德爾福歸來以及奇跡般復蘇的真實原因

　　四年前，這家全球最大的汽車零部件公司申請破產保護，成為當時最具爆炸性的新聞。他不為外界所知的教訓，以及奇跡般復蘇的真實原因。

　　10月6日，德爾福公司宣布結束了長達四年的破產保護程序。

　　美國的破產保護條款真像一個煉鋼爐。

　　如今，當通用還在里面“回爐重煉”之時，曾經在四年前宣布進入破產保護的德爾福已經從里面爬了出來，這個曾經長踞全球第一大汽車零部件公司寶座的通用“舊部”以全新的面貌回來了。

　　而就在兩個月前的7月29日，蔣健已圓滿完成了自己的使命，從美國回到了中國國內。這位已經在德爾福工作了13年的前德爾福集團(中國)投資公司副總經理，2007年6月，在德爾福進行破產保護期間被德爾福抽調至美國總部負責公關事務。

　　回顧這兩年間在美國的工作經歷，蔣健感慨頗多，他親身經歷了德爾福從瀕臨死亡走向新生的偉大歷程，在他看來，“那是驚心動魄的兩年”。

　　世界汽車業(yè)從來不缺乏奇跡，但很少有誰的故事比德爾福更富傳奇色彩。這個曾經是全球最大的汽車零部件公司，在短短幾年間所經歷的一切，讓人意味深長。而關于它的故事，其實早已開始。

　　衰落

　　“德爾福的成敗，甚至預示著美國汽車業(yè)的未來。”5年前的破產保護，讓不少美國企業(yè)對德爾福寄予這樣的期望。事實上，在德爾福100多年的發(fā)展史中，與通用的關系可謂唇齒相依。甚至從某種程度上來說，德爾福的歷史就是通用汽車的歷史。

　　20世紀30年代到80年代初，是通用汽車兼并最為頻繁的階段。在兼并收購中形成了巨大的規(guī)模效應，最終使通用成為全球地位不容挑戰(zhàn)的最大汽車公司。就在那時，德爾福也被通用納入到了垂直整合的結構策略中，從螺絲釘到發(fā)動機的所有部件都由自己來做。毫無疑問，通用的成功也歸功于當時穩(wěn)定的零部件供應。

　　然而，競爭格局在80年代初開始發(fā)生變化。石油危機后，受到日本汽車業(yè)的沖擊，加上汽車行業(yè)的周期性規(guī)律，很多零部件企業(yè)不成規(guī)模，通用的零部件供應體系越來越顯疲態(tài)，無奈之下通用不得不決定放棄垂直結構，并逐步將利潤率相對較低的零部件部門分離出來。

　　GMACG(通用汽車零部件集團)，德爾福的前身，正是這一宏大背景的產物。通用此舉的目的再簡單不過，就是讓GMACG在滿足通用需求的基礎上也為福特、克萊斯勒等其他整車廠供貨。

　　但尷尬的事情隨之而來，當GMACG的業(yè)務人員拿著印有“GM”(通用)的名片到其他企業(yè)推廣業(yè)務時，屢屢遭到拒絕。顯然，要讓天生對“GM”這個字眼有著敵意的福特、克萊斯勒等其他整車廠接受競爭對手的供貨并不現(xiàn)實。

　　這在當時，解決“名片”的煩惱成為GMACG一件特別急迫的事情。為了更好地打開局面，1995年，ACG更名為德爾福汽車系統(tǒng)。當時的德爾福創(chuàng)始董事長J.T.巴滕伯格帶領的團隊已經充分認識到，零部件脫離整車企業(yè)會更好地發(fā)展，必將是一個趨勢。

　　除此以外，在發(fā)展非通用業(yè)務的同時，巴滕伯格也對德爾福做了大刀闊斧的改革，如收縮產品線，確定幾大塊主營業(yè)務，而將不重要的產品線進行剝離，到1996年時已將270多種產品線收縮為170多種，這使得產品更加有競爭力。

