客戶(hù)驅(qū)動(dòng)式鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流為中國(guó)釋放新的價(jià)值

　　鐵路多式聯(lián)運(yùn)——即集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸過(guò)程中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，由于成本較低、營(yíng)運(yùn)效率較高，因此在過(guò)去10-15年間在北美發(fā)展很快，在運(yùn)輸體系中的地位日益上升。但迄今為止，其在中國(guó)的發(fā)展情況并非如此。鑒于中國(guó)制造業(yè)所需的運(yùn)輸距離和產(chǎn)品特征，鐵路多式聯(lián)運(yùn)對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際供應(yīng)鏈的參與度一直很低。我們發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這一問(wèn)題的制約因素很可能是供給方面，而不是需求方面。具體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)有的法規(guī)和制度環(huán)境對(duì)貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，并使得中國(guó)鐵路總公司(CRC)缺乏甚至完全沒(méi)有根據(jù)客戶(hù)需求提供服務(wù)的靈活性，這是問(wèn)題的根源所在。縱觀北美鐵路運(yùn)輸?shù)蔫F路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，或許可以為中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)提供思考。

　　中國(guó)的貨物運(yùn)輸在過(guò)去至少15年間實(shí)現(xiàn)了飛速增長(zhǎng)。從1998至2013年這15年，貨物周轉(zhuǎn)量的平均年增長(zhǎng)率為10.4%，高于整體經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度(9.7%)。同一時(shí)期，從貿(mào)易量的角度來(lái)看，出口和進(jìn)口都以?xún)晌粩?shù)的年均增速增長(zhǎng)(分別是15.5%和15.0%2)，從而引發(fā)了對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的大量需求。據(jù)估算，1990年至2008年，出口對(duì)中國(guó)GDP增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)大約為15-30% 。貨物運(yùn)輸業(yè)對(duì)中國(guó)以貿(mào)易和投資為主導(dǎo)的增長(zhǎng)模式發(fā)揮了重要作用。

　　然而，如果看一下過(guò)去幾年中國(guó)貨運(yùn)服務(wù)需求的構(gòu)成，就可以清楚地看到：貨運(yùn)需求主要是通過(guò)公路運(yùn)輸(為主)和水路運(yùn)輸(其次)來(lái)滿(mǎn)足，而鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚幌鄬?duì)下降。從2008到2013年(這是采用同樣的衡量方法的情況下可以獲得數(shù)據(jù)的最近的時(shí)期)，中國(guó)公路貨物周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為16.7%，幾乎是同期經(jīng)濟(jì)增速的兩倍、鐵路貨運(yùn)增速(5.8%)的三倍。2008年，鐵路占所有貨運(yùn)量的22.8%，而到2013年，這一份額已降到17.4%。與這種趨勢(shì)相反，同期公路在全部貨運(yùn)量中所占份額從29.8%上升到33.2%，水運(yùn)從45.6%上升到47.3%;也就是說(shuō)，2008至2013年鐵路運(yùn)輸所失掉的市場(chǎng)份額被公路和水運(yùn)所獲得(分別為3.4和1.7個(gè)百分點(diǎn))。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中貨運(yùn)能力長(zhǎng)期不足是導(dǎo)致這種份額變化的關(guān)鍵因素。

　　近些年中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展趨勢(shì)導(dǎo)致了公路為主導(dǎo)的貨運(yùn)模式，特別是相對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)穆浜蠖?。例如?998至2013年間，中國(guó)高速公路里程以每年18.0%的速度增長(zhǎng)，而同期電氣化鐵路的里程增長(zhǎng)只有7.0%，而運(yùn)營(yíng)鐵路總里程的增長(zhǎng)只有3.0%。更值得注意的是，到2010年為止，全國(guó)135個(gè)政府正式認(rèn)可的港口中，只有10個(gè)開(kāi)展了鐵路—水運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)。在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)、近年來(lái)集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)尤為迅速的情況下，直接通到碼頭的鐵路卻非常少，這一點(diǎn)特別值得關(guān)注。比如，從2003至2009年，中國(guó)港口集裝箱吞吐量以平均每年16.3%的速度增長(zhǎng)，其中大多數(shù)都不經(jīng)鐵路運(yùn)輸，這一點(diǎn)將在下文中進(jìn)一步詳細(xì)闡述。

　　貨運(yùn)服務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)也與鐵路相對(duì)于公路市場(chǎng)份額持續(xù)下降的大環(huán)境一致。最近由美國(guó)交通部對(duì)中國(guó)貨物運(yùn)輸所做的一份評(píng)估指出，“中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)將集裝箱運(yùn)輸放在較次要的地位，居軍事運(yùn)輸、客運(yùn)、能源產(chǎn)品和食品運(yùn)輸之后。”公路運(yùn)輸部門(mén)雖然也面臨提供服務(wù)方面的挑戰(zhàn)——如行業(yè)分割、回程高空駛率(一份研究稱(chēng)至少三分之一的卡車(chē)旅程為空駛)、安全監(jiān)管松懈等，但業(yè)內(nèi)人員表示，如果把所有配送成本都包括在內(nèi)，鐵路多式聯(lián)運(yùn)(定義為集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)途中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式)與卡車(chē)運(yùn)輸相比通常是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。這在一定程度上是中國(guó)大力改善高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)果——這方面的大量投資可以在一定程度上掩蓋服務(wù)交付方面的缺陷。但與此同時(shí)，這種狀況也反映了中國(guó)政府將鐵路運(yùn)力優(yōu)先用于長(zhǎng)途非集裝箱貨物(如煤炭和糧食)的政策。

