方面的支持，也讓其有理由對(duì)未來持有更大的野心。

   “取得成績(jī)的同時(shí)，還應(yīng)看到差距和不足。”董建平說，經(jīng)過多年的積累，中國(guó)的很多廠家也掌握了類似的技術(shù)。但我們的產(chǎn)品性能卻始終達(dá)不到博世的精度水平。這主要還是中國(guó)的制造工業(yè)水平底子較薄，還缺乏大量數(shù)據(jù)的積累，在吸收的同時(shí)，還要加上創(chuàng)新，才能形成我們自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

   在眼下，中國(guó)車市強(qiáng)勁勢(shì)頭的格局或許會(huì)給本土企業(yè)一次沉淀、蓄勢(shì)待發(fā)的機(jī)會(huì)。無論如何，對(duì)于博世而言，思考如何在愈發(fā)可怕的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中持續(xù)在中國(guó)的美好時(shí)光，無疑更加重要。