康邁掛車步入電氣化，朝著更高效、更穩(wěn)定的趨勢前行

采埃孚集團北美區(qū)系統(tǒng)創(chuàng)新負責(zé)人沃爾夫?qū)?middot;哈恩表示：“到目前為止，要克服的最大損失是行駛阻力：空氣阻力、輪胎滾動阻力、加速阻力和上坡行駛阻力——換句話說，克服慣性。”發(fā)動機內(nèi)部摩擦、泵送損失和電負載是重要的能量消耗。

哈恩表示，利用掛車車軸或車輪上的發(fā)電機來減速，而不是使用傳統(tǒng)的壓縮和摩擦制動，回收能源的機會很大?；厥盏哪芰靠梢源鎯υ陔姵刂?，稍后用于在加速和峰值功率需求時刻減輕發(fā)動機上的負載。這可以讓我們使用更少的發(fā)動機功率，從而提高燃油效率。

發(fā)動機壓縮制動器或排氣制動器在抵抗下坡加速時很有用，尤其是在長坡度耐力制動中，但它們對恢復(fù)工作毫無幫助。如果主要的耐久性制動策略是帶有電動機/發(fā)電機的掛車的電驅(qū)動軸，那么很高比例的動能可以很容易且有效地回收。然后，發(fā)動機制動器將成為耐久制動期間速度控制的第二級，從而將行車制動器保留到最后。

“自由”能量

那么，用”自由”能量能做什么呢？通常情況下，我們看到的是傳統(tǒng)拖拉機與裝有電子軸和電池的掛車相結(jié)合來儲存能量，這種能量經(jīng)常被用來代替驅(qū)動制冷壓縮機的發(fā)動機。

在過去幾年中，康邁電氣化部門一直致力于開發(fā)這樣的系統(tǒng)，名為E-Hub。將一臺輪內(nèi)電機與康邁PreSet Plus® 輪轂組件配對，以捕獲動能并將其轉(zhuǎn)化為電能。電力儲存在該公司稱為“高容量、輕質(zhì)電池”的掛車下方。當與運輸制冷系統(tǒng)共享時，康邁聲稱回收的能量足以取代以前用于驅(qū)動冷藏壓縮機的柴油發(fā)動機。E-Hub在北美CIMC Vanguard的冷車上已經(jīng)開始商業(yè)化推廣。

節(jié)省能量

可以恢復(fù)多少能量取決于應(yīng)用和占空比，顯然，持續(xù)減速事件次數(shù)較多的話，應(yīng)用程序?qū)a(chǎn)生更大的回報。理想情況下，牽引車和掛車應(yīng)深度和廣泛連接，以便牽引車動力總成控制器能夠管理掛車的能量回收和驅(qū)動能力?？ㄜ嚭蛼燔嚨碾娮又苿涌刂茖⑹擒囕v穩(wěn)定性和制動性能的重大進步。

線控制動器

簡單地說，電子制動系統(tǒng)將使用CAN網(wǎng)絡(luò)來控制制動應(yīng)用，而不是現(xiàn)在使用的氣動控制線路。電子制動控制的明顯好處是更精確的制動力調(diào)節(jié)、所有車輛制動器的更快和同時響應(yīng)，以及在制動操縱過程中更大的車輛穩(wěn)定性。

由于在控制管路中需要建立足夠的壓力、啟動制動器所需的時間以及制動執(zhí)行器處的壓力達到所需的應(yīng)用壓力，哈恩表示，在長組合車（LCV）上，制動器達到最后車軸處的完全應(yīng)用壓力需要兩秒的時間。通過電子控制，掛車的電驅(qū)動軸也可以包含在制動能力中，這可以縮短總的停車距離。

電動制動執(zhí)行器與當前氣動執(zhí)行器之間的問題還沒得到解決，但如今的氣動制動器可以通過調(diào)節(jié)閥上的電子信號而不是空氣壓力簡單而容易地控制。

在今年9月中的北美多溫冷車行業(yè)專業(yè)展IFDA 上展示了康邁（ConMet） 與開利（Carrier）合作開發(fā)了完整的輪端發(fā)電、蓄電池儲電和給冷機供電的電源管理系統(tǒng)。展望未來，電動汽車越來越普遍，用電動制動器代替氣壓制動器將不再需要空氣壓縮機和大量管道，卡車也最終將朝著這個方向發(fā)展。