我國多式聯(lián)運蓄勢待發(fā)瓶頸待解

　　在2016年3月22日至24日于上海召開的2016集裝箱多式聯(lián)運亞洲展會上，“中歐班列”、“中亞班列”、“鐵水聯(lián)運班列”等一系列集裝箱多式聯(lián)運產(chǎn)品亮相。

　　據(jù)了解，集裝箱多式聯(lián)運是物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進程的重要標志。目前，全球多式聯(lián)運重心向中國轉(zhuǎn)移，我國的多式聯(lián)運發(fā)展也蓄勢待發(fā)，但業(yè)界人士認為，目前尚有一些瓶頸待解。

我國多式聯(lián)運蓄勢待發(fā)瓶頸待解

　　“湖北沿長江有17個主要港口，但其中與鐵路接軌的港口僅有6個。”武漢鐵路局局長汪亞平此前在今年全國兩會時表示，因鐵路未接入港口，導致武漢物流成本大幅增加。如武漢陽邏港至鐵路最近貨運站僅20公里，但集裝箱汽車短駁費用卻高達800元，超過上海至武漢水運費用的一半。

　　武漢接運面臨的問題是我國物流業(yè)發(fā)展的一個縮影。目前，多式聯(lián)運受到的限制較多，比如基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏有效銜接、缺乏多式聯(lián)運集成服務(wù)商群體、缺乏信息化對接以及缺乏統(tǒng)一的標準化等。

　　汪亞平說，單一的物流運輸方式是我國目前物流費用居高不下的主要原因。一方面，多種運輸過程中的接駁效率低下且接駁較為困難;另一方面，大數(shù)據(jù)平臺欠缺，以致運輸運量難以全面調(diào)配。“目前國內(nèi)一些企業(yè)加工制造時間占生產(chǎn)周期的10%，其他90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送、等待等方面。如成都至上海，如果走水路運輸，用時在10至12天，如果采取鐵水聯(lián)運的方式，只需要6至7天。”

　　因此，汪亞平表示，發(fā)展多式聯(lián)運，加快構(gòu)建綜合交通運輸體系十分重要而緊迫。

　　中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成也表示，雖然我國各種運輸方式的貨物運輸價格比較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，綜合運輸費用依然較高。大量本應(yīng)通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本。而且，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。調(diào)研顯示，如果加上鐵路兩端的短駁、搬倒、裝卸、配送等費用，與公路運輸相比，鐵路運輸成本已沒有競爭力。

　　此外，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局不合理，導致大宗商品進行長距離、大規(guī)模運輸，如煤炭、鐵礦石由中西部向東部長途運輸。還有，隨著沿海制造業(yè)成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，如電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長距離運輸?shù)男枨?。這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題都大大抬高了社會物流成本。

　　如今，在我國的多種運輸方式中，公路運輸憑借四通八達的網(wǎng)絡(luò)和快速、高效、靈活的服務(wù)，已經(jīng)取代鐵路運輸成為內(nèi)陸運輸?shù)闹饕\輸方式，鐵路運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢沒有充分發(fā)揮。據(jù)悉，從2000年到2014年，公路貨運周轉(zhuǎn)量占貨運周轉(zhuǎn)量的比例大幅上升19.1個百分點，而同期鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比大幅下降16.3個百分點，鐵路運輸失去的市場份額被公路運輸所獲得。

　　汪亞平說，發(fā)展多式聯(lián)運、構(gòu)建綜合交通運輸體系納入國家、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市總體規(guī)劃;另外，是建立國家和區(qū)域性的多式聯(lián)運中心，完善各項功能的配套;加快制定統(tǒng)一的規(guī)則和標準，建立國家和區(qū)域性的多式聯(lián)運中心，建立多式聯(lián)運標準體系。同時，加快推動鐵路、公路、水路信息系統(tǒng)互通，實現(xiàn)信息共享，為多式聯(lián)運創(chuàng)造條件。

　　事實上，發(fā)改委近日下發(fā)的《關(guān)于加強物流短板建設(shè)促進有效投資和居民消費的若干意見》就指出，加強多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運設(shè)施建設(shè)，提升貨物中轉(zhuǎn)效率。意見表示，依托物流大通道，在重要節(jié)點規(guī)劃布局和建設(shè)一批具有多式聯(lián)運服務(wù)功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運設(shè)施，推進公、鐵、水、民航等基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的銜接。

　　此外，支持重要港口、樞紐機場加強集疏運體系建設(shè)，重點推動建設(shè)一批專用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率。支持公路物流園區(qū)引入鐵路專用線，完善多式聯(lián)運服務(wù)功能;支持鐵路物流中心建設(shè)，加強與其他運輸方式的銜接，提升統(tǒng)合運輸服務(wù)能力和水平。組織開展多式聯(lián)運示范工程，推廣公、鐵、水聯(lián)運，提高多式聯(lián)運比重。研究制定有關(guān)多式聯(lián)運服務(wù)標準和規(guī)則，探索在重點行業(yè)領(lǐng)域?qū)嵭?ldquo;一票到底”的物流服務(wù)。

　　值得一提的是，商務(wù)部等六部門近來下發(fā)的《全國電子商務(wù)物流十三五專項規(guī)劃》中也提出，加強城際運輸與城市配送的無縫對接，推動倉配一體化和共同配送，發(fā)展多式聯(lián)運、甩掛運輸、標準托盤循環(huán)共用等高效物流運作系統(tǒng)。特別是在快速消費品、農(nóng)副產(chǎn)品、藥品流通等領(lǐng)域，重點圍繞托盤、商品包裝和服務(wù)及交易流程，做好相關(guān)標準的制修訂和應(yīng)用推廣工作。形成以托盤標準為核心，與貨架、周轉(zhuǎn)箱、托盤籠、自提貨柜等倉儲配送設(shè)施，以及公路、鐵路、航空等交通運輸載具的標準相互銜接貫通的電商物流標準體系。

　　標準化、集約化、信息化成為流通領(lǐng)域改革的重要方向。商務(wù)部流通發(fā)展司司長鄭文對記者表示，我國物流業(yè)標準化水平還比較低，跟國際不接軌，這就制約了整個服務(wù)水平的提升。

　　“商務(wù)部去年已經(jīng)會同國家標準委、財政部在京津冀、長三角和珠三角選擇了一些城市開展標準化的試點。從托盤標準化做起，試圖由此來帶動倉儲設(shè)施和運輸設(shè)施的標準化。從推進的情況來看，不論是貨物的裝卸的效果還是在人工的節(jié)約、成本降低方面都取得了明顯的成效。”鄭文透露，下一步還將試點方面擴大地區(qū)范圍，同時也擴大試點的品種范圍，以使標準化工作進一步深入推進。

　　中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則則認為，現(xiàn)階段多式聯(lián)運缺乏的重要一項便是物流網(wǎng)絡(luò)平臺，沒有有效調(diào)配。因此宋則表示，建設(shè)3至5個大型物流網(wǎng)絡(luò)平臺，將有利于解決目前信息不對稱，空跑率高的問題。“在我國不論是以航空、鐵路、公路為代表的大物流還是城市生活中的小物流，都存在重復運輸和資源浪費的問題，盲目性很大。”