　　由于上述因素的影響，盡管就中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件來(lái)說(shuō)鐵路多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)當(dāng)被廣泛使用，但現(xiàn)在中國(guó)的集裝箱供應(yīng)鏈很少使用這種方式。根據(jù)Liu et al. (2013)，2010年，中國(guó)海港的集裝箱吞吐量當(dāng)中只有1.3%是由鐵路運(yùn)抵/運(yùn)離港口。相比之下，85%的集裝箱是由卡車(chē)經(jīng)高速公路運(yùn)抵/運(yùn)離港口，其余14%則使用水運(yùn)。在上海這個(gè)按吞吐量計(jì)算全球最大的港口，只有0.5%的集裝箱是通過(guò)鐵路運(yùn)入或運(yùn)出，而水路聯(lián)運(yùn)近年都已在上海港的集裝箱吞吐量中占了20%。換句話(huà)說(shuō)，集裝箱貨運(yùn)的托運(yùn)人及其物流服務(wù)供應(yīng)商已有對(duì)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的需求，這符合中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的特點(diǎn)(主要是運(yùn)輸距離較長(zhǎng))。這表明，當(dāng)前鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)的使用較少，制約因素應(yīng)該是在供給方面而不是需求方面。鐵路聯(lián)運(yùn)能力缺乏——包括基礎(chǔ)設(shè)施方面和服務(wù)提供方面——看來(lái)是最關(guān)鍵的制約。

　　中國(guó)東部沿海地區(qū)的生產(chǎn)成本迅速上升，同時(shí)國(guó)務(wù)院和其他相關(guān)部門(mén)明確提出了將某些工業(yè)生產(chǎn)向中西部省份轉(zhuǎn)移的政策和意見(jiàn)，這就更要求中國(guó)把全面發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)作為一項(xiàng)優(yōu)先工作。根據(jù)政府方面的數(shù)據(jù)，2003年至2013年，全國(guó)城鎮(zhèn)地區(qū)制造業(yè)工資年均漲幅為14%。而在沿海省份的主要制造業(yè)市場(chǎng)，由于勞動(dòng)力短缺和沿海城市生活成本的提高，工資上漲的壓力更大。這種形勢(shì)促使國(guó)內(nèi)和外國(guó)投資的制造業(yè)企業(yè)要么已經(jīng)遷離中國(guó)沿海，要么至少也在進(jìn)行這方面考慮。在其他條件不變的情況下，企業(yè)的這種搬遷將拉長(zhǎng)貨物的運(yùn)輸距離，有利于鐵路物流的發(fā)展。這將進(jìn)一步擴(kuò)大當(dāng)前已存在、但未得到充分釋放的對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)際線路集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)的需求，而且這種需求可能已經(jīng)很大。

　　中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)是如何發(fā)展現(xiàn)代化的鐵路多式聯(lián)運(yùn)，使之與高速公路和集裝箱場(chǎng)站處理所取得的重大績(jī)效改進(jìn)相匹配(對(duì)客運(yùn)來(lái)說(shuō)，則是與高速鐵路與匹配)。在這方面，北美改善鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)可提供有益借鑒。很多原因使北美的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)，其中很重要的一條就是，對(duì)大量中國(guó)出口集裝箱來(lái)說(shuō)，北美的鐵路聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將是其供應(yīng)鏈的延伸。[page]　　中國(guó)及其國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)中國(guó)鐵路總公司,目前處于改革鐵路多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)的良好環(huán)境。這是由于：(a)過(guò)去幾年對(duì)高鐵的大規(guī)模投資已釋放出一些貨運(yùn)運(yùn)力(甚至很多線路成為貨運(yùn)專(zhuān)線)，使中國(guó)鐵路總公司可以針對(duì)貨運(yùn)需求來(lái)管理運(yùn)力，而不是在運(yùn)力長(zhǎng)期不足的情況下只關(guān)注增加運(yùn)力;(b)中國(guó)鐵路總公司正在進(jìn)行的各項(xiàng)改革以及中國(guó)更大范圍的經(jīng)濟(jì)改革要求市場(chǎng)在資源配置中發(fā)揮決定性作用，這與北美為實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化所開(kāi)展的改革完全一致。

　　北美的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)：30年的客戶(hù)驅(qū)動(dòng)式轉(zhuǎn)型