　　這樣做還不夠，德爾福必須完全脫離通用。做了前期大量工作的巴滕伯格似乎在等待一個時機。

　　1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司，同時通用也拋出了持有的德爾福的全部股票。

　　此時的德爾福銷售額在270億美元~280億美元，是絕對的全球最大汽車零部件公司。而像偉世通、博世這些零部件企業(yè)當時的銷售額都在200億美元左右，而在此后不久，偉世通也從福特汽車中分拆出來，無疑證明了巴滕伯格當初的決定的正確性。

　　盡管德爾福已經完全從通用剝離，但此時仍有80%的營業(yè)額是由通用汽車帶來的。更大的隱患是，事后看來，這次分家并沒有分徹底，壓在德爾福身上的一個大包袱依然沒有卸下。

　　歷史造就的現(xiàn)實是，通用的員工大部分是UAW(美國汽車工人聯(lián)合會)的會員，同樣，曾經作為通用一部分的德爾福，其操作工人大多也是如此。1999年和通用分家時產品線多，全球18萬員工中北美的占到60%，而當時通用汽車是德爾福最大的客戶，所以德爾福不得不將通用原先簽訂的高工資合約一并接手，一直要延續(xù)到2007年9月終止，這讓德爾福在成本競爭上“先天不足”。

　　“ 勞工成本成為日后讓德爾福幾乎窒息的隱患。”蔣健說，到2002年，這一矛盾開始爆發(fā)，當時北美市場急劇萎縮，通用汽車銷量下滑嚴重，零部件的采購相應減少，德爾福生產不足，需要裁減人員。

　　雖然按照此前分家的協(xié)議，這些被裁工人可以還給通用，但由于通用自身在北美銷量大幅度下滑，他們也不需要那么多工人，而UAW合同上又寫明不能解雇工人，這種情況下，德爾福不得不將這些人無條件地放入JOB BANK(工作銀行)，所以，這些閑置人員盡管不工作，德爾福依然要支付給他們近9成的工資。

　　糟糕的是，UAW成員的待遇是全美所有行業(yè)中最高的，而這一點源于美國汽車工業(yè)60多年的興旺發(fā)展，當初UAW極力為工會成員爭得合理的經濟權益并非沒有道理，而現(xiàn)在，汽車行業(yè)好景不再，整車企業(yè)利潤逐年縮水，而UAW卻高調繼續(xù)要求其成員薪酬逐年增高，同時作為老企業(yè)的退休員工越積越多，大量的養(yǎng)老金和醫(yī)療保險金必須照付不誤。“能想象嗎?一邊受到整車廠(包括GM)不斷降低采購成本的壓力，一邊要向UAW成員提供著和GM一樣的工酬、養(yǎng)老金和醫(yī)療保險方面，德爾福的大塊利潤就這樣被侵蝕掉了。”現(xiàn)在談起來，蔣健依然心有余悸。

　　在此情況下，已經“獨立”的德爾福要想與其他零部件企業(yè)進行競爭，首先在成本上就要輸上幾分，在德爾福工作的這些工人待遇優(yōu)越于其他同類公司，甚至高于整車廠的工人工資，其工資時薪為27~28美元，綜合其福利待遇，工人能夠拿到75美元時薪，而競爭對手卻沒有德爾福的工人那么走運，人工成本是德爾福的一半，加上福利拿到手也不過30美元左右的時薪。

　　“當時一個季度德爾福就要支付給JOB BANK里的這些不用工作的工人3億美金。”蔣健說。這個黑洞越來越大，加上行業(yè)進入低谷調整期，積重難返的德爾福終于撐不住了。

　　到2005年第二季度時，德爾福交出了一份丑陋的報表：巨虧3.38億美元!與上年同期凈盈利1.43億美元的業(yè)績形成極大的反差。[next]

