鋰電腹背受敵隱憂浮現(xiàn) 企業(yè)利潤集體縮水

鋰電池組

　　記者統(tǒng)計了解到，2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產(chǎn)品提標(biāo)改造帶來的影響外，新能源領(lǐng)域低端產(chǎn)能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現(xiàn)。

　　企業(yè)營收下滑

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國今年8月新能源汽車銷量達(dá)5.3萬輛，同比增幅達(dá)73%，環(huán)比增長22%。

　　“這給新能源汽車帶來了巨大的市場，”沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長王學(xué)強說道，“9月8日舉辦的2017泰達(dá)論壇上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌也正式發(fā)布了中國新能源戰(zhàn)略的時間表，我們的節(jié)點是2030年。按照現(xiàn)在發(fā)展的預(yù)期，預(yù)計我國將早于2030年完成燃油車的禁售。”記者了解到，截至今年6月底，全國機動車保有量已經(jīng)達(dá)到3.04億輛。

　　然而，在新能源汽車行業(yè)繁榮景象的背后，卻是動力電池企業(yè)業(yè)績的集體縮水。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%;多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%;比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%;成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導(dǎo)致其利潤下降94.14%。

　　對于利潤下滑的原因，多家上市公司在其2017年中報中給出了答案。國軒高科2017年中報中提到，公司上半年利潤下滑是由于產(chǎn)品所需要的原材料受上游市場影響存在一定的價格波動。此外，多氟多在2017年中報中還提到，受國家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的影響，一季度新能源汽車總產(chǎn)銷量大幅下滑也是其利潤縮水的原因之一。

　　記者了解到，9月27日，60%、4.35V 規(guī)格的國產(chǎn)鈷酸鋰價格已經(jīng)漲至391元/千克，無形中增加了企業(yè)的制造成本。

　　與此同時，隨著國家越來越重視新能源領(lǐng)域，很多企業(yè)還在紛紛擴產(chǎn)。成飛集成工作人員告訴記者：“目前公司在洛陽有1GWh的產(chǎn)能。江蘇的一期項目投產(chǎn)之后會有2.5GWh的產(chǎn)能。未來二期正在籌建中，前期規(guī)劃是5GWh的產(chǎn)能。”“目前企業(yè)磷酸鐵鋰有3.7GWh的產(chǎn)能，三元鋰電有2GWh的產(chǎn)能。南京和青島分別有1GWh的生產(chǎn)線正在建設(shè)中。”國軒高科工作人員向記者說道。

　　一些行業(yè)外企業(yè)不斷涌入也加劇了新能源領(lǐng)域的競爭。5月2日，從事包裝盒生產(chǎn)加工的創(chuàng)新股份在停牌近三個月后發(fā)布公告，擬以55.5億元的價格收購上海恩捷新材料科技股份有限公司，進軍本就產(chǎn)能過剩的鋰電池隔膜行業(yè)。國軒高科中報中提到，動力鋰電池技術(shù)差距在逐漸縮小，生產(chǎn)門檻逐步降低，國內(nèi)外企業(yè)在市場火熱的環(huán)境影響下加大產(chǎn)能建設(shè)，產(chǎn)能在今年集中釋放，動力鋰電池行業(yè)競爭加劇。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，保守估算行業(yè)主要企業(yè)擴產(chǎn)產(chǎn)能約為67GWh。

　　補貼政策的調(diào)整就是一個很好的例子。在談到今年上半年利潤下滑時，成飛集成工作人員重點提到了補貼政策的調(diào)整：“去年12月份的時候車型目錄重申，國家補貼政策調(diào)整主要是在客車市場，而我們的目標(biāo)群體正好是客車這個領(lǐng)域，所以對我們的沖擊比較大。這是我們今年上半年利潤下滑的重要原因之一。”

　　結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩初現(xiàn)

　　交通運輸部預(yù)計，到今年年底，交通運輸行業(yè)的新能源汽車總規(guī)模將突破30萬輛，并提出了到2020年翻倍的目標(biāo)。

　　雖然國內(nèi)新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩勢頭已經(jīng)顯現(xiàn)。比克集團副總裁廖振波曾經(jīng)表示，目前我國動力電池領(lǐng)域存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，特別是低端產(chǎn)品過剩，中高端產(chǎn)品稀缺。

　　據(jù)統(tǒng)計，2017年上半年動力電池裝機量為5.79GWh。”而鋰電池企業(yè)的工作人員也表達(dá)了自己的擔(dān)憂，成飛集成工作人員向記者說：“每個企業(yè)的技術(shù)雖然有差異，但是大體上其實相差不大。隨著新能源產(chǎn)能的不斷上馬，估計未來會出現(xiàn)局部的產(chǎn)能過剩。”

　　事實上，國家已經(jīng)察覺到了這方面的趨勢。3月1日四部委聯(lián)合發(fā)布的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》(以下簡稱《方案》)和4月25日三部委聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)中均提到，到2020年，動力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上的目標(biāo)。然而，目前很多的企業(yè)卻并不能很好地實現(xiàn)這一目標(biāo)。“我們現(xiàn)在新研發(fā)的電池的能量密度能夠達(dá)到190Wh/kg，相比之前的產(chǎn)品有大約20%左右的提升。”一家從事鋰電生產(chǎn)的上市公司有關(guān)人士向記者說道。而這款新產(chǎn)品相較300Wh/kg仍然存在不小的差距。

　　年初三元電池的解禁，動力電池技術(shù)路線將由現(xiàn)有的磷酸鐵鋰逐漸向三元材料轉(zhuǎn)變。事實上，在新能源汽車行業(yè)基本已經(jīng)達(dá)成共識，磷酸鐵鋰電池供商用車，而三元電池供乘用車。隨著燃油車禁售消息放出，乘用車市場需求勢必增加，三元動力電池市場正在爆發(fā)。然而許多鋰電池企業(yè)的產(chǎn)能還大多是磷酸鐵鋰路線。

　　“三元相較磷酸鐵鋰還是一個新的領(lǐng)域，目前還處在研發(fā)的過程，特別是產(chǎn)品的一致性方面。公司目前現(xiàn)有磷酸鐵鋰產(chǎn)能2.25GWh，三元鋰電產(chǎn)能1.25GWh。”上述成飛集成工作人員向記者說道。

　　另外，特斯拉作為目前新能源車的標(biāo)桿企業(yè)，其主要的采購電池包括日本松下集團，韓國LG化學(xué)、三星以及SK公司。國內(nèi)企業(yè)與這些企業(yè)相比，在高端產(chǎn)品方面仍然存在不小差距。

　　慶幸的是，國內(nèi)企業(yè)也看到了與國外企業(yè)的實力差距。成飛集成有關(guān)人士向記者表示：“國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在在能量密度方面與國外一流企業(yè)還是存在差距的，像比亞迪這些國內(nèi)做得比較好的企業(yè)與國外也還是有差距。”而國軒高科的人士則認(rèn)為，國內(nèi)企業(yè)與國外成熟企業(yè)的差距是全方位的。“無論是管理還是技術(shù)都存在不小的差距，也許我們在某些單件上有一些優(yōu)勢，但是組裝成產(chǎn)品之后，性能就沒有他們好了。”