輕量化成為未來發(fā)展的趨勢

從2003年到現(xiàn)在，我國不同省份已經相繼開始實行公路計重收費，計重收費是按照“標準車型、標準裝載、標準收費；標準車型、超額裝載、超額收費”的原則實施的，即按照車輛和貨物的實際重量作為收費的標準，對于超限部分重量最高按基本費率的5倍進行收費。 　　

自重輕的卡車在這樣的背景下必然會受到大家的追捧，中國的輕量化與國外差距還很大，所以這個市場還很巨大。然而這個市場的有序發(fā)展還需更多人的一起維護。安全問題應該是首要的，各廠家不應該一味追求減輕自重而忽視了安全問題。同時，輕量化在國外是為了追求更高的運輸效率，在載貨重量不變的前提下，通過車身減重，實現(xiàn)提高車速、減少燃油消耗、降低污染物排放的目的。

國IV全面實行在即，節(jié)能環(huán)保也應該我們重卡行業(yè)實現(xiàn)輕量化的最終目的，而不應僅僅停留于應對公路計重收費的政策。 　　

材料的輕量化是一個很重要的舉措

輕量化有很多的環(huán)節(jié)，材料的輕量化是一個很重要的舉措，鋁合金、有色合金、鎂合金等等都是可用于卡車輕量化設計的金屬材料，而傳統(tǒng)的鋼鐵材料依然被很多的人關注，其價格便宜、工藝成熟，依然會成為很多人的選擇。

據(jù)悉，現(xiàn)階段，我國汽車大梁多采用Q345，510L等，也有個別企業(yè)已經用到610L，而國外車輛用鋼的強度已經達到1300MPa、1400MPa了。而國內，一些號稱高強度的掛車其實強度并不高，輕量化也并不是真正的輕量化，給市場造成誤導，給高強度鋼帶來負面影響。由于利益的驅使、競爭的不規(guī)范化，使得很多人認為輕量化就是選擇鋁材質，導致大家對鋼鐵性能的忽視，這是一個誤區(qū)。

事實上，在20世紀90年代，世界范圍內的35家主要鋼鐵企業(yè)合作完成了“超輕鋼質汽車車身”(ULSAB-UltraLightSteelAutoBody)課題。該課題的研究成果表明，車身鋼板的90%使用現(xiàn)已大量生產的高強度鋼板(包括高強度、超高強度和夾層減重鋼板)，可以在不增加成本的前提下實現(xiàn)車身降重25%(以4門轎車為參照)，且靜態(tài)扭轉剛度提高80%，靜態(tài)彎曲剛度提高52%，第一車身結構模量提高58%，滿足全部碰撞法規(guī)要求。雖然這在當時只是研究成果，還沒有付諸實踐，但這證明了鋼鐵的可塑性很強，且是可以達到輕量化的要求的。

安全性的輕量化

想要降低車輛的自重，更應該的是在產品技術上進行升級，使車輛自重降低到一個合理的重量?，F(xiàn)在在國內的重卡產品上，已經有不少輕量化的新技術。

1、鋁制零部件減重：國內車企在瘦身新技術應用都有所不同，用質量更輕的新材料是比較通用的做法，一些原有的鋼制或鐵制部件用鋁制部件來代替，例如：儲氣筒，油箱，輪轂，變速器殼。這樣的減重不影響車輛的安全性能。

2、底盤升級減重：少片拋物線鋼板，橡膠懸掛或者空氣懸掛的設計，核定的承重能力不受影響，舒適性上進一步提升。 采用更加輕便、高效的盤式制動器，比原來的鼓式制動器制動效果更好、散熱更快。

3、無內胎輪胎組件：無內胎輪胎組件比有內胎輪胎組件更輕，更適用高速行駛。高速公路的發(fā)展，路面狀況的改善，真空胎使用更加得心應手。

4、車架局部加強 國標準載荷條件下，車架制造材料改進優(yōu)化，同時在單層車架上，局部進行加強后完全可以勝任。車輛自重不必要的負擔，只會增加燃油消耗，沒有任何好處。

卡車企業(yè)集體行動

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