廣東二級公路收費站撤銷困難 新舊政策賬誰埋單 (1)

　　“為什么作為發(fā)達省份，廣東反而不能一次性撤站?”今年成品油稅費改革實施以來，中東部十多個省份已相繼取消了政府還貸性二級公路收費站。東部地區(qū)只有廣東和浙江沒有完全撤銷，而這兩個在外人眼中都是比較富裕的省份。

　　雙重稅費增加了車主們的財務支出。而廣東汽車保有量居全國第一，約600萬輛。

　　撤站之難

　　廣東曾在全國率先引入市場機制，鼓勵民資、外資參與公路建設，不僅使公路里程增長近一倍，也促進了物流順暢、社會經(jīng)濟發(fā)展，但到國家實行稅費改革，要求撤銷政府還貸性二級公路收費站時，才發(fā)現(xiàn)撤站之難。

　　“投資主體復雜、債務巨大而國家補助偏小、地方財力不足。”日前，原廣東省交通廳廳長、現(xiàn)廣東省政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會主任張遠貽接受了CBN專訪，總結了撤站難的幾個原因。他在政協(xié)3至4月中旬進行的專題調(diào)研組中任組長。

　　投資主體復雜是首要原因?！妒召M公路權益轉(zhuǎn)讓辦法》規(guī)定，政府還貸公路指“縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建成的收費公路”。廣東省審計廳副廳長潘享清在一次座談會中提到，撤并各收費站涉及投資主體多達230個?？赡芤粭l路上的每座橋、每一段都有不同的投資主體，平衡和協(xié)調(diào)起來當然大費周折。

　　“撤站意味著要回購路權，就要一個一個跟投資主體談判。”張遠貽說，上世紀80年代，廣東在全國首創(chuàng)“貸款修路、收費還貸”模式;90年代以外資、民資投資為主。

　　債務巨大是第二個挑戰(zhàn)。“市場機制引入到公路建設，雖然緩解了建設資金嚴重不足的矛盾，卻形成了2200億元的沉重債務。”《報告》披露，有些收費路段當年通行費收入扣除各種專項支出后，連償還利息都困難。

　　逐年推高的地價、人工也使得廣東建設成本越來越高，以四車道高速路為例，每公里的投資造價約6000萬元甚至更高，西部廣西的造價則為2000多萬元;而廣東所獲補助卻沒有相應提高，一些項目的政府補貼，甚至連資本金都到位不足。以此次稅費改革為例，燃油稅返還地方的比例中，原則上東部40%、中部50%、西部60%，即使是這一部分錢，燃油稅費改革從今年年初實施至今，返還地方的部分也沒有到達廣東省。

　　“2000多億元債務，在全國屬于中上水平。”張遠貽表示。

　　第三個挑戰(zhàn)是地方財力不足。廣東東西兩翼和粵北山區(qū)相當貧困，而珠三角又十分富裕。汕頭市交通局副局長楊建鋒告訴CBN，不發(fā)達地區(qū)車流量小，投資回報率相對較小，且投資回報期相對較長，因此不受投資者青睞。

　　上世紀90年代后，投資者轉(zhuǎn)向高速路，二級公路投資主體則以地市一級政府為主，而各地市級間財力懸殊。一位交通管理部門的官員說：“貧困縣里連一條路都修不出來，怎么發(fā)展?缺乏舉債和建設的條件。”

　　廣東省原有收費站400多個，從1996年開始研究撤并站，至今已撤掉200多個還剩下200多個。包括2003至2006年，省級政府拿出32億元撤并16個貧困縣的政府還貸性收費站。但新問題隨之而來，“這些撤站公路的維護靠省里補助。新建的沒法建。省里能補多少?沒辦法談發(fā)展。”