貨運改革推“車等貨”運輸組織模式

　　2013年二季度，行業(yè)供需關系延續(xù)失衡態(tài)勢，運力過剩矛盾依然突出。2013年二季度受廢鋼價格下滑的影響，船舶拆解量有所減少，同時船舶造價的低位徘徊帶動行業(yè)內規(guī)模大、實力雄厚的企業(yè)逆周期造船的力度，一定程度上加劇了行業(yè)運力過剩態(tài)勢。航運業(yè)仍處于去產能階段，支撐運價回升的需求基礎不足，三大子行業(yè)運價水平經歷了短暫的上行后回落。2013年2季度，BDI均值為887.79點，同比下滑13.29%;中國集裝箱出口指數CCFI均值為1065.70點，同比下滑16.97%，油運BDTI均值620.39點，同比下滑15.92%。預計2013年全年干散貨、油輪、集裝箱運力增速分別為7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以來的過剩運力的累加效應，行業(yè)供需矛盾呈惡化趨勢。

　　干散貨運輸市場：二季度鋼廠補庫存需求拉動了BDI的短暫回升，三季度BDI指數持續(xù)回升動力不足，仍將維持低位徘徊

　　國際干散貨運輸市場：2013年二季度以來，鐵礦石價格下降帶動了鋼鐵企業(yè)補庫存，澳大利亞礦商集中租船，支撐了海岬型運價的短期回升，從而帶動了BDI指數的上升。2季度，中國鐵礦砂及精礦進口均價為126美元/噸，同比下滑9.35%，煤炭進口均價為99.62美元/噸，同比下降13.83%。展望2013年三季度，鐵礦石及煤炭進口量有望趨于平穩(wěn)，但全年運力供給增速仍較快，BDI維持低位震蕩的可能性大，仍遠低于行業(yè)平均2500點附近的盈虧平衡點。

　　國內沿海干散貨運輸市場：2013年二季度，國內經濟增速低于預期，市場對國內經濟走勢的悲觀情緒較濃，煤炭、鋼鐵等下游需求的下滑拉低了煤炭運價。但進入三季度以來，全國范圍持續(xù)高溫，居民用電量的回升帶動了發(fā)電量及電煤需求的回升，中國沿海煤炭運價隨之上升。秦皇島至廣州煤炭運價由2013年6月末的33.3元/噸上升至2013年8月中旬的36.2元/噸。但未來短期內，考慮到進口煤炭替代效應的持續(xù)及遠洋干散貨運力向沿海市場的回調，將會對沿海煤炭運輸市場的供需產生不利影響，國內沿海煤炭運價可能回落。

　　油輪運輸市場：短期運價維持低位，中長期將面臨替代能源及管道運輸的沖擊

　　截至2013年7月末，全球油輪總運力5.04億載重噸，同比上漲3.5%，預計全年運力增長約為3%，高于2%的需求增速，供需缺口繼續(xù)拉大。2012年全球VLCC、蘇伊士型及阿芙拉型油輪平均運價分別為1.83萬美元/天、1.69萬美元/天和1.29萬美元/天，2013年1~8月平均運價分別為1.03萬美元/天、1.37萬美元/噸和1.31萬美元/噸。展望2013年三季度，運力增長及需求不確定的前提下，油輪市場景氣度將低位徘徊。中長期來看，隨著美國頁巖氣的開發(fā)利用及中國跨境輸油管道的鋪設，原油及成品油海運需求將面臨一定的沖擊，油輪運輸市場復蘇路途漫漫。

　　集裝箱市場：歐洲航線再提價，美洲及日韓航線運價較為平穩(wěn)，若P3聯盟順利投入運營，將大幅提高企業(yè)聯合提價的穩(wěn)定性

　　歐洲經濟復蘇仍存在一定的不確定性，但歐洲航線的供給集中度較高，前三大集運企業(yè)運力供給超過45%，具有一定的壟斷實力，且運輸合同以短期為主，為相關企業(yè)成立聯合提價提供了可行性。2012年底以來，歐洲航線集裝箱企業(yè)已經實施四次提價，由于市場運力過剩，價格聯盟并不穩(wěn)固，每次提價都以價格的回落告終。

　　美洲航線運力增長較快，截至目前運力同比增速超過9%，但美國經濟維持弱勢復蘇態(tài)勢，集裝箱運輸需求增速低于運力增速，二季度中國出口集裝箱美西航線平均運價指數為1093.23點，美東航線約為1216.86點，同比基本持平。未來美洲航線運價仍有望維持現有水平。

　　2013年6月底，全球前三大集運公司馬士基、地中海航運、達飛輪船宣布將組建P3長期運營聯盟，預計將在歐線、美線和跨大西洋航線上部署260萬標箱運力聯合運營，其中馬士基約貢獻110萬、地中海約90萬、達飛60萬，占比依次為42%、34%和24%，聯盟預計在4季度簽約，最快將于明年2季度上線運營。若P3聯盟順利投入運營，將大幅提高企業(yè)聯合提價的穩(wěn)定性，但需要注意的是P3聯盟面臨較大的反壟斷壓力，能否成功運營存在較大的不確定性。

　　近期航運業(yè)扶持政策有望出臺，預計難以扭轉行業(yè)頹勢

　　2013年8月4日公布的《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013~2015年)》中提出鼓勵老舊運輸船舶提前報廢更新，調整延續(xù)實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日，鼓勵老舊遠洋、沿海運輸船舶提前報廢并建造符合國際新規(guī)范、新公約、新標準要求的綠色環(huán)保型船舶。上述政策本質是促進船舶工業(yè)的轉型升級，航運業(yè)供需失衡態(tài)勢難有改變，但有助于國內航運企業(yè)降低燃油成本，減少進入歐美市場阻力，暫時緩解資金鏈壓力。

　　首先，15~20年以上船齡船舶的技術水平較為落后，設備老化，燃油使用效率較低，新船燃油成本平均較老舊船舶降低20%以上，在燃油價格高企的背景下，有助于緩解燃油成本壓力。其次，歐美等發(fā)達國家設置環(huán)保標準、燃油效率等技術標準提高市場準入門檻，中國航運企業(yè)面臨較大的“綠色”技術壁壘，上述政策將促進國內航運企業(yè)加速船舶更新速度，提高整體船舶技術裝備水平，滿足歐美國家的市場準入要求，提高市場占有率。最后，由于船舶貶值帶來的賬面價值高于公允價值，舊船拆解補貼政策可能一定程度上加劇航運企業(yè)賬面虧損程度，但補貼資金的流入有望暫時緩解航運業(yè)資金鏈壓力。然而中長期來看，若航運市場供需關系未出現實質性改善，新船的替代性引進會使航運企業(yè)面臨較大資本支出壓力。