完善供應(yīng)鏈 中國重卡企業(yè)的集團化運作夢想

　　從整車到動力總成，中國重卡企業(yè)的集團化運作之路看起來普通平常，但仔細品味，卻不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)格局逐漸改變的走向以及各大卡車企業(yè)不愿受制于人、做大做強的終極夢想。

　　“做人如果沒有夢想，那和咸魚有什么兩樣。”做人如此，做企業(yè)亦然。

　　如今，一系列的事件都在表明，國內(nèi)重卡企業(yè)的夢想已越做越大。在這個集中度異常高的行業(yè)之中，即便是排名靠后的企業(yè)似乎也樂此不彼。在他們看來，擴大產(chǎn)銷規(guī)模，上馬配套產(chǎn)業(yè)，會讓自己的企業(yè)擁有一個更加美好的未來。

　　小蝦米的翻身夢

　　“早在多年前,我們就已經(jīng)準備擴大規(guī)模了。2008年我們的輪邊減速鑄鋼橋正式投產(chǎn)，現(xiàn)在這些橋就裝在我們的產(chǎn)品上。”作為安徽華菱的董事長，劉漢如告訴記者，相比較發(fā)動機、變速箱等動力總成，驅(qū)動橋的研發(fā)與生產(chǎn)比較簡單，因此，在成功上馬整車之后，劉漢如在2008年成功生產(chǎn)驅(qū)動橋。“目前，除了發(fā)動機、變速箱之外，我們在其他的零部件供應(yīng)上,已基本實現(xiàn)自給。”

　　和華菱有異曲同工之妙的還有紅巖。有區(qū)別的是，早在與依維柯、上汽合作之前，紅巖已經(jīng)有了自己的橋生產(chǎn)線。而目前，紅巖在動力總成方面再下一城，擁有了自己的發(fā)動機配套企業(yè)。今年5月，由意大利菲亞特動力科技(FPT)，上汽、紅巖三方合資生產(chǎn)的上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司(SFH)開業(yè)啟動。

　　按照規(guī)劃，上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司將全面引進FPT全球先進動力技術(shù)，以市場為導(dǎo)向、為市場提供包括CURSOR、NEF、FIC在內(nèi)的三大系列產(chǎn)品，這即滿足了新紅巖重、中、輕型商用車以及工程機械等對動力的需求;也結(jié)束了紅巖重卡沒有自己獨立發(fā)動機供應(yīng)商的尷尬局面。據(jù)說，紅巖當年并沒有要建立自己發(fā)動機制造廠的想法。然而，由于依維柯和上汽控股，依維柯整車技術(shù)的引進，以及當前市場競爭的加劇，卻讓紅巖最終改變了初衷。

　　大巨頭的大夢想

　　“小蝦米”都有大夢想，那么，對于排名靠前的卡車巨頭來說則更是如此。

　　作為中國重卡行業(yè)的龍頭老大，如今，中國重汽已通過三大步驟完成了自己集團化運作的步伐。與濰柴動力分道揚鑣，實現(xiàn)了擁有自己發(fā)動機企業(yè)的夢想。收購大齒集團，彌補了重卡變速器，這一產(chǎn)業(yè)鏈中的薄弱環(huán)節(jié)。與德國曼在技術(shù)與資本層面的長期戰(zhàn)略合作，又填補了自己在發(fā)動機技術(shù)上的缺憾。

　　當然，與中國重汽情景類似的還有東風、解放、陜汽、福田等其他競爭對手。

　　如今，憑借著天龍系列在重卡行業(yè)迅速崛起的東風商用車不僅擁有了自己的變速箱、車橋等企業(yè)，還通過與雷諾、康明斯的合作合資擁有了自己的發(fā)動機企業(yè)。盡管目前，這些發(fā)動機企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的份額還不是很大，但隨著中國重卡市場氛圍的改變，誰又能保證他們不是濰柴未來最有利的競爭者呢?

　　素有“共和國長子”美譽的一汽同樣渴望在重卡領(lǐng)域結(jié)出集團化運作的碩果。

　　7月15日，就在中國重汽與曼簽字合作的前一天，一汽自主商用車首期年產(chǎn)3萬臺CA10TA190重型變速箱的項目正式投產(chǎn)。該項目的投產(chǎn)同樣也彌補了一汽在變速箱領(lǐng)域上的不足。至此，一汽解放在三大動力總成項目上也完全實現(xiàn)了自給，但客戶究竟買不買帳還需要時間來驗證。在這之前，重卡“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”中的法士特一直是一汽解放重卡變速箱的重點供應(yīng)商。毋庸諱言，通過一段時期的磨合，一汽將會逐漸減少對法士特變速箱的采購量。

　　遭遇同等境遇的當然少不了濰柴。

　　如今，在重卡市場份額最大的濰柴發(fā)動機同樣也面臨著競爭加劇的現(xiàn)實。除了各大整車企業(yè)都擁有了自己的發(fā)動機子公司之外，即便是自己的子公司陜西重汽，同樣也擁有與外資合資成立的發(fā)動機企業(yè)——西安康明斯。雖然由陜西重汽、濰柴動力、漢德車橋、法士特變速箱所形成的“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”在業(yè)內(nèi)一直備受青睞，但這并不能阻擋陜西重汽自行開闊市場的腳步。