　　北美多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)之所以成為可能是世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的聯(lián)運(yùn)體系，其中最主要的驅(qū)動(dòng)因素就是以客戶(hù)為中心;通過(guò)部分(然而也是決定性的)解除管制，使鐵路部門(mén)可以真正地針對(duì)客戶(hù)需求提供服務(wù)。在1980年以前，美國(guó)的鐵路貨運(yùn)受到政府的嚴(yán)格管制，最主要的方面是政府確定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)線路。這導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)的碎片化，難以形成運(yùn)營(yíng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng);同時(shí)也存在運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。當(dāng)時(shí)的鐵路部門(mén)也鮮有創(chuàng)新。到了70年代末，全國(guó)21%的鐵路是由處于破產(chǎn)狀態(tài)的鐵路公司經(jīng)營(yíng)，由軌道或設(shè)備故障引發(fā)的事故率幾乎是十年前的四倍。在這種背景下，美國(guó)國(guó)會(huì)于1980年通過(guò)了《斯塔格斯鐵路法》，放開(kāi)對(duì)鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)很多方面(但絕非所有方面)的管制。具體說(shuō)來(lái)，《斯塔格斯鐵路法》:(a)在存在不同運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域廢除了政府定價(jià);(b)允許鐵路承運(yùn)商與其客戶(hù)根據(jù)供需關(guān)系以及客戶(hù)對(duì)服務(wù)水平的需求進(jìn)行談判并達(dá)成保密合同;(c)允許鐵路承運(yùn)商停止運(yùn)營(yíng)不具財(cái)務(wù)可行性的線路(即虧損線路)。為了避免托運(yùn)方只能依賴(lài)某個(gè)單一鐵路承運(yùn)商提供鐵路運(yùn)輸，該法規(guī)定保留一個(gè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)評(píng)估和裁決鐵路承運(yùn)商因居市場(chǎng)支配地位而可能出現(xiàn)的尋租行為。

　　美國(guó)政府在線路、運(yùn)營(yíng)和定價(jià)方面對(duì)鐵路放松管制的做法給托運(yùn)方、承運(yùn)方以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)都帶來(lái)了重大收益。從放松管制開(kāi)始，美國(guó)一級(jí)鐵路的每噸英里貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入(一個(gè)價(jià)格替代指標(biāo))顯著降低，扣除通貨膨脹因素，過(guò)去30年的下降幅度為44%。與此同時(shí)，生產(chǎn)率(通貨膨脹因素調(diào)整后的每1美元運(yùn)營(yíng)支出所產(chǎn)出的噸英里數(shù))提高了一倍多，年運(yùn)輸量(噸英里)提高了一倍，列車(chē)事故發(fā)生率下降了82%。生產(chǎn)率改進(jìn)所產(chǎn)生的大部分財(cái)務(wù)收益都以運(yùn)費(fèi)下降的形式傳給了客戶(hù)。據(jù)一項(xiàng)研究估算，到1996年為止，生產(chǎn)率改進(jìn)所產(chǎn)生的收益相當(dāng)于每年200億美元。就鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)(即集裝箱業(yè)務(wù))來(lái)說(shuō)，這類(lèi)服務(wù)增長(zhǎng)迅速，特別是90年代末制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移之后。2000至2006年，即美國(guó)2007-2009年的金融危機(jī)爆發(fā)前，來(lái)自中國(guó)的進(jìn)口貨物急劇增長(zhǎng)，這段時(shí)期內(nèi)，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量(運(yùn)輸?shù)募b箱和拖車(chē)數(shù)量)從每年910萬(wàn)個(gè)增長(zhǎng)到1230萬(wàn)個(gè)，這一增長(zhǎng)速度(5.2%)相當(dāng)于同期美國(guó)經(jīng)濟(jì)總體增速和貨物出口增速的兩倍，略高于同期美國(guó)貨物進(jìn)口增速。在經(jīng)歷了因2007-2009年金融危機(jī)導(dǎo)致的運(yùn)量下降之后，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)已迅速恢復(fù)，2009-2012年間以每年7.1%的速度增長(zhǎng)。雖然金融危機(jī)后美國(guó)進(jìn)口集裝箱的增長(zhǎng)速度不及2000-2006年的快速增長(zhǎng)，但鐵路多式聯(lián)運(yùn)直到不久前一直受益于柴油價(jià)格上漲的有利環(huán)境;同時(shí)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)由于對(duì)司機(jī)駕駛時(shí)間的管理日益嚴(yán)格，以及缺乏長(zhǎng)途司機(jī)，對(duì)運(yùn)力形成制約。這些趨勢(shì)使鐵路多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)于卡車(chē)運(yùn)輸物流更具吸引力，而中國(guó)將來(lái)也可能出現(xiàn)同樣的趨勢(shì)。

　　總體來(lái)說(shuō)，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)提供的富有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)促使物流成本下降，減少了單位運(yùn)量的溫室氣體排放，緩解了高速公路的擁擠，同時(shí)促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易和國(guó)內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)。從物流成本的角度來(lái)說(shuō)，鐵路聯(lián)運(yùn)雖然不是萬(wàn)能良藥，也不是對(duì)所有商品和托運(yùn)方來(lái)說(shuō)都是成本效益最好的物流方案，但它在卡車(chē)運(yùn)力有限的環(huán)境下，為越來(lái)越多的商品(特別是長(zhǎng)距離運(yùn)輸產(chǎn)品)降低了物流總成本——即不僅考慮運(yùn)輸本身的成本，還要考慮庫(kù)存的持有成本。從貨主和托運(yùn)方的角度來(lái)看，政府放松鐵路管制所帶來(lái)的最主要好處是促使運(yùn)輸成本降低。這是非常重要的一點(diǎn)，因?yàn)檎M(jìn)行價(jià)格管制的理由通常是要“保護(hù)”終端客戶(hù)免受價(jià)格不合理上漲的影響。在溫室氣體排放方面，根據(jù)美國(guó)環(huán)保署的測(cè)算，按每噸公里計(jì)算，鐵路多式聯(lián)運(yùn)的溫室氣體排放只有卡車(chē)運(yùn)輸?shù)娜种?。而在減輕高速公路擁堵方面，一列雙層摞放的集裝箱列車(chē)通?？梢赃\(yùn)輸200-300個(gè)集裝箱，相當(dāng)于將280輛卡車(chē)從高速公路移走。

