充電設(shè)施制約不突破 新能源汽車沒有未來

高速公路充電設(shè)施

　　縱覽全局，與新能源汽車市場快速發(fā)展相比，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻未得到相應(yīng)的發(fā)展，充電站/樁建設(shè)成本高、收益低，數(shù)量不夠，布局不合理，互聯(lián)互通未達……這一系列問題若不盡快得到妥善解決，我國新能源汽車發(fā)展的未來可謂堪憂。

　　一、充電設(shè)施的增長跟不上新能源汽車市場的增長

　　從產(chǎn)銷規(guī)模來看，我國新能源汽車在全球市場的比重已超過50%;從企業(yè)競爭來看，比亞迪、宇通已分別成為全球新能源乘用車、商用車的銷量冠軍;從產(chǎn)品技術(shù)來看，整車?yán)m(xù)駛里程、電池能量密度、平臺化/輕量化等水平均得到了快速提升。

　　然而，在看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績的同時，更應(yīng)該看到發(fā)展中的不足之處——從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在前端、中端等方面的巨大進步，但這并不能掩蓋其后端滯后的實際狀況。

　　在充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，目前我國共建成公共充電樁約18萬個，加上私人充電樁數(shù)量，總的車樁比約為4:1，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源汽車的正常充電需求。在產(chǎn)業(yè)前端和中端突飛猛進的形勢下，后端滯后的瓶頸制約現(xiàn)象正日益突出。

　　二、充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后由來已久

　　我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模急劇擴張與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的矛盾如同冰非一日之寒，它是長期存在的痼疾。

　　數(shù)據(jù)顯示，雖然充電樁數(shù)量在快速增加，車樁比也逐年上升至目前的4：1，但不可忽視的是，新能源汽車的增長規(guī)模仍然大幅高于充電樁數(shù)量的增長規(guī)模，也就意味著車樁之間的缺口仍在不斷擴大。以2015年和2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，公共充電樁數(shù)量增加了10萬個，但新能源汽車保有量卻足足增加了17萬余輛，仍然沒有達到1：1的同步增長，同時還增加了7萬的缺口。

　　再深一層，來看看地方的發(fā)展情況，發(fā)現(xiàn)形勢依然不容樂觀。截止2016年底，主要省市的新能源汽車保有量均遠(yuǎn)超公共充電樁數(shù)量，車樁比從3:1到6:1不等。包括北京、上海這類發(fā)展超前的地區(qū)，新能源汽車仍然不能找到充足的補給點，仍然存在著明顯的充電不便的現(xiàn)象，而新能源汽車車主的辛酸和抱怨，也總是充斥于各種社交軟件。

　　與此相對的是，截止2016年底，全國已建成加油站10萬座，可同時提供超過120萬個加油位，平均每輛車3分鐘即可完成加油過程。照此計算，在一天的時間內(nèi)，全國的加油站最多可為120萬*24小時*60分鐘/3分鐘=5.76億輛汽車加油，即便扣除夜間的12小時，也能同時為2億多輛汽車加油，實現(xiàn)了1：1的配比。

　　顯然，燃油車巨大的便捷優(yōu)勢猶如大山一樣橫亙在新能源汽車面前，必須跨越卻艱難無比。

　　三、政策組合意欲解決充電設(shè)施滯后問題

　　1、國家政策

　　面對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的痼疾，2015年10月國家就已出臺了關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的綱領(lǐng)文件——《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》(國辦發(fā)〔2015〕73 號)，明確了充電設(shè)施建設(shè)的總體要求，從加大建設(shè)力度、加快培育市場、強化支撐保障、做好組織實施等4個方面提出了18條政策要求。

　　隨即，國家能源局便出臺了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)文件《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，提出了2015-2020年分類型、分區(qū)域的充電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)。其中，著重提出到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足500萬輛新能源汽車的充電需求。

　　同時，質(zhì)檢總局、國標(biāo)委等部門還組織編制了新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》等5項電動汽車充電接口及通信協(xié)議國家標(biāo)準(zhǔn)。意圖解決不同品牌之間存在的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、接口不兼容問題，實現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　2、地方政策

　　受中央指導(dǎo)意見和實際發(fā)展需求所推動，各地方政府也加強了對充電基礎(chǔ)設(shè)施的重視程度，陸續(xù)出臺了多項地方政策，促進本地充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。相關(guān)政策里，補貼政策最為常見，例如武漢政府對直流充電站建設(shè)方給予最高不超過300萬元/站的財政補貼，這對于地方財政而言，力度可謂不小。

　　貌似在各級政府的協(xié)同努力下，新能源汽車所亟需的充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)摩拳擦掌、即將全速爆發(fā)，打通最后的任督二脈，助力產(chǎn)業(yè)再上一層樓。然而，事實并沒有那么樂觀。

　　四、充電設(shè)施建設(shè)完善依然深陷困境

　　新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅不樂觀，而且比以往任何時候都更加緊迫和困難，主要體現(xiàn)于以下幾個方面：

　　1、公共充電樁建設(shè)成本高、回收周期長并未得到有效改善

　　公共充電站的建設(shè)成本主要由設(shè)備、土地、電力增容三大塊組成，以二線城市一個小型充電站(10-15臺充電機)為例，設(shè)備費大概需要300多萬，電力增容也需要100-200萬不等，再加上土地成本和后期的運營成本，千萬級的投資也打不住。即便按照武漢的補貼政策，也只能拿到100多萬的補貼金額，仍需投資方出資800萬以上。

　　而按照充電服務(wù)費為0.6元/kWh來算，一輛續(xù)駛里程為250公里的純電動汽車，一次充滿電后充電站賺取的收益僅為20元左右，基本上要靠40萬輛/次才能賺回成本，這還是樂觀估計，實際情況估計50-60萬輛/次都很正常。

　　很顯然，大部分充電站數(shù)年之內(nèi)都無法取得如此高的成績，只能依靠停車費、廣告等其它方式賺錢，充電服務(wù)費反而成了附屬收益，沒辦法，誰叫杯水車薪呢?