　　米勒來了

　　就像很多美國災難大片一樣，總會在合適的時機出現(xiàn)拯救的英雄。“重病纏身”的德爾福正需要這樣一位英雄。

　　此時，J.T.巴滕伯格面臨退休，德爾福尋找他的接替者的工作已經持續(xù)了6個多月。史提夫•米勒就是在這個時候適時出現(xiàn)了。正如好萊塢大片一樣，接下來的一切將由他來主導并改變。

　　史提夫•米勒，素有“拯救專家”之稱，早在1979年就曾為克萊斯勒公司起草“貸款擔保法案”并與400家貸款機構和美國政府進行談判，對這家陷入困境的汽車公司實施援助。

　　1993年，米勒離開克萊斯勒后開始了其職業(yè)公司董事的生涯，此后十年間，他九次回到私人公司擔任全職管理人員，領導數家公司的復蘇計劃。在加入德爾福之前，米勒擔任輝門公司非執(zhí)行董事長，并擔任另外四家不同行業(yè)的上市公司董事，包括廢棄物處理公司、賽門鐵克、聯(lián)合航空和雷諾茲美國公司。63歲的米勒毫無疑問被認為是屬于“救生員”型的處理企業(yè)經營危機的高手。

　　2005年7月，德爾福公司董事會宣布，史提夫•米勒接替J.T.巴滕伯格，擔任公司新任董事長及首席執(zhí)行官。

　　實際上，董事會原先已經內定好的接班人，就是現(xiàn)任總裁奧尼爾，而當時那段特殊時期并未按部就班直升CEO，顯然，德爾福董事會對于橫貫整車和零部件大企業(yè)高管經歷的米勒寄予厚望。

　　上任伊始，米勒便開始了密集的調研工作。米勒對德爾福面臨的整體形勢做了判斷，他認為，日本、韓國企業(yè)近三十年來不斷蠶食北美市場的份額和利潤，使得美國汽車三巨頭的市場占有率日漸收縮，通用汽車在北美市場產銷量連年逐漸下滑導致工廠減產，直接拖累到德爾福等許多供應商。另外，德爾福脫離通用汽車時把龐大的配套企業(yè)照單全收，許多專業(yè)配套企業(yè)在進入公開市場競爭中顯得經營乏力，逐漸成為德爾福的包袱。內部一些經營困難的企業(yè)拖累了許多經營良好的企業(yè)，通過不斷清理變賣缺乏競爭力的部分資產也只能獲得局部的解脫。

　　但最終的根源還是與通用“分灶吃飯”時遺留的問題，對此米勒有清醒的認識，“很簡單，我們已經失去了競爭力，這樣下去維持不了多長時間。不把勞資問題解決，這個公司就完蛋了。”

　　截至2005年8月31日，德爾福的資產為171億美元，負債為222億美元，其中未擔保的大型債權人主要有通用汽車、偉創(chuàng)力亞太區(qū)公司、飛思卡爾半導體公司、羅伯特•博世公司、西門子汽車公司等。

　　在此情況下，米勒似乎已經別無選擇。

　　米勒必須做出一個大膽的決定，讓德爾福休克，然后實施他慣用的手段來讓德爾福重生。

　　2005年10月8日，德爾福正式申請破產保護。

　　根據《美國破產法》第11章的規(guī)定，德爾福主動申請破產保護，相當于將德爾福放入了一個“保護艙”，在此期間，德爾福將被凍結10月8日以前的債務，債權人在保護期間不能隨意干擾日常運營。破產保護期為一年，一年以后如果覺得重組沒有完成的話，可以申請繼續(xù)延長。

　　在這個保護期內，德爾福也就有時間來進行調整和重組，進行融資和變賣一些不良業(yè)務。此外，申請保護后，董事會和領導層仍可以繼續(xù)日常工作。

　　德爾福申請破產保護的消息是當年汽車業(yè)內最具爆炸性的新聞，要知道，在《財富》雜志美國500強排名中德爾福列第63位，在2005年以前德爾福一直穩(wěn)居全球零部件公司之首。

　　德爾福擁有18.5萬多名員工，在世界41個國家設有171家全資制造廠、42家合資廠、53個客戶服務中心和銷售代表處、以及33個技術中心，在中國也有11家生產型企業(yè)。

