千呼萬喚的汽車三包 何時走出等待季
發(fā)布時間：2012-03-15 09:09:38
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一個世界上最大的汽車產銷國，至今竟然沒有一臺完整的汽車三包法，若是放在任何一個國家，都勢必被定義為一則笑話，但是如今的中國汽車界卻不得不尷尬的面對著這樣一則現實的笑話。一邊是消費者“聲嘶力竭”般的呼喚，一邊卻是汽車生產商“默不作聲”的沉寂，留給世人的，竟然是一個遙遙無期的等待的“季節(jié)”；一邊是中國汽車消費數量的激增，一邊卻是汽車投訴的節(jié)節(jié)攀升，留給中國汽車行業(yè)的，竟然是一塊無法抹平的傷疤。
所謂的“三包法”，其實就是指家用汽車的修理、更換和退貨這三項責任，實行誰銷售誰負責的原則。也就是說，在汽車行駛兩年或4萬公里以內時，如汽車出現質量問題，消費者可憑三包憑證辦理修理、更換或退貨手續(xù)，車輛造成損失的，銷售者、生產者和修理者應根據規(guī)定負責賠償車主相應損失，修理兩次后仍不能正常使用的，消費者可向經銷商提出退貨要求。不過，由于目前缺乏一個統(tǒng)一的規(guī)范，一旦發(fā)生質量問題，廠商、經銷商和消費者之間往往是各執(zhí)一詞，難以得到一個大家都滿意的結果。
業(yè)內人士介紹說，其實早在7年前（2004年12月），國家質檢總局就正式公布了《家用汽車產品修理更換退貨責任規(guī)定（草案）》，也就是俗稱的《汽車三包法（草案）》，在全社會征集意見和建議，這個在當時引起軒然大波的做法使得包括消費者、汽配生產商以及維修店堅信：“在2005年，《三包法》一定能夠頒布”，但令人失望的是，七年的等待，換來的依然是等待。直到2011年9月21日，國家質檢總局再次就《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定》進行了公開的意見征求，明確提出了家用車“誰銷售，誰負責”的三包原則。然而，不論是之前的《草案》，還是2011年提出的《規(guī)定》，都更像是一種行業(yè)規(guī)范，而不是真正的法律文件。并且這些行業(yè)規(guī)范的約束力和系統(tǒng)性不夠，并不足以為“世界上最大的汽車產銷國”保駕護航。
更為嚴峻的現實是，汽車產量和保有量的增加，勢必帶來更為嚴峻的行業(yè)問題和矛盾。據相關統(tǒng)計數據顯示，2011年我國共計實施汽車召回82次，召回車輛總數首次突破180萬輛，為歷年來最高。與之相對應的是，與汽車質量相關的消費類投訴，以及與汽配、維修相關的汽車后市場的問題也再度攀上新高。而2011年全年，我國汽車行業(yè)的投訴量與2010年相比，增長了30%左右，嚴峻的現狀和極高的呼聲，能否讓汽車三包法“順利出產”成為了業(yè)內最大的困惑。
在這個煎熬，卻值得等待的季節(jié)里，筆者總結了三包法艱難出臺的幾點原因：
第一，汽車生產企業(yè)的不配合。這個原因被公認為是2004年汽車三包法出爐受阻的最大因素，據一位參加過2004年汽車“三包”研討會的業(yè)內人士透露，當時一汽、上汽、東風、北汽等幾乎國內所有的主要汽車企業(yè)聯合向國務院最高領導寫了一封聯名信，明確表態(tài)了當時的三包法讓企業(yè)難以承受。在聯名信中，各大企業(yè)表示，由于中國汽車工業(yè)起步較晚，技術發(fā)展尚未成熟，為了保護國有資產不流失、抓住企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的機遇期，提出了“先出臺召回規(guī)定，三包政策緩行”的要求。同時，考慮到國內汽車市場規(guī)模依舊狹小，如果實施汽車“三包”，國有汽車企業(yè)此時尚無能力承擔作為額外成本出現的“三包”開支。同時各大車企表示，擔心某些消費者以“三包”為借口與企業(yè)發(fā)生糾葛。而正是這封聯名信，與企業(yè)在“三包”研討會內外的強硬態(tài)度，造成2004年的汽車“三包”石沉大海，再無音訊。
