中國電動汽車百人會論壇歐陽明高：氫燃料汽車2035年應達到百萬輛

　　在11日的高層論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發(fā)表了演講。以下是歐陽明高的發(fā)言實錄。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

　　就2019年幾個熱點問題和我個人對趨勢的判斷，講一下我個人的觀點，供大家參考。

　　一共三點：純電動、插電混合、氫能燃料電池。

　　純電動，過去一年也有很多焦慮，其中很多都是偽問題。我曾經(jīng)在2019年10月30日中央電視臺大講堂專門對這個問題做了一一的回復。其中一個問題我覺得應該引起重視的是安全成為市場關(guān)注的首要問題。以前是里程焦慮，現(xiàn)在變成安全了。但實際技術(shù)上已經(jīng)有解決方案，因為我本身就是做電池安全的，我們在清華有電池安全實驗室，我們今年也召開了國際電池安全會議，技術(shù)上是有方案的，今天由于時間關(guān)系我也不在這兒講我們的研究成果。

　　安全方面有了一個新的變化，即安全理念的升級。之前由于補貼是跟單體電池比能量掛鉤的，所以一直提升單體比能量，三元電池單體比能量越來越高的同時，它的材料熱穩(wěn)定性在現(xiàn)有技術(shù)體系下是會變差的，所以為了安全就要想很多辦法。這一年的變化就是，其實單體電池的比能量并不是我們汽車所需要的，汽車需要的是最后放在車上的系統(tǒng)比能量，其實這中間我們希望比能量對單體比能量之比，我們大概還有一半，比方說從體積角度來講，還有一半都不是單體占的，都是非單體占的，所以這個地方的潛力非常大。2019年我們技術(shù)領(lǐng)先的兩家企業(yè)不約而同的在電池包方面作出了創(chuàng)新，比如寧德時代的CTP和比亞迪的刀片電池技術(shù)。

　　下一步我們要從降低總成本、性能再升級、功能多樣化來看純電動的發(fā)展趨勢。首先，總成本必須突破。大家知道，使用成本是低的，但是購置成本是高的，所以使用頻繁的電動共享車比電動家用轎車更容易實現(xiàn)跟燃油車總成本的平衡，這也是為什么現(xiàn)在家用車大約只占電動乘用車銷售的一半，另一半都到平臺上去了。因此，總成本突破的重點是家用電動汽車，尤其是性價比車型，很貴的車不是性價比客戶的選擇，但是我們家用轎車最重要的、量最大的還是性價比客戶，所以這是最需要突破的重點。這個重點要突破的就是購置成本。

　　這個總成本等于每千瓦時電池成本×百公里電耗×續(xù)航里程，這是很簡單的共識。每千瓦時的成本下降85%，所以我們叫“鋰離子電池革命”。十年的成功雖然是中國政策的優(yōu)勢，但是我覺得根本上還是抓住了技術(shù)革命的機遇，如果沒有這個機遇我們政策再好也做不到今天這個樣子。政策是在技術(shù)革命基礎(chǔ)上的助力，不可能改變整個基礎(chǔ)格局?，F(xiàn)在我們的電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在0.6元—1元/kwh。當然，1元/kwh是三元電池，低的是磷酸鐵鋰電池。今后5年電池成本仍有下降空間。同時需要強調(diào)電池回收利用價值亟待挖掘。這方面我想磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢是非常明顯的，而刀片電池等技術(shù)可有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。對于一個A0級車型的體積可以裝到將近60kwh，基本上可以解決續(xù)航里程問題。

　　第二個，百公里電耗。根據(jù)工信部檢測的電耗，可以看出，2015年、2017年到2019年續(xù)駛里程在升級，電耗普遍下降，而且變化的幅度在收窄，300km—500km這個變化范圍收窄了，這是很好的現(xiàn)象。比如今年有兩款500km的電動轎車電耗在12kwh/100km。

　　第三個，續(xù)駛里程。目前據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計分析，在同樣續(xù)駛里程的電動車中，中國的電動車是最便宜的，當然反過來說是我們品牌溢價能力偏低。

　　下一步怎么辦?

　　第一，要優(yōu)化家用電動汽車不同車型經(jīng)濟合理的續(xù)駛里程范圍。比方說A00級的、A0級的、A級的、B級的，這是不一樣的，不需要都強調(diào)續(xù)駛里程。但是最難的主攻目標還是家用主流轎車A0級和A級，大概是在350km—450km這個范圍，這是最需要我們突破的地方。所以性價比拐點到達的時間順序是不一樣的，越短里程的越容易先到，并不是說都在2025年才能實現(xiàn)，有些提前就能實現(xiàn)，如果還裝低成本電池。所以繼續(xù)降低成本最重要的途徑就是：第一，降低單位電池成本;第二，提高充電便利性，提高充電便利性之后客戶對里程的需求就會降低，會從500km降到400km，如果在家里或者單位有充電樁，會解決該問題。

　　下一步，首先要做到性能再升級。主要有兩個方面：第一個，新一代電力電子，會使電驅(qū)動一體化;然后扁平化的汽車底盤，電動車只要打開基本上空的，如果是混合動力全都是滿的，下一步還會繼續(xù)空下去。這是通俗的講法。還有性能的再升級，當然這是電解質(zhì)的技術(shù)進步。