　　現(xiàn)在，擁有如此龐大體系的德爾福跟“破產”這個詞聯(lián)系在了一起，不免讓許多與德爾福有關的人開始惶惶不安，時任德爾福集團(中國)投資公司副總經理的蔣健負責市場和公關事務，于是從2005年8月開始，蔣健就不得不頻繁對媒體、客戶等解釋德爾福的“破產保護”是怎么一回事，破產保護與破產清算又有多么的不同等等。

　　“德爾福將來還是要從破產保護中走出來的，德爾福還會回來的。”蔣健一遍又一遍地對外做著這樣的解釋。[next]

　　艱難的勞資談判

　　做出破產保護的決定不可謂不果斷，但接下來米勒面臨的真正考驗開始了。擺在他面前的有五道必答題需要他正確地做出來。

　　一是勞工問題;二是與通用的歷史合同問題;三是職工養(yǎng)老金的問題;四是降低運營成本的問題;五是產品的合理化問題。而解決這些問題的前提是米勒還需要找到可靠的財團來提供資金，度過難關。其實，籌備足夠的錢對于米勒來說并非難事，他之前曾經成功應付過多起這樣的麻煩。

　　這五道題目對于米勒來說，首當其沖的也是最嚴峻的考驗就是解決勞工的問題，這個問題解決了，后面的問題都可迎刃而解。但是，因其重要也尤其難也。因為前面橫著一個他不可能繞過的磐石——UAW，這在今天看來，無論是克萊斯勒還是通用，這是他們衰落的頑結。

　　經過大風大浪、勇敢的米勒開始向美國汽車工業(yè)的這個疴疾開刀。當務之急要解決的就是勞資談判，這被蔣健看來是塊硬骨頭，但必須要啃下來，后來證明，僅這一談判就進行了兩年之久，可想而知這塊骨頭有多硬。

　　當年11月中旬，就在申請破產保護之后，米勒提出了一項工資待遇修改計劃，試圖把工人每小時工資從27美元縮減至10美元~12.5美元，這理所當然地遭到UAW的激烈反對，他們認為這一做法不公平。工人們也開始到處游行示威進行抗議，甚至威脅罷工。

　　同時，工人們也似乎抓住了米勒的辮子，在德爾福破產保護的情況下，德爾福給高管提供豐厚的獎金有悖常理。

　　原來，在執(zhí)行破產保護的企業(yè)，一般有個慣例，為了留住高層管理人員，這些高官都要簽訂協(xié)議，并繼續(xù)給他們高額的獎金和薪酬，不至于另尋他處或被挖走。

　　按照新的解聘約定，德爾福的21名高管在新公布減薪條款之前可以領到18個月的工資和至少一部分紅利。作為交換條件，這些高管必須簽署協(xié)議，許諾不會在18個月內為其競爭者工作。德爾福同時要求法庭通過其高級管理人員的紅利方案，若公司走出破產，要對其幾百名雇員進行股票和現(xiàn)金分紅。

　　德爾福當初給米勒開出的價格也不菲，年獎金300萬美元加年薪150萬美元，而其他高管也都有不同程度的高額獎金。

　　工人們正是抓住了這一點，他們氣憤地認為，工人減薪而給高管如此高的薪酬和獎金很不公平。

　　雙方對峙下，米勒做出一個決定，在公司走出破產陰影前將自己的年薪中的基本工資從150萬美元降到1美元，從2006年1月1日起開始執(zhí)行。但此舉仍讓工人們義憤難平，他們甚至打出了“米勒一塊錢都不值”的標語。

　　受米勒帶動，德爾福的其他高管也紛紛自愿減薪。至此，公司也打算取消此前向公司600名高管提供5.19億美元紅利的計劃。

　　蔣健向《汽車觀察》記者回憶說，這場漫長的勞工談判，還夾雜著通用和UAW，就像西部片一樣，三方都拿槍指著對方。“德爾福認為我現(xiàn)在不行了，那我就會拖垮通用，所以要給UAW的員工減薪，而UAW認為要保護工人的利益，就要采取罷工的極端措施。很明顯的一個事實是德爾福斷，通用就死，所以通用成了冤大頭，三方錯綜復雜。”

