“草根”企業(yè)豪賭新能源車零部件 行業(yè)亟待規(guī)范

　　國內(nèi)新能源汽車熱有所降溫，無論從政府部門還是整車企業(yè)都更為謹(jǐn)慎，但是投身新能源關(guān)鍵汽車零部件領(lǐng)域的草根企業(yè)仍然興致不減。在尚無明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)出臺的前提下，這種熱情對于國內(nèi)百余家茂盛生長的民營零部件企業(yè)來說，無疑是一場“豪賭”。

　　新能源的誘惑

　　2011年61歲的李世江在跟陌生人介紹自己的企業(yè)時，總喜歡用英國和西班牙的兩家全球知名氟化工企業(yè)的名字作開場白。

　　“英國有一個氟多多，西班牙有一個氟多氟，中國有一個多氟多。”這位多氟多集團(tuán)董事長希望這樣的類比能讓聽者留下深刻印象。

　　作為一家2011年剛剛進(jìn)入新能源汽車零部件行業(yè)的“新兵”，多氟多的確需要提高知名度。

　　這家在化工領(lǐng)域馳騁十多年的民營企業(yè)，2011年正式涉足鋰電池行業(yè)，為了進(jìn)入這個市場，多氟多計(jì)劃拿出2.12億元。這個數(shù)額占2010年該公司營業(yè)收入約20%。

　　9月上旬，多氟多全資子公司多氟多(焦作)新能源科技有限公司年產(chǎn)1億Ah動力鋰離子電池生產(chǎn)線一期正式投產(chǎn)。多氟多集團(tuán)總經(jīng)理侯紅軍在接受本報(bào)采訪時表示，雖然剛剛投產(chǎn)，但當(dāng)前公司已經(jīng)有訂單，且有意向者眾多，由于電動汽車企業(yè)需求尚未爆發(fā)，目前公司生產(chǎn)的鋰電池訂單主要用于電動自行車、電動場地車、移動基站電池等領(lǐng)域。

　　“多氟多的目標(biāo)仍是高端車用動力電池。”侯紅軍坦言。多氟多在公告中明示，鋰電池項(xiàng)目建成后可實(shí)現(xiàn)年均營業(yè)收入6.45億元，年均凈利潤5695萬元。

　　這是一片可以預(yù)見的“藍(lán)海”，國家政策扶持以及鉛蓄電池騰出巨大替代空間，使得動力鋰電池未來潛力無限。中投顧問相關(guān)分析師預(yù)計(jì)，到2012年，動力電池將有約700億元的市場空間。

　　巨大的市場空間使得最近幾年國內(nèi)涉足新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)如雨后春筍，不僅山東、河南、江浙、廣東等地的“草根”民營企業(yè)異常活躍，國外電池制造商也積極與國內(nèi)整車企業(yè)建立合資公司，布局這一領(lǐng)域。

　　中投顧問的報(bào)告稱，2009年國內(nèi)新增的鋰電池企業(yè)數(shù)量約為1500家，而目前在市場上活躍的有100多家。

　　按照李世江的預(yù)測，鋰電池和鋰電池原材料都面臨很大機(jī)遇，初步測算，電動汽車發(fā)展起來時需要的鋰電池量起碼是目前的10倍。

　　賽迪投資顧問發(fā)布《中國鋰離子產(chǎn)業(yè)地圖白皮書(2011)》中顯示，2010年，中國鋰離子電池市場規(guī)模達(dá)到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產(chǎn)量上來看，2010年中國鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)到36.7億顆，同比增長33.9%。

　　這就意味著，未來將形成千億元規(guī)模的鋰電池市場空間。在相關(guān)企業(yè)眼中，這就像一塊巨大的磁石。

　　各自為政

　　但是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀卻是，從兩三年前新能源概念興起之時，上至整車企業(yè)的技術(shù)路徑、充電設(shè)施的發(fā)展模式，下至零部件企業(yè)的主攻方向，由于缺乏統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，這個行業(yè)便一直處于前景廣闊但尚無秩序的“各自為政”階段。

　　最明顯的便是在充電模式的選擇上，從國家電網(wǎng)主張的換電模式，到目前以慢充為主成為主流聲音，這對處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)是較大的考驗(yàn)。

　　在鋰電池領(lǐng)域的幾家上市公司中，技術(shù)方向各異，稀土高科便利用1997年首次發(fā)行股票募集的資金開發(fā)鎳氫電池項(xiàng)目鋰電池，而澳科力遠(yuǎn)正謀求從豐田HEV鎳氫電池材料供應(yīng)商向鎳氫動力電池組的成品供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變。

　　中信國安子公司中信國安盟固利電源技術(shù)有限公司生產(chǎn)的錳酸鋰產(chǎn)品，作為正極材料的動力電池，已經(jīng)在奧運(yùn)會期間裝配到50輛純電動大客車上。江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面，其中江蘇國泰在國內(nèi)市場占有率超過30%。

　　從目前情況看，國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)大多是小型的民營企業(yè)，從電解液的生產(chǎn)、正負(fù)極材料的生產(chǎn)到隔膜材料的生產(chǎn)，再到電源管理器件的生產(chǎn)，都有相對較大的技術(shù)壁壘。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種“各自為政”的現(xiàn)象導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈條拉得過長，難以保證電池的質(zhì)量、安全以及使用壽命。

　　此外，目前換電模式頗受爭議，慢充方式逐漸成為主流意見，與其他涉足該領(lǐng)域的企業(yè)一樣，力挺換電模式的多氟多同樣面臨不小的政策風(fēng)險(xiǎn)。

　　中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為，我國電動汽車電池研發(fā)起步較早，盡管通過檢測的企業(yè)有100多家，但能夠上車測試的寥寥無幾。他認(rèn)為，這是由于缺失國家統(tǒng)一評價體系、評判標(biāo)準(zhǔn)混亂以及門檻太低所致。

　　雖然略顯遲緩，政府部門已有所行動。為了摸清楚國內(nèi)新能源電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，近日，工信部選擇了國內(nèi)新能源電池和關(guān)鍵材料企業(yè)68家、驅(qū)動電機(jī)企業(yè)48家、電池管理系統(tǒng)企業(yè)32家進(jìn)行摸底調(diào)研。為即將出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)提供最后的參考。

　　《規(guī)劃》征求意見稿中提出，未來5年，形成支撐電動汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)體系。實(shí)現(xiàn)動力電池關(guān)鍵材料和生產(chǎn)裝備的國產(chǎn)化;形成關(guān)鍵零部件大型企業(yè)集團(tuán)，其中動力電池、電機(jī)等關(guān)鍵零部件分別形成3至5家骨干企業(yè)，產(chǎn)業(yè)集中度超過60%。而到2020年，產(chǎn)業(yè)集中度則將達(dá)到80%以上。

　　但實(shí)際上，近期已有更多跨國汽車零部件巨頭加快步伐進(jìn)入中國，對于民營企業(yè)來說，躋身行業(yè)第一陣營已并非易事。