　　實際上，這個問題由來已久，但是始終得不到改善。

　　2、私人購車已成主力，但私人充電樁建設(shè)進程尤其滯后

　　目前新能源乘用車銷量占比已經(jīng)接近總量的70%，而且這一數(shù)字還在不斷提升。在此情形下，私人購車已經(jīng)成為新能源汽車銷量的主力需求，2017年上半年的上險數(shù)據(jù)顯示，個人購置新能源汽車的用戶占比已經(jīng)達到88.5%。

　　顯然，到2020年的500萬輛新能源汽車中，將有絕大部分是私人用戶。對于這類用戶，真正能夠改善其充電體驗的，并非是公共充電樁，而是自己建的私人充電樁。而當(dāng)前數(shù)據(jù)顯示，私人充電樁數(shù)量僅僅不到3萬個，粗陋點講，就是比公共充電樁的不足還加倍不足!

　　即便如此，大多數(shù)地方對建設(shè)私人充電樁的重視程度僅僅停留于表面，并未如同公共充電樁一樣落到實處。與公共充電樁的困難不同的是，私人建樁面臨的是物業(yè)、國電等部門的踢皮球，常常是花了時間出了力還辦不了事。即便是《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》規(guī)定要加大物業(yè)協(xié)調(diào)力度，提出要制定全國統(tǒng)一的私人用戶居住地充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理示范文本，但由于只是一個指南，根本不具備強制推動力，到目前為止也未破解這一難題。

　　特別是老舊小區(qū)的改造，更是難上加難，特別是電力增容，誰也說不出個所以然，也就一直擱置未決，而恰恰，龐大老舊小區(qū)的業(yè)主才是未來新能源汽車需求的主力群體。

　　3、重城區(qū)不重郊區(qū)、重城市不重高速，極大限制整車銷售潛力

　　從目前已經(jīng)發(fā)布的地方政策來看，大多數(shù)地方政府仍將注意力集中在市區(qū)范圍，對于高速或市郊的重視程度不高。在自主純電動汽車?yán)m(xù)駛里程不斷突破300公里的情況下，高速充電的缺乏將使得新能源汽車成為窩在家里的“短腿婆”。

　　即便少數(shù)勇士能克服困難長途行駛，但不可否認(rèn)的是，大多數(shù)人將因為遠(yuǎn)途出行的充電不便而放棄新能源汽車。這一現(xiàn)象將在未來2-3年變得更加突出，因為，新能源汽車替代的是傳統(tǒng)燃油車，并非是摩托車或三輪車。

　　4、充電體驗不佳，全面互聯(lián)互通何時達成尚存疑問

　　雖然國家出臺了充電新國標(biāo)，也通過《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》變相升級為“強制性標(biāo)準(zhǔn)”，但仍只是完成了充電接口的互聯(lián)互通，對于充電交易結(jié)算的互聯(lián)互通和充電服務(wù)信息的互聯(lián)互通仍未完成，一個手機十幾個APP，好不容易導(dǎo)航過去一半在充電、一半是壞的，這種情形屢見不鮮，可以說目前消費者的充電體驗仍然不佳，口口相傳，殺傷力頗為巨大。

　　說白了就是，新能源汽車是想成為“前赴后繼”還是“后繼乏力”，充電基礎(chǔ)設(shè)施是邁不過去的坎，而這道坎隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷長大，隨著與燃油車正面競爭的加劇，愈加高聳。

　　五、發(fā)展建議

　　由此來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想有未來，就必須實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同推進，必須實現(xiàn)公共充電與私人充電的協(xié)同推進，必須實現(xiàn)市區(qū)與市郊的協(xié)同推進，必須實現(xiàn)充電技術(shù)與充電服務(wù)的協(xié)同推進。只有做到這四個必須，才不會在2020年政策大規(guī)模退出后大面積失去消費者信賴，否則，將徹底失去未來!因此建議：

　　1、大幅降低公共充電站的電力增容成本，明確要求各城市規(guī)劃中預(yù)留一定比例、位置合理的公共充電站用地指標(biāo)，并減免一定時間段的稅收，從而吸引更多的資本持續(xù)不斷的投入到公共充電站建設(shè)中來。

　　2、加快推出全國統(tǒng)一的私人用戶居住地充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理示范文件，對老舊小區(qū)的電力增容實行“集中審批制”，即累積一定數(shù)量的增容申請則必須集中更換老舊小區(qū)的電力設(shè)備，滿足改造需求。

　　3、明確要求各地政府做好統(tǒng)籌規(guī)劃，按照不低于一定比例的條件合理布局高速公路和郊區(qū)充電站建設(shè)。

　　4、將充電新國標(biāo)升級為強制性標(biāo)準(zhǔn)，同時考慮納入充電服務(wù)信息/支付互聯(lián)互通的相關(guān)條款，或者開發(fā)國家性充電信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)全面互聯(lián)互通。