　　北美鐵路貨運(yùn)放松管制所帶來(lái)的最根本變化是使鐵路公司從原來(lái)只是保證可以提供服務(wù)轉(zhuǎn)向以客戶(hù)為中心來(lái)提供服務(wù)。放松管制后，鐵路公司可以剝離低密度線路的業(yè)務(wù)，把重點(diǎn)放在高密度線路服務(wù)水平的改進(jìn)上，并可以與客戶(hù)達(dá)成單個(gè)的合同(同時(shí)政府仍保持一定監(jiān)管，防止某些線路上由于壟斷使托運(yùn)方受制于鐵路公司)。這樣，管制的放松為市場(chǎng)細(xì)分、開(kāi)展量身定制服務(wù)鋪平了道路。最終，盡管運(yùn)費(fèi)大幅降低，私營(yíng)資本投資水平有所提高，但鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y本投入?yún)s獲得了更高收益。這又反過(guò)來(lái)促進(jìn)了創(chuàng)新。

　　推動(dòng)北美鐵路貨運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新和客戶(hù)響應(yīng)水平的一個(gè)關(guān)鍵因素是專(zhuān)業(yè)化——在鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中尤為如此。集裝箱供應(yīng)鏈管理具有節(jié)奏快、重視降低成本、業(yè)務(wù)復(fù)雜等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)催生了貨運(yùn)中介這一全球性產(chǎn)業(yè)，通過(guò)專(zhuān)業(yè)化分工，貨運(yùn)中介機(jī)構(gòu)已經(jīng)接管了多式聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的裝運(yùn)發(fā)貨/零售環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。具體來(lái)說(shuō)，這些企業(yè)非常靈活，其主要業(yè)務(wù)是代表貨主，運(yùn)用技術(shù)手段來(lái)在多個(gè)承運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)和車(chē)輛(船只)當(dāng)中確定最優(yōu)的貨物運(yùn)輸方案。這些中介機(jī)構(gòu)統(tǒng)稱(chēng)為第三方物流服務(wù)商(3PLs)，包括貨運(yùn)代理、卡車(chē)經(jīng)紀(jì)、自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司和無(wú)船承運(yùn)人(NVOCCs)等。在北美，雖然鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟛糠謬?guó)際集裝箱(即海運(yùn)ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)是由貨運(yùn)代理/無(wú)船承運(yùn)人或集裝箱班輪公司本身交運(yùn)的，但已出現(xiàn)了一種以服務(wù)鐵路多式聯(lián)運(yùn)國(guó)內(nèi)段運(yùn)程為主的中介類(lèi)型：聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司(IMCs)。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司一頭聯(lián)接著一級(jí)鐵路公司和自有資產(chǎn)卡車(chē)運(yùn)輸公司，另一頭則聯(lián)接著托運(yùn)人和其它零售客戶(hù)。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司不直接經(jīng)營(yíng)火車(chē)或卡車(chē)這類(lèi)“重資產(chǎn)”。實(shí)際上，他們的主要資產(chǎn)是IT和人力資源，其次還有一些如集裝箱和底盤(pán)車(chē)等聯(lián)運(yùn)設(shè)備。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司為托運(yùn)人創(chuàng)造的價(jià)值在于，它們可以確保托運(yùn)人獲得鐵路運(yùn)輸和卡車(chē)短駁服務(wù)(drayage)——包括在高峰時(shí)段的服務(wù)，并拿到較低的價(jià)格。單個(gè)客戶(hù)可能無(wú)法從鐵路或卡車(chē)承運(yùn)商那里拿到這些服務(wù)或價(jià)格。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司之所以能做到這一點(diǎn)，是因?yàn)樗鼈兣c鐵路和卡車(chē)承運(yùn)商簽訂長(zhǎng)期合同，而且它們也可以接觸多個(gè)承運(yùn)商。“中心集團(tuán)”(Hub Group)和“Pacer國(guó)際”等北美大型聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司的發(fā)展，使一級(jí)鐵路運(yùn)輸公司基本上可以退出聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的零售，轉(zhuǎn)而專(zhuān)注于自己的核心業(yè)務(wù)：提供平車(chē)裝運(yùn)集裝箱(COFC )和平車(chē)裝運(yùn)集裝箱拖車(chē)(TOFC)的運(yùn)輸(即“堆場(chǎng)到堆場(chǎng)”)，最大限度地提高資本收益率。除聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司以外，北美許多自有資產(chǎn)卡車(chē)運(yùn)輸公司也已開(kāi)展大量的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司直接圍繞零售業(yè)務(wù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。這類(lèi)有大量多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的自有資產(chǎn)卡車(chē)運(yùn)輸公司有JB亨特、斯威夫特運(yùn)輸和施奈德全國(guó)公司等。北美一些無(wú)自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司——也稱(chēng)卡車(chē)貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)——也進(jìn)入了多式聯(lián)運(yùn)中介業(yè)務(wù)，如C.H.羅賓遜公司和LANDSTAR公司。一級(jí)鐵路公司只向聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司、卡車(chē)運(yùn)輸公司和卡車(chē)貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)這類(lèi)中介機(jī)構(gòu)以及更傳統(tǒng)的批發(fā)客戶(hù)(如集裝箱班輪公司和貨運(yùn)代理)提供運(yùn)輸服務(wù)，這樣它們就可以專(zhuān)注于自己的核心任務(wù)，即管理好自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)，提供(長(zhǎng)途)鐵路運(yùn)輸服務(wù)。