第二，缺少公正、合格的第三方檢測機構。鑒定無門是當前消費者維權難的重點所在，車主不認可廠家的檢測結果時，就需要自行進行質量鑒定，而目前國內僅有的幾家鑒定機構并不接受單方面委托，如果車主要求進行鑒定還需要得到廠家的書面同意，這對于車主來說難度不小。此前，有業(yè)界專家認為，由于鑒定難等問題，中國實施汽車“三包”的環(huán)境條件尚不完全具備。而新版《意見征集稿》也僅僅是規(guī)定：“國家質檢總局可以組織建立家用汽車產品三包責任爭議處理專家?guī)欤唤洜幾h雙方同意，各級質量技術監(jiān)督部門和有關機構可以選擇專家參與調解工作。”“處理家用汽車產品三包責任爭議，需要對產品質量問題或者嚴重質量安全性能故障進行檢驗和鑒定的，按照產品質量仲裁檢驗和產品質量鑒定有關規(guī)定執(zhí)行。”并沒有對此前爭議頗多的“第三方檢測機構”給出一個明確的說法。在最新的“三包法意見稿”中，有專家專門指出：“希望汽車新規(guī)定能明確指定第三方鑒定機構，并在舉證責任方面向處于弱勢地位的消費者有所傾斜，同時，國家應大力發(fā)展第三方鑒定機構，以解決目前出現質量問題卻鑒定無門的窘況。”
需要指出的是，檢測費用的承擔者以及檢測結果的準確度等問題都是不小的阻礙。尤其是一些昂貴的進口汽車，不論是零配件，還是整車的質量、技術，國內對于此類汽車問題的檢測缺乏足夠的技術、設備支持，都會成為爭論的焦點之一。動輒上萬的檢測費用對于車主來說也是一個不小的考驗，而如果要進行主要部件的檢測，其檢測費用更是高達十幾萬，在這天價檢測費用面前，更多的車主選擇了放棄；另外漫長的投訴過程也讓車主身心疲備。
第三，汽車企業(yè)、消費者、相關服務行業(yè)從業(yè)人員的法律觀念不足。雖然三包法尚未正式出臺，但是從目前國內的法律調查結果來看，國人對待法律的認同感遠遠不及“爭吵”痛快，以至于會出現“有法難依”的局面。因此，在著手法律制定的同時，還應該加強相關的法律宣傳工作。否則，消費者在面對糾紛時就會出現舉證不力的狀況。由于目前消費者遇到的問題多數為：汽車質量、維修質量、合同爭議等問題，部分消費者在平時保養(yǎng)、維修時不注意收集相關維修單據，以及車主缺乏對汽車的專業(yè)知識，待到維權需要舉證時才發(fā)現根本無從入手。哪怕是專業(yè)人士維權，也會遇到不小的阻礙，因為不同汽車廠商的三包承諾各不相同，是“更換”有質量問題的零配件，是“保修”有質量問題的零配件，還是“退換新車”等等，這些隱藏于合同之中的條條框框也在不經意間扮演著阻礙消費者維權的角色。另外，像三包的范疇、三包法的執(zhí)行等等，都是“三包法”誕生之前必須準備好答案的問題。
再加上檢測機構、維修服務商的解決效率低，對于有爭議的投訴，往往要經過幾個回合的往返才能確認。先由車主向4S店報障檢測，然后由4S店向廠家進行反饋、備案，如此幾個來回下來，少則一、兩個月，多則一年半載，車主的維權決心也就這樣慢慢的被消耗完，最算有最后堅持下來的，也會被迫在有限的維權成果面前妥協下來。
然而，正是由于這些看似艱難的阻礙存在，也越發(fā)突出了“汽車三包法”的重要性，以及當前環(huán)境對該法律的渴求程度。一個健康的汽車生產、銷售和服務市場，需要一套完善、系統(tǒng)的法律規(guī)范來約束，汽車“三包法”的出臺已成必然趨勢，而作為消費者、汽車產銷服務者以及零配件生產者，每個人都應該參與進三包法的制定中來，提出自己的建議和看法，進而讓我國的汽車產業(yè)盡早的告別“無法無天”的混亂季節(jié)。
來源：慧聰汽車配件網
作者：楊文宇
