早在2014年年底，國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部等十部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步促進冷鏈運輸物流企業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，提出引導冷鏈運輸物流企業(yè)整合資源，降低成本，提升物流效率。
2016年的中央一號文件明確提出，要完善跨區(qū)域農產品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示范，實施特色農產品產區(qū)預冷工程，例如“完善農業(yè)用地政策，積極支持農產品冷鏈、初加工、休閑采摘、倉儲等設施建設。”根據(jù)2016年3月的一則報道，中國物流與采購聯(lián)合會冷鏈物流專業(yè)委員會秘書長秦玉鳴表示，國家強制性冷鏈標準正在制定中;到了2017年4月，國務院辦公廳正式公布了《關于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》，提出要加快完善冷鏈物流標準和服務規(guī)范體系，制訂一批冷鏈物流強制性標準。
冷鏈車
2017年8月24日，交通運輸部印發(fā)《加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，提出著力提升設施設備技術水平、健全全程溫控體系、優(yōu)化運輸組織模式、強化企業(yè)運營監(jiān)管，力爭到2020年，初步形成全程溫控、標準規(guī)范、運行高效、安全綠色的冷鏈物流服務體系，“斷鏈”問題基本解決，全面提升冷鏈物流服務品質，有效保障食品流通安全。
冷鏈物流的標準化為什么那么難?
在標準化建設的推進過程中，會面臨不少現(xiàn)實的阻礙。標準化建設是一個龐大的系統(tǒng)工程，方方面面的考量是不可或缺的，然而從冷鏈行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，其中的緣由大致包含以下幾點：
上游本身缺乏標準化
物流是為第一、第二產業(yè)服務的，所以就導致在服務體系上，包括設備、技術等，需要配合非標準化的主體，去做量體裁衣的匹配。冷鏈物流的主要對象，從上游的角度看，比如農產品、生鮮食品這些，本身是具有天然屬性的，并非像汽車、數(shù)碼產品等純人造的產品，可以很容易實現(xiàn)標準化、規(guī)模化生產。京東物流冷鏈配送負責人夏萌指出，冷鏈物流企業(yè)能夠控制的倉儲、配送、車輛設備、系統(tǒng)等所有工具的改造，都要依托于上游的產品來進行調整，所以標準化才成為了最大的問題。
標準化范圍難以界定
由于技術是冷鏈物流企業(yè)的核心競爭力，如果標準制定過高，一部分企業(yè)會受制于技術和成本的限制;另外，冷鏈物流標準也涉及食品安全問題，標準不能過低，這就成為一個難點。
冷鏈物流車聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)
受限于技術瓶頸
在運輸過程中存在斷鏈和分散的問題，物流企業(yè)不得不采用“斷點續(xù)傳”的方式，就像古代驛站“八百里加急”的形式，每到一處就更換一匹馬。“續(xù)傳”的點越多，所經(jīng)過的運輸途中的工序就越多，更難以保證全流程的標準化。
基礎設施不完善，標準化的實行缺乏依托
美國、德國、日本等國家在物流基礎設施建設上較為成熟，標準化體系較為完善。而我國物流行業(yè)整體情況，都是以“小、散、亂”為主要特征，不僅是冷鏈，整個物流行業(yè)的標準化都是一個難題。
在冷鏈物流領域，基礎設施的建設也受到了高度重視。去年黨的十九大報告提出，要加強“物流等基礎設施網(wǎng)絡建設”，今年兩會期間，全國政協(xié)委員、新希望集團董事長劉永好提出了《關于加快推進冷鏈物流行業(yè)發(fā)展，為食品安全保駕護航的提案》，其中提到:增加綠色通行證發(fā)放數(shù)量，放寬對生鮮農副產品配送車輛的進城限制;對冷鏈物流車通行實施優(yōu)惠政策;加大對大中型城市冷鏈物流相關設施的用地支持。