　　北美一級(jí)鐵路公司在多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)中的業(yè)務(wù)外包和分工專(zhuān)業(yè)化并不僅限于零售銷(xiāo)售。例如，大型一級(jí)鐵路公司“伯靈頓北圣太菲鐵路公司”(BNSF)將其多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施的大部分業(yè)務(wù)都外包出去，包括貨場(chǎng)管理、門(mén)閘管理和維修服務(wù)等，但保留對(duì)這些基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)。這種安排使得BNSF可以在本身沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域仍提供一流服務(wù)，同時(shí)把自己的精力放在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸這些核心業(yè)務(wù)上。同樣，通過(guò)退出多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈上的啟運(yùn)(即零售)環(huán)節(jié)，一級(jí)鐵路公司實(shí)際上將活動(dòng)鏈上的集裝箱短駁環(huán)節(jié)外包了出去，因?yàn)槁?lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司、卡車(chē)貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)和自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司在提供這些服務(wù)方面更有競(jìng)爭(zhēng)力。有些(但非全部)一級(jí)鐵路公司，特別是BNSF公司，甚至退出了集裝箱和底盤(pán)車(chē)管理業(yè)務(wù)(購(gòu)置/租賃、調(diào)度、維護(hù)、修理和報(bào)廢)。這些做法更使一級(jí)鐵路公司可以專(zhuān)注于自己的核心增值業(yè)務(wù)。

　　上述經(jīng)驗(yàn)表明，北美地區(qū)之所以能夠提供富有競(jìng)爭(zhēng)力的點(diǎn)到點(diǎn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)，是因?yàn)榇嬖谝粋€(gè)各種專(zhuān)業(yè)化服務(wù)供應(yīng)商既相互競(jìng)爭(zhēng)又相互協(xié)作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。集裝箱航運(yùn)公司、海運(yùn)碼頭營(yíng)運(yùn)公司、獨(dú)立短駁公司、一級(jí)鐵路公司、聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司、自有資產(chǎn)和無(wú)自有資產(chǎn)的卡車(chē)運(yùn)輸公司及貨物代理商——無(wú)論是洲際供應(yīng)鏈還是國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈，門(mén)到門(mén)的聯(lián)運(yùn)路線上有各種企業(yè)參與各方面運(yùn)作。這種高度分工、各方專(zhuān)注于自己核心業(yè)務(wù)的模式，使整個(gè)供應(yīng)鏈的生產(chǎn)率大為提高。但必須指出的是，這種模式并沒(méi)能消除風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)殒湕l上的任何一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)都會(huì)使整個(gè)供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊?。例如，近年?lái)鐵路運(yùn)輸公司投入巨資(高達(dá)每年80億美元甚至更多)拓展自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)水平，集裝箱航運(yùn)公司和集裝箱碼頭也紛紛投資購(gòu)入大型船舶和處理能力更強(qiáng)的設(shè)備。在這種情況下，卡車(chē)短駁環(huán)節(jié)可能成為北美聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈上最為薄弱的環(huán)節(jié)。這個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)仍由分散、資本不足的運(yùn)營(yíng)商組成，常因其業(yè)務(wù)特征(往往需要穿梭出入擁擠的城市和碼頭)而出現(xiàn)嚴(yán)重延誤。推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上短駁環(huán)節(jié)的現(xiàn)代化是北美物流業(yè)當(dāng)前面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