　　2007年，談判終于告一段落，德爾福支付的薪酬目標定在了行業(yè)的同等水平，這其中通用也做了很多的讓步和支持，例如通用設定年限地補償工人一部分。

　　當然，任何改革派都會面臨指責甚至謾罵，米勒也必須承受這些磨難。

　　在德爾福公司內部有人對他恨之入骨，也有人對他無比的尊敬，蔣健對這位上司言語中是很欽佩。“米勒是第一個敢于把這個長期存留的問題拋出來的人，也就是說如果連門口修剪草皮的工人都是75美元一小時的工資，那么美國汽車工業(yè)就完蛋了。當時米勒還預言不僅僅是德爾福要破產，整個通用公司都會破產，如今的情形也正如他所說。”在蔣健看來，米勒當時的觀點已經非常具有前瞻性。

　　2007年6月，蔣健被抽調到德爾福美國總部，來處理對外的公共事務。從業(yè)務一片興旺的中國來到美國，蔣健感到了很大的落差，因為在中國市場，德爾福對外宣布的一般就是設廠、簽約這樣的高興事，而到了美國后，他要處理的一個個信息就是裁員、停產、關閉工廠等等這樣的壞消息。

　　“我所領導的團隊與在中國時相比，年齡層要比中國大好多，一般在50歲以上，公司的平均年齡也在50歲左右。”蔣健告訴《汽車觀察》記者，汽車行業(yè)在美國不是年輕人的行業(yè)，在70年代是朝陽產業(yè)，現(xiàn)在年輕人不多了。他們進入通用汽車的工作都是要做一輩子的，從培訓時開始記入工齡，而退休條件很豐厚，有養(yǎng)老金醫(yī)療保險的福利，退休后，可以享受很好的退休待遇。

　　而現(xiàn)在，德爾福正在經歷新的變遷，這些員工憤怒了，最讓他們接受不了的事實是，他們不再能夠得到原本應該得到的薪水和福利。“我們被騙了，騙了一輩子!”這話至今讓蔣健刻骨銘心。

　　接到通知，蔣健所在的部門中5個人中要裁掉一個人。這是一名55歲的老員工，即將退休，如果這在德爾福尋求破產保護之前，通過通用的打分系統(tǒng)，他可以享受到通用的全盤的待遇，既能享受全福利，還可以拿到一年的工資回家。

　　然而，當蔣健在處理文件簽約時，公司已經開始這種勞資制度的變革，他們認為補償金太高了，“我們?yōu)槭裁匆督o他們比行業(yè)內其他企業(yè)更多的錢?”最后這位老員工拿著只有過去一半的6個月補償金黯然離去。

　　“很難，但是必須經歷。”那段日子對于蔣健來說非常難熬，其他人也同樣如此，2005年德爾福進入破產保護時，有超過18萬名員工，到現(xiàn)在全球范圍內只有約10萬名員工。[next]

　　風投掣肘

　　在著手解決勞工問題的同時，米勒領導的團隊也在不斷地尋求財團的支持。

　　最初，憑著米勒在金融界呼風喚雨的能力，加上汽車行業(yè)又進入一個上升周期，北美的汽車產量在1600萬輛~1700萬輛，當時的私募基金也風頭正勁，德爾福作為最大的零部件生產商確實具有一定的魅力，很多風投都看好未來的德爾福，一時間，德爾福甚至成為香餑餑。

　　那時， 對德爾福感興趣的有Appaloos aManagement和Cerberus Capital Management，此外，多個實力雄厚的財團也加入到對德爾福的爭奪中來 德爾福第二大股東——對沖基金HighlandCapital也有意向德爾福董事會提出一項47億美元的注資計劃，以取代另外幾家基金的注資。