　　雖然李大開與譚旭光表面聲稱競爭才更有利于行業(yè)的快速發(fā)展，但私下里，他們同樣逗感受到了危機的存在。為了生存，或者說為了更好的發(fā)展，眼下，這兩家在重卡變速箱、發(fā)動機領(lǐng)域擁有最大份額的企業(yè)都將觸角伸到了他們并不看好的客車領(lǐng)域。早年對于他們來說，年產(chǎn)只有10萬輛的客車領(lǐng)域盤子太小，根本不值得關(guān)注。但殘酷的現(xiàn)實卻讓他們不得不從新考慮自己企業(yè)未來的走向。幸運的是，即便是前有追兵，后又堵截，兩大企業(yè)的“藍海”開拓均有不俗的斬獲。

　　由此，我們可能會產(chǎn)生一個疑問：未來，中國重卡企業(yè)都實現(xiàn)了集團化運作、或者配套聯(lián)盟，那么，那些獨立的發(fā)動機、變速箱企業(yè)又將何去何從?

　　玉柴副總經(jīng)理吳其偉給了我們一個巧妙的回答。“玉柴從一進入車用發(fā)動機行業(yè)開始，就始終面臨著獨立發(fā)動機企業(yè)是否可以長期生存下去的問題。十幾年后的今天，玉柴已經(jīng)從當年每年年產(chǎn)幾萬臺發(fā)動機的小企業(yè)發(fā)展到了每年生產(chǎn)五十萬臺發(fā)動機的大企業(yè)。過去、現(xiàn)在、未來，這個爭論依然還會繼續(xù)持續(xù)下去，但機遇與挑戰(zhàn)同在，遭遇挑戰(zhàn)的不僅僅是以獨立形式存在的發(fā)動機企業(yè),當然也包括變速箱等零部件企業(yè)和整車企業(yè)。畢竟，產(chǎn)品的質(zhì)量、技術(shù)、售后服務(wù)、價格都是客戶需要通盤考慮的問題。

　　多種因素造成現(xiàn)象使然

　　一系列的事件已經(jīng)表明，中國重卡整車制造商已不約而同地選擇了自建或發(fā)展已有動力總成企業(yè)的道路，不管是以集團內(nèi)子公司、分公司，還是與外企合資的方式。

　　“重卡企業(yè)集團化運作也許是一個必然的現(xiàn)象。”針對當前的集團化運作現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)某專家這樣告訴記者，國際上著名的重卡企業(yè)，如奔馳、沃爾沃等等，其重卡產(chǎn)品的動力總成大多完全為自己獨立生產(chǎn)。目前，中國重卡企業(yè)只是在重復(fù)海外卡車巨頭過去所走過的路。

　　但一個疑問又呼之欲出：研發(fā)動力總成會大大增加企業(yè)的研發(fā)費用，這些重卡企業(yè)為什么還會不約而同地選擇這條道路呢?

　　“首先是降低了采購成本，因為只有零部件的成本下降，整車的成本才會下降，產(chǎn)品的價格也才會更有競爭力。特別是因此能牽制住現(xiàn)有勢頭最猛的供應(yīng)商。其次，還可以根據(jù)重卡市場戰(zhàn)略的需求，更加靈活準確地調(diào)整技術(shù)。”采訪中，這位專家如此表示，“雖然說，當前中國一些獨立的發(fā)動機、變速器企業(yè)在技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)等方面進步很快，也很優(yōu)秀，但由于中國的重卡及其動力總成技術(shù)最初源自歐美日等國，這些動力總成的技術(shù)路線與各大重卡企業(yè)的要求并不完全一致，以至于不能夠最好地實現(xiàn)整車的最佳性能。相反，一旦自產(chǎn)，就會在企業(yè)之內(nèi)形成有效的機制，使得整車的匹配性更好，車型推出的速度更快。”

　　記者調(diào)查也已表明，集團化運作同樣可以實現(xiàn)售后服務(wù)的一體化，避免了整車企業(yè)與零部件企業(yè)，特別是與發(fā)動機企業(yè)之間的推諉扯皮。“更重要的是，再也不會出現(xiàn)由于配套企業(yè)對整車產(chǎn)品產(chǎn)生重大影響的事件。” 作為重卡新軍，華菱董事長劉漢如對此深有感觸，他告訴記者，近幾年來，中國重卡行情一直處于高位運營狀態(tài)。出于產(chǎn)能的限制，每到銷售的高峰時期，變速箱、發(fā)動機等動力總成的供應(yīng)便嚴重不足。“僅2008年上半年，我們就因為供應(yīng)不足而損失了3000輛的重卡訂單。即便是簽署了戰(zhàn)略合作關(guān)系，意義也不大，零部件企業(yè)也是首先照顧大客戶啊!”

　　嚴峻的現(xiàn)實讓劉漢如“很受傷”。“但這也堅定了華菱走集團化發(fā)展道路的信心，沒有那個企業(yè)愿意依賴于人、受制于人。”也許，劉漢如的幾句話才真正道出了當前整車企業(yè)集團化運作的真正原因。