　　北美經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)及中國(guó)鐵路總公司的借鑒

　　北美鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化，包括多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，帶來(lái)的最重要經(jīng)驗(yàn)是，自主定價(jià)與服務(wù)水平靈活性、市場(chǎng)細(xì)化和以客戶(hù)為中心這幾方面有著相互強(qiáng)化的關(guān)系。在一些業(yè)內(nèi)觀察家看來(lái)，中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)滲透率仍然很低，其中一個(gè)主要原因就是中國(guó)鐵路總公司雖然有技術(shù)能力，但還不具備成熟的客戶(hù)服務(wù)和客戶(hù)響應(yīng)能力。不過(guò)，如果這種觀察是準(zhǔn)確的(當(dāng)然上文提到的運(yùn)量和市場(chǎng)份額統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是支持這一說(shuō)法的)，這應(yīng)被視為問(wèn)題的一種表現(xiàn)，而不是根源。真正的根源很可能是中國(guó)鐵路總公司所處的監(jiān)管和體制環(huán)境。在這種環(huán)境下，運(yùn)費(fèi)由政府確定，中國(guó)鐵路總公司幾乎或者完全沒(méi)有根據(jù)客戶(hù)需求提供服務(wù)的靈活性。換句話(huà)說(shuō)，北美的經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路公司擁有定價(jià)權(quán)力、可以靈活提供服務(wù)水平是做到以客戶(hù)為中心的前提。國(guó)家發(fā)改委在2014年發(fā)布的2928號(hào)通知為中國(guó)鐵路部門(mén)引入靈活性提供了機(jī)會(huì)，其中包括以一種可管理但有成效的方式引入鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革。

　　服務(wù)水平的靈活性與定價(jià)的靈活性密切相關(guān)。提高服務(wù)水平靈活性的一個(gè)辦法是基于客戶(hù)細(xì)分進(jìn)行服務(wù)細(xì)分。例如，北美鐵路公司通常提供“熱箱”(hot box)服務(wù)，即在收取加急費(fèi)的基礎(chǔ)上通過(guò)其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)某些集裝箱提供加急服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士都知道，某些鐵路聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱(53英尺)提供優(yōu)惠待遇，這是由于一級(jí)鐵路公司和國(guó)內(nèi)的零擔(dān)貨運(yùn)和地面包裹承運(yùn)商之間存在長(zhǎng)期合作關(guān)系。這種服務(wù)層次的細(xì)分和其他因素一起，促成了聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)上轉(zhuǎn)裝(transload)業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)和主流化。中國(guó)鐵路總公司也可以采取類(lèi)似做法，根據(jù)客戶(hù)的物流需求和支付意愿為其提供量身定制式的服務(wù)。

　　北美鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供的第二條經(jīng)驗(yàn)是，門(mén)對(duì)門(mén)/港到門(mén)/門(mén)到港的聯(lián)運(yùn)路線是由包括(公共和私營(yíng))公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)所提供，而不是由單一的主導(dǎo)公司提供的。在這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中，一個(gè)供應(yīng)鏈的強(qiáng)度取決于其最薄弱的環(huán)節(jié)，這就確保了供應(yīng)鏈的所有參與者都有意不僅改善自己的績(jī)效，還要改善整個(gè)供應(yīng)鏈的績(jī)效。這對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)有以下借鑒：

　　a. 中國(guó)鐵路總公司要成為中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)的一個(gè)成功參與者，并不需要從頭到尾地控制整個(gè)聯(lián)運(yùn)鏈。相反，其可以選擇參加那些符合其核心商業(yè)考量的部分(如提供基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)管理、鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)、批發(fā)營(yíng)銷(xiāo)和銷(xiāo)售)，并認(rèn)真考慮是否以及在多大程度上繼續(xù)保留那些其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較弱的部分(如零售營(yíng)銷(xiāo)、聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)營(yíng)運(yùn)以及當(dāng)?shù)囟恬g服務(wù))。

　　退出這些業(yè)務(wù)的過(guò)程不必同時(shí)進(jìn)行，而應(yīng)當(dāng)是按照一定順序以負(fù)責(zé)任、可行的方式退出。比如，可以先開(kāi)展一些試點(diǎn)，使第三方服務(wù)提供商(如聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的維護(hù)業(yè)務(wù))能夠建立起與中國(guó)鐵路總公司想為客戶(hù)提供的服務(wù)質(zhì)量相符的服務(wù)能力。

　　做一個(gè)完整的運(yùn)營(yíng)效率分析——包括使用國(guó)際基準(zhǔn)進(jìn)行比較，將有助于評(píng)估中國(guó)鐵路總公司是否應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保留那些“非核心”業(yè)務(wù)。對(duì)核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，運(yùn)營(yíng)效率分析有助于公司鞏固和推廣現(xiàn)有的高效做法和管理措施，將重點(diǎn)放在客戶(hù)響應(yīng)和優(yōu)化資本收益率上。

　　b. 要成為一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的組成部分，這意味著中國(guó)鐵路總公司要有意愿與鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的其他部門(mén)開(kāi)展合作，并達(dá)成互惠互利的協(xié)議，就像美國(guó)的一級(jí)鐵路公司目前與船運(yùn)公司、自有資產(chǎn)和無(wú)資產(chǎn)卡車(chē)運(yùn)輸公司以及拼箱—拆箱服務(wù)提供商之間形成的這種關(guān)系。比如，有報(bào)道稱(chēng)，中國(guó)鐵路總公司沒(méi)有就海港轉(zhuǎn)至內(nèi)陸的集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)、維護(hù)和修理與船運(yùn)公司達(dá)成協(xié)議，從而制約了鐵路聯(lián)運(yùn)對(duì)中國(guó)西部供應(yīng)鏈的更廣泛滲透。開(kāi)展協(xié)作、發(fā)展伙伴關(guān)系對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的。

　　c. “放松管制”并不是沒(méi)有監(jiān)管。恰恰相反，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管對(duì)保證其競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。在這方面，中國(guó)可以實(shí)行一些新的監(jiān)管措施，并強(qiáng)化某些現(xiàn)有措施。中國(guó)鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈在以下兩個(gè)優(yōu)先領(lǐng)域需要新的監(jiān)管措施或強(qiáng)化監(jiān)管措施：