　　最終，2006年12月28日，德爾福發(fā)布一份聲明稱，它已獲得AppaloosaManagement和CerberusCapitalManagement兩個私募基金牽頭的一個投資集團的注資承諾，按照這個承諾，該投資集團將以購買優(yōu)先股和普通股的方式向其注資34億美元，協(xié)助其脫離破產保護。而據知情人士透露，該投資集團還包括HarbingerCapitalPartners私募基金、美林銀行和瑞銀證券，實力相當雄厚。

　　一切看起來都進展順利，德爾福即將出現(xiàn)歷史性的轉機，這也離米勒當初預計的在2007年初至年中完成其美國業(yè)務的重組，脫離第11章業(yè)務重組程序的目標越來越近。

　　然而，極富戲劇性的一幕出現(xiàn)了，它足以讓米勒頹然倒地。

　　德爾福最終選定的是AppaloosaManagement來作為其投資人，2007年4月的一天上午，位于紐約的一間會議廳內，上百人出席濟濟一堂，空氣中彌漫著歡樂的氣氛，等待著簽約儀式的開始。出人意料的是，左等右等卻不見AppaloosaManagement簽約代表的身影。最后經過了解才知道，就在當天早上7點，AppaloosaManagement給德爾福發(fā)了一封信稱他們要退出此次注資，甚至不惜支付大量的違約金。

　　消息一出，眾皆嘩然。

　　其實，作為風投公司的AppaloosaManagement，其退出也自有其道理。2007年，油價迅速飆升，最高時每桶高140美元，通用當時銷量較好的SUV銷量開始下降，德爾福也受到了影響。對于風險投資來說，不穩(wěn)定因素實在太大，最終放棄也是沒有辦法的舉措。

　　不過，在蔣健看來，Appaloosa Management在最后時刻的退出，未嘗不是一件好事，因為即使其與德爾福完成注資簽約，將意味著的德爾福走出破產保護程序，不再受到保護，而接下來發(fā)生的金融風暴也將再次將德爾福打倒。

　　因為當時市場沒有見底，如果按照當時的方案達不到，流動資金還是會出現(xiàn)問題，還會讓德爾福再次進入破產保護。[next]

　　通用再出手

　　眼看在風投市場融資無望，與德爾福依然唇齒相依的通用不得不再次伸出援手。

　　于是，通用對德爾福展開了一系列的回購行動。按照收購計劃，通用將在新德爾福中占據80%以上的股份。不過，通用同意在董事會中不占絕對優(yōu)勢。通用和債權人委員會分別指派兩個董事，然后雙方再分別找到兩個獨立董事，最后這8個人一起，共同指派第九個獨立董事。

　　通用重組德爾福方案包括德爾福的全球轉向業(yè)務，加上德爾福在美國的四家工廠，這塊業(yè)務將100%被通用拿走，新德爾福將不再擁有這部分業(yè)務。目前此項業(yè)務已通過反壟斷程序獲得全球各相關國家的批準，美國政府和歐盟也批準了該業(yè)務。中國商務部8月也通過審批。此外，德爾福在美國的不良資產，包括停產的工廠、設備等等。這部分資產將留在老德爾福，有待資產妥善處理。除以上兩項之外，剩下所有德爾福的業(yè)務，即重組后的“新德爾福”，其中包括德爾福在中國、亞洲、歐洲等地的業(yè)務。此項也正是目前待各國審批的部分。

　　由于德爾福在全球市場均有業(yè)務，通用此次回購德爾福也引起了其他國家相關企業(yè)的警覺。今年9月，針對通用汽車收購汽車零配件廠商德爾福一案，中國汽車流通業(yè)協(xié)會、和君創(chuàng)業(yè)咨詢集團(該協(xié)會顧問委員會會員單位)和中國人民大學跨國商事法律研究所的相關負責人表達了對此事的擔憂，并希望商務部拿出充分時間，調查這次并購對中國汽車可能帶來的沖擊。

