成本多出15% 物流業(yè)出“結盟”招

　　“東莞制造”喊春天來了時，產業(yè)鏈上的物流業(yè)，卻不得不面對去年油價上漲后帶來的成本問題。去年，國內汽、柴油價格經(jīng)五漲三降，每噸價格總體累計上漲了1520元和1390元，漲幅均為27%左右。 
　　
　　油價高企，偏偏又逢物流業(yè)競爭激烈，時有價格戰(zhàn)，成本不能完全轉嫁給客戶，物流企業(yè)真的比較煩。
　　
　　待升的油價
　　
　　2009年年初，南方物流總裁管金虎雄心勃勃地要在全國各地的高速公路交叉路口設40個站點，以圖將南方物流的公路運輸事業(yè)網(wǎng)點覆蓋到全國。然而越來越重的油價負擔，讓公路物流變成了微利甚至會賠錢的買賣。管金虎不得不改變計劃，未來重點將向鐵路運輸轉變。
　　
　　南方物流這樣的大企業(yè)占盡采購優(yōu)勢，還感到吃力。小型公路運輸物流企業(yè)更覺得危機迫近。“現(xiàn)在業(yè)務量大一些，但是成本增加了，油費就比2008年底增加了至少15%。”東城一家貨運企業(yè)負責人梁永生告訴記者。
　　
　　事實上，2009年，中國的油價確實經(jīng)歷了一場漲價潮。據(jù)梁永生介紹，2009年，中國汽、柴油價格先后8次調整，其中有5次是上調，3次下降。更重要的是，下降的幅度小，而上調的幅度大。
　　
　　不僅如此，據(jù)報道，中石化內部一名權威人士表示，目前中國的“裸”油價依然低于美國，今年，油價依然還有上漲的空間。
　　
　　成本上升15%
　　
　　“油費是物流企業(yè)成本的最大部分，漲幅這么大，給我們帶來了巨大的成本壓力。”梁永生抱怨說。他估算，以目前的油價，企業(yè)的成本至少比2009年初上升了15%，而物流企業(yè)以往的利潤，還達不到這15%。“如果遇上最近北方的惡劣天氣，肯定虧本。”
　　
　　對于梁永生的說法，一位業(yè)內資深人士表示贊同，“這個行業(yè)早就步入了微利時代，以前很多企業(yè)都是靠超載的一部分在賺錢。現(xiàn)在對貨車超載抓得很嚴，物流企業(yè)的日子很不好過。”這位人士稱，以前一輛20噸標準的貨車，至少要裝載60噸的貨物，已是行業(yè)內的潛規(guī)則。而油價的上漲和嚴抓超載，像一根導火索一樣，將物流企業(yè)置于危險的邊緣。
　　
　　管金虎卻認為，通過油價上漲過程中物流企業(yè)的尷尬境地，看出中國物流業(yè)急需革新。“以單個環(huán)節(jié)來看，歐美物流業(yè)的每個環(huán)節(jié)成本都比中國高，但是他們的綜合成本卻比國內物流企業(yè)少30%-50%。這主要源于他們的各個流程管控得好，不至于浪費成本。”
　　
　　管金虎說，東莞物流業(yè)如果在此時來一次徹底的流程革命，是打造新興物流城市最好的時機。

　　難轉嫁的成本 
　　
　　油價攀升下，東莞物流業(yè)想提價卻要小心翼翼。
　　
　　據(jù)東莞市物流行業(yè)協(xié)會秘書長徐新華統(tǒng)計，東莞物流企業(yè)上千家，小企業(yè)居多，競爭非常激烈，不時會以壓低價格等方式搶奪客戶。“有些時候，為了先把客戶資源搶過來，一些物流企業(yè)甚至會虧本運貨。”
　　
　　正是在這樣的市場環(huán)境中，物流企業(yè)攀升的成本并不能很好得到轉移。據(jù)梁永生透露，一車貨頂多提高二三百元，平均下來，每噸貨提價不過十幾塊錢。“遠遠不能和上漲的成本相比。”
　　
　　不但小企業(yè)之間的競爭導致無法提價，大型物流企業(yè)也有尷尬之處。據(jù)了解，許多大型物流企業(yè)往往與廠商之間簽訂的都是長期合同，物流價格不可能頻繁變動。油價上升時，這些企業(yè)只能自吞苦果。
　　
　　組盟抗成本風險
　　
　　面對危機，東莞物流業(yè)正在發(fā)生巨大變化。
　　
　　2009年圣誕節(jié)前夕，東莞首個物流行業(yè)實體聯(lián)盟誕生。這個聯(lián)盟更像一個大公司，利益共享，責任同擔，改變了之前松散的合同模式。而作為這一聯(lián)盟的牽頭人之一，徐新華明確表示，聯(lián)盟可改變以往惡性競爭的局面，聯(lián)盟的專線合作可降低單個企業(yè)的運作成本。
　　
　　據(jù)介紹，目前參與到這一聯(lián)盟體系的物流企業(yè)共有10家。加盟的朝勇物流負責人張朝勇說，聯(lián)盟將可以一定程度上抗擊不斷上漲的油價。“每個企業(yè)的專線優(yōu)勢不同，通過這種合作，可以有效降低企業(yè)的運費。最重要是，由于聯(lián)盟風險同擔，因此貨主不必擔心貨物安全，也大大提高了企業(yè)的議價能力，轉移油價上漲成本的能力得到提高。”