　　提高卡車(chē)運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻，具體來(lái)說(shuō)，就是要改進(jìn)卡車(chē)安全法規(guī)的設(shè)計(jì)和實(shí)施，同時(shí)對(duì)合規(guī)的卡車(chē)運(yùn)輸服務(wù)商提供支持。和其他許多亞洲發(fā)展中國(guó)家一樣，中國(guó)的卡車(chē)運(yùn)輸部門(mén)產(chǎn)能過(guò)剩，僅圍繞價(jià)格而不是服務(wù)水平開(kāi)展殘酷競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期超載，有大量資本化水平低的承運(yùn)商，托運(yùn)方和承運(yùn)商之間缺乏中介服務(wù)。盡管這些問(wèn)題存在于卡車(chē)貨運(yùn)的所有領(lǐng)域，但在對(duì)多式聯(lián)運(yùn)非常重要的短駁市場(chǎng)上尤為嚴(yán)重——因?yàn)榕c長(zhǎng)途貨運(yùn)、地區(qū)性整車(chē)和零擔(dān)貨運(yùn)相比，短駁運(yùn)輸市場(chǎng)的參與者更加分散，對(duì)IT和其他現(xiàn)代技術(shù)工具的使用更少。多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的可靠性、可預(yù)測(cè)性和成本效益在一定程度上取決于短駁運(yùn)輸部門(mén)的良好運(yùn)行。中國(guó)政府可以通過(guò)更好地執(zhí)行軸重控制、車(chē)輛檢驗(yàn)、司機(jī)培訓(xùn)和執(zhí)照控制等安全法規(guī)，并通過(guò)向管理良好并有可信的車(chē)隊(duì)擴(kuò)張計(jì)劃的貨運(yùn)公司提供信貸，來(lái)推動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)的整合。中國(guó)鐵路總公司在這方面也可適當(dāng)發(fā)揮作用。中國(guó)鐵路總公司也可以制定一份“首選”短駁貨運(yùn)公司名冊(cè)供客戶(hù)參考——進(jìn)入這一名冊(cè)相當(dāng)于獲得了中國(guó)鐵路總公司對(duì)其服務(wù)質(zhì)量的一種認(rèn)證。[page]　　推動(dòng)聯(lián)運(yùn)設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化。北美多式聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是各種承運(yùn)商和服務(wù)商都使用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，而這往往被視為理所當(dāng)然。除了全球標(biāo)準(zhǔn)的ISO海運(yùn)集裝箱以外，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備還包括國(guó)內(nèi)集裝箱和拖車(chē)，短駁卡車(chē)(在美國(guó)被稱(chēng)為“日間車(chē)”，因?yàn)樗鼈兺ǔ](méi)有給司機(jī)睡覺(jué)的臥鋪艙，按發(fā)動(dòng)機(jī)功率分類(lèi)一般為7級(jí)或8級(jí))，可調(diào)底盤(pán)車(chē)，可雙層摞放、相互串接的凹底車(chē)，還有橡膠輪胎龍門(mén)起重機(jī)、跨式裝載機(jī)等貨場(chǎng)裝卸設(shè)備。相比之下，中國(guó)的物流業(yè)務(wù)中，不管是單式還是多式運(yùn)輸，都大量使用各種非標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，這使像吊裝和集裝箱及底盤(pán)車(chē)的管理等日常工作變得非常困難甚至難以實(shí)現(xiàn)。中國(guó)政府已經(jīng)出臺(tái)各種法規(guī)來(lái)促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備在物流行業(yè)的使用，但這方面的努力仍處于初期階段，需要進(jìn)一步擴(kuò)大和加快。向那些希望實(shí)現(xiàn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)商提供信貸和/或稅收激勵(lì)可能是可考慮的一個(gè)做法。

　　北美鐵路聯(lián)運(yùn)提供的最后一條經(jīng)驗(yàn)是，聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司(IMCs)和卡車(chē)運(yùn)輸公司的發(fā)展對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的成長(zhǎng)極為重要——類(lèi)似情況也可能在中國(guó)發(fā)生。關(guān)于北美鐵路聯(lián)運(yùn)發(fā)展的很多討論都集中在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)輸上。這些運(yùn)輸線路有時(shí)也被稱(chēng)為內(nèi)陸點(diǎn)多式聯(lián)運(yùn)(IPI)，通常由集裝箱運(yùn)輸公司和貨運(yùn)代理公司啟運(yùn)。但北美鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)源以及近期運(yùn)量的增長(zhǎng)，實(shí)際上是由于聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司和卡車(chē)運(yùn)輸公司使國(guó)內(nèi)設(shè)備(集裝箱和拖車(chē))的運(yùn)輸變得非常便利。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)越來(lái)越依賴(lài)國(guó)內(nèi)消費(fèi)而不是出口，為純粹的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈提供成本效益好的物流解決方案將變得日益重要——尤其是連接西部和東部省份的長(zhǎng)途運(yùn)輸線路。中國(guó)政府可以考慮通過(guò)一些政策措施來(lái)推動(dòng)發(fā)展專(zhuān)注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的物流中介機(jī)構(gòu)，使其發(fā)揮類(lèi)似于北美聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司和卡車(chē)運(yùn)輸公司的作用?？刹扇〉恼叽胧┌ǎ褐С直泵缆?lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司和中國(guó)第三方物流服務(wù)商建立合資企業(yè);推動(dòng)中國(guó)和國(guó)際第三方物流公司、物流專(zhuān)家及政策制定者之間的知識(shí)交流;在國(guó)內(nèi)法規(guī)中將這類(lèi)貨運(yùn)中介的地位正規(guī)化。這些努力還需要有中國(guó)鐵路總公司的改革來(lái)配合，并從時(shí)間上加以協(xié)調(diào)，使鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的啟運(yùn)段業(yè)務(wù)能夠外包出去。