　　中國汽車流通業(yè)協(xié)會等三方負責人表示，目前，德爾福公司在中國的零部件收入高達18億美元，占中國高端零部件市場的25%。如果德爾福從開放經營轉為通用的封閉附屬配套產業(yè)，將會從根本上改變通用汽車的零部件采購政策，為了保護子公司的利益，通用汽車會優(yōu)先甚至法定性強制采購德爾福的產品。

　　“通用汽車兼并德爾福形成的貿易保護主義，對中國汽車零部件企業(yè)危害極大，他們將逐漸失去通用汽車的配套市場。”上述相關負責人表示。今年8月31日，通用和德爾福正式向中國商務部遞交了反壟斷申請。不過，此事很快得到了中國商務部的回應，9月28日，中國商務部發(fā)布公告稱，經審查認為，此項收購可能具有排除、限制競爭的效果，決定附加限制性條件予以批準。

　　接著，10月2日，通用也獲得了歐盟反壟斷機構的批準，表示通用可以收購已申請破產保護的美國汽車部件制造商德爾福的部分資產(動電子部件和運輸系統(tǒng))。

　　對于通用目前收購了德爾福四個工廠以及轉向系統(tǒng)業(yè)務，并在新成立的德爾福投資有限合伙中投資了17億美元，通用是否又將重掌德爾福，蔣健予以了否認，他表示通用不一定是德爾福的長期投資者。德爾福和通用簽訂了經營協(xié)議，通用不參與德爾福的日常管理工作，另外，德爾福為全球企業(yè)來供貨，如果有些決策關系到通用的競爭對手，那么通用要回避。

　　蔣健告訴《汽車觀察》記者，通用在自身難保的情況下出手回購德爾福，也實為無奈之舉，通用不施救，德爾福就會繼續(xù)深陷泥潭，通用的利益也將受到損失。在眾多的場合，通用表示，他們對于零部件業(yè)務沒有興趣。

　　在他看來，待到合適的時機，通用可能會對這部分資產采取另外的處理方式。不管怎樣，現(xiàn)在德爾?？偹阕叱隽似飘a保護，它將開始新的征途，也在等待同樣命運的通用的新生。

　　在融資的同時，米勒也在解決德爾福的產品線問題，德爾福宣布將調整公司產品結構，集中于公司擁有較大競爭優(yōu)勢、可以為客戶提供最大支持的核心技術領域。

　　為此，在破產保護期間，德爾福剝離了很多業(yè)務，包括排氣系統(tǒng)和汽車內飾業(yè)務。現(xiàn)在它將主要業(yè)務集中在電子電氣、動力總成、熱交換系統(tǒng)上。分析人士認為，這一步對德爾福未來的長久穩(wěn)健發(fā)展是必需的。

　　繼續(xù)甩包袱的德爾福還在尋找買家，其轉向、底盤等也將出售，而早在此前他們已將催化劑和車門模塊等業(yè)務成功售出，制動、懸架與中國的京西重工簽訂了協(xié)議。

　　此外，米勒還在繼續(xù)為延續(xù)巴滕伯格“去通用化”的戰(zhàn)略思路而做著努力，在與通用分家時，德爾福還有80%的營業(yè)額是由通用汽車帶來，米勒現(xiàn)在已將這一比例降到了50%。因為成為獨立的零部件公司后，信任度也比以前提高，除了開拓汽車技術的新市場外，德爾福還開始做非汽車市場，如售后，此前也都是由通用在做。

　　德爾福計劃使北美、亞洲、歐洲的業(yè)務各占30%，另外10%的業(yè)務來自南美。”德爾總裁兼首席執(zhí)行官羅德•奧尼爾在10月8日接受采訪時表示，“到明年，任何一個客戶在德爾福銷售額中的比重都不會再超過15%。”

　　當然，走出破產保護后的德爾福，此時已輕上陣，奧尼爾的語氣也是相當輕松和自信。[next]