　　良好前景

　　目前的各種條件有利于中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)和生態(tài)系統(tǒng)方面做出改進(jìn)。目前，制造業(yè)正從東部沿海地區(qū)轉(zhuǎn)向內(nèi)陸，帶來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的重要轉(zhuǎn)變;再加上城市道路擁堵、高速公路收費(fèi)、全球油價(jià)升高以及重型卡車(chē)排污對(duì)環(huán)境的影響等各方面因素，這些都為中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的迅猛發(fā)展提供了有利條件。事實(shí)上，很可能現(xiàn)在已經(jīng)存在對(duì)鐵路聯(lián)運(yùn)的大量需求，但由于供給方面的制約，這些需求未能得到滿(mǎn)足。中國(guó)很少用鐵路運(yùn)輸集裝箱，這種情況與那些經(jīng)濟(jì)地理特征與其類(lèi)似的國(guó)家(如美國(guó))非常不同。高鐵的發(fā)展正釋放出中國(guó)鐵路網(wǎng)上的很多關(guān)鍵線路，使其可用于貨運(yùn)。這樣，中國(guó)鐵路總公司已經(jīng)有條件采取本文所推薦的那些供給管理措施。

　　中鐵聯(lián)集(由中國(guó)鐵路總公司和四個(gè)私營(yíng)伙伴成立的合資企業(yè))目前在鐵路多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域所實(shí)施的服務(wù)提升和能力擴(kuò)張計(jì)劃是向正確方面所邁出的一步，但還需要進(jìn)一步推進(jìn)。中鐵聯(lián)集正在開(kāi)發(fā)包括18個(gè)鐵路聯(lián)運(yùn)中心站的全國(guó)網(wǎng)絡(luò)，作為一個(gè)綜合的物流服務(wù)供應(yīng)商，提供場(chǎng)站辦理、多式聯(lián)運(yùn)專(zhuān)列運(yùn)營(yíng)和來(lái)往主要國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的增值物流服務(wù)。從以下兩個(gè)角度來(lái)說(shuō)，這些業(yè)務(wù)是中國(guó)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域的創(chuàng)新：首先，它們提供貫穿整個(gè)聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈的一體化門(mén)到門(mén)服務(wù);其次，它們是中國(guó)鐵路總公司與鐵路聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)中的其他成員進(jìn)行合作的一個(gè)例子。

　　這些進(jìn)展都是受歡迎的，但今后的發(fā)展如何可能要取決于以下三個(gè)關(guān)鍵因素：(1)規(guī)劃中的中心站網(wǎng)絡(luò)能否進(jìn)行充分的覆蓋，相對(duì)于市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)它們是否有充足的能力(包括連接到海港這類(lèi)國(guó)際門(mén)戶(hù)的能力);(2)這些中心站的建設(shè)在多大程度上與其他物流設(shè)施相配合，如倉(cāng)庫(kù)、集裝箱堆場(chǎng)以及其他運(yùn)輸方式的場(chǎng)站;(3)中國(guó)鐵路總公司將在多大程度上開(kāi)展用戶(hù)化的聯(lián)運(yùn)服務(wù)，根據(jù)客戶(hù)在支付意愿、商品類(lèi)型、運(yùn)量、供應(yīng)鏈路線等方面的不同要求滿(mǎn)足其需要。

　　供需平衡，與其他服務(wù)供應(yīng)商的整合，以及對(duì)不同客戶(hù)需求的響應(yīng)——這三方面的結(jié)合就是本文所指的客戶(hù)中心型鐵路多式聯(lián)運(yùn)物流。如果中國(guó)鐵路總公司能夠以這幾方面為重點(diǎn)，同時(shí)與其他伙伴加強(qiáng)合作，就可能使中國(guó)貨運(yùn)業(yè)的利益相關(guān)者以及整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)大為受益，就像過(guò)去30年北美所發(fā)生的情況那樣。中央政府包括總理已要求中國(guó)鐵路總公司改變經(jīng)營(yíng)方式，這也體現(xiàn)在2013年6月發(fā)布的一份政策文件里，因此，中國(guó)鐵路總公司當(dāng)前不僅面臨利于改革的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，也肩負(fù)著改革的使命。