　　重新出場

　　盡管這幾年來，德爾福重組歷程充滿艱辛，但他們卻從沒有因為自身的原因，讓哪家與其合作的整車廠供貨中斷。

　　10月8日，當德爾福宣布走出破產保護后，很多德爾福的合作伙伴都打來電話進行祝賀，此時的蔣健已經回到中國兩月有余，他如今的身份是德爾福亞太區(qū)及德爾福電子與安全事業(yè)部公共事務及市場總監(jiān)，依然在上海工作，依然做著他的老本行，一切既新鮮又那么熟悉。

　　德爾福當初破產保護時向財團借的資金，而他們看到市場見底時，德爾福的投資價值也顯現(xiàn)出來。當時借出的35億美金已經沒有能力償還，債權人以債轉股的形式免除了這部分破產貸款，并將向新公司投資9億美元。

　　“我們之所以能夠在這個時候走出來，很大程度上是由于債權人將我們的債權全部免除，又有新的資金進入，所以我們的財務情況非常健康。”蔣健說。盡管行業(yè)環(huán)境和競爭環(huán)境將繼續(xù)嚴峻，但可以肯定的是，經過重組的德爾福已經具有了“免疫力”，經過一系列剝離的德爾福，正在成為一家更靈活、更輕便、適應能力更強的公司。[next]

　　德爾福衰敗的原因 走出破產保護的措施啟示

　　德爾福在美國的勞工，都是UAW的成員。這些工人的工資、福利加醫(yī)療保險，平均每小時高達65美元，幾乎是同行業(yè)非工會工人工資的3倍，同時也比其它工會會員的工資要高得多。 與UAW展開談判，徹底解決工人的高工資和高福利問題。最終將工資水平降至行業(yè)平均水平。 從米勒身上可以看到，請一個資深的破產保護專家是多么重要。德爾福為整個行業(yè)樹立了一個新的模式，那就是大規(guī)模削減員工人數和美國本土的生產能力，對于那些留下來的員工則降低薪金和福利待遇。

　　通用在將德爾福獨立出去時與工會達成協(xié)議，規(guī)定德爾福不可以改變UAW的高薪和福利。為了換取德爾福的認可，通用又用供銷合同做為交換。這樣以來，更造成了德爾福在市場上缺乏競爭力，全靠通用的施舍過日子。由于通用市場份額年年大幅度下跌，最終導致德爾福入不敷出。 尋求財團的支持，募集資金作為德爾福重組調整的資金。后通用又進行回購德爾福的資產來獲得資金和發(fā)展，在可見的未來更是獲得財團的支持，不但以債轉股的形式免除了35億美元的債務，并且還獲得了9億美元的的注資。

　　通用和德爾福在分家時，原打算當德爾福生產效率提高后，多余的工人就“回流”到通用，因為通用預計自己將會有很多的工人退休，應該有余力吸收德爾福多余的員工。然而事與愿違，通用的市場份額下落得比預想的要快得多，自己都沒有辦法解決冗員的問題。幾年下來，德爾福每天有4000工人不用工作依然拿高薪水，又不能被裁掉，僅這4000名不能炒魷魚的冗員薪水，德爾福每年就要耗費4億多美元。 剝離非核心業(yè)務，包括排氣系統(tǒng)和汽車內飾業(yè)務。將精力和資源集中于賺錢的業(yè)務上，包括電子電氣、動力總成、熱交換系統(tǒng)等。同時投入研發(fā)費用，保持行業(yè)的技術領先。

　　此外，努力開拓通用以外的客戶和開拓北美以外的市場特別是亞洲新興市場，保證了業(yè)務的增長。

　　在由于勞工問題產生的大量內耗的同時，又遭遇業(yè)務量急速下滑和原材料上漲導致的成本上升，最終導致資金鏈崩潰，大量虧損。 無論自身調整期內多么艱難，不影響關聯(lián)配套企業(yè)，穩(wěn)定客戶并贏得客戶的信任，為走出保護程序后迅速步入正常經營打下了基礎。