　　第三，功能多樣化。三V一體，V2G、V2H、V2X，V2H現(xiàn)在也開始了，就是建筑跟車輛，電驅(qū)系統(tǒng)一體化。除了現(xiàn)在的電動化，還有能源的低碳化、系統(tǒng)的智能化，這是藍海市場。所以新能源汽車具有智能終端交通工具、能源裝置的多重屬性，如果到功能多樣化階段的時候也許客戶反而需要讓你給他裝多一點電池，這樣總成本反而降低，因為他可以利用電池作為儲能給電網(wǎng)放電獲取收益。

　　立足當前，面向長遠的一個建議。我們希望購置補貼、購置稅優(yōu)惠、不限行等等。我提醒重點注意兩個方面，一個是充電基礎(chǔ)設施，充電基礎(chǔ)設施的本質(zhì)是資助國家新一代能源基礎(chǔ)設施。還有一個是電池回收利用，本質(zhì)是資助補貼環(huán)保，這是有道德制高點的。

　　第二方面是關(guān)于插混。中國特色的可充電式混合動力跟國外的可充電混合動力不一樣，我們叫純電型插混。所謂純電型插混就是電池SOC滿的時候，一直到剩余30%之前就是純電動，國外的插電不完全是這種概念，就是底下的混合型插電，就是有電的時候發(fā)動機也是能起來的，中國是不允許的，50km是底線?，F(xiàn)在大家知道，寶馬也在賣100km的，我相信今后100km、150km都會有，至于電量下降之后就進入混合動力，就是像常規(guī)混合動力一樣，可以是并聯(lián)、可以是串聯(lián)、可以是混聯(lián)，這就是中國的插電混合，當你是串聯(lián)的時候就叫增程式電動車。

　　2019年有個特點，在20萬—50萬區(qū)間，插混賣得比較好，主要原因在于：首先政策對它有好處。這個政策使它相對于常規(guī)混合動力有市場競爭力，市場方面對客戶來講也有很好的安全性、性價比、便利性、車輛殘值等，相比純電動和常規(guī)混合動力也有優(yōu)勢。但是我們預測和分析一下，到2030年，500km的純電動跟100km純電里程的插電混合動力比，純電動總擁有成本會跟它打平甚至比它還好，這是未來趨勢。所以我們認為，可充電混合動力會先上，然后再逐步下，所以2025年左右會到達高峰。2030年剛剛我說的功能多樣化就上來了，客戶反而要多裝電池，因為那個時候我們的保有量已經(jīng)很大了，V2G也要上來。

　　最后說一下氫能燃料電池。氫能燃料電池的定位已達成國際基本共識。氫能是今年的熱點，很多人說2019年是氫能的元年，為此我們必須回顧氫燃料電池的定位。這是燃料電池領(lǐng)先企業(yè)豐田給出的定位，十年前各個公司的定位不是這樣的，認為純電動的續(xù)駛里程只有150km，跟燃料電池比平衡點就在150km?，F(xiàn)在已經(jīng)不是這樣了，現(xiàn)在轎車的平衡點已經(jīng)從150km上升到500km了。這個平衡點怎么算的呢?EV純電動就是電池+電機，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機，當然還要加一點輔助電池，還有一個散熱器，儲氫肯定是低于儲電的，有個成本差，這個成本差會隨續(xù)駛里程的增加產(chǎn)生一個總成本優(yōu)勢，減掉燃料電池動力系統(tǒng)的成本，出來的那個里程就是跟純電動的平衡點，它基本背后的邏輯就是這樣。所以對于商用車這個平衡會有所體現(xiàn)?，F(xiàn)在看200km以內(nèi)的純電動卡車是完全具有經(jīng)濟性的。所以氫燃料電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機，鋰離子電池更適合替代汽油機。雖然柴油車跟汽油車比量小，但是能耗并不小，排放也并不小，意義還是很大。

　　所以我們對中國燃料電池的技術(shù)路線圖。下一步重點就是奧運會，冬奧會需要幾千輛燃料電池車，這就意味著2020年一年要建二三十個加氫站、幾千輛車，如果這仗打的好后面就順了。

　　鑒于多種技術(shù)路線呈現(xiàn)你追我趕的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)必須要脫穎而出，必須在2035年達到我說的目標百萬量，這是窗口期。如果到2035年我們達不到這個目標，這是有風險的。

　　所以面向2035有哪些瓶頸呢?三大瓶頸，車載儲氫有瓶頸，成本、體積，還有加氫站的瓶頸，量不夠。我們到2035年要有5000座加氫站，燃料電池經(jīng)濟性必須降到30元/kw以內(nèi)，如果基于當時可再生能源電價0.15元/kwh，風電、光伏，是可以做到的?？傮w看，氫供應總量反而不是瓶頸。2025年大概平均30萬噸，2035年達到300萬噸，這個問題并不大。所以我們認為，面向汽車應用的氫能戰(zhàn)略要簡化、要聚焦，重點就是綠氫。只有綠氫才有合理性，灰氫不具備合理性。如果是綠氫，氫能制取很簡單，就是電解水。10%的棄電我們就可以滿足2025的應用需求。氫能儲運也要發(fā)揮綠氫給我們帶來揚長避短的機遇，我們是高壓輸電很厲害，但是氫管道是很弱的，所以長途輸電比輸氫好。

　　最后一點建議，現(xiàn)實是有挑戰(zhàn)的，但是也有市場突破口，不是全方位商業(yè)化，但是局部市場是可以商業(yè)化的，所以我們總結(jié)下來，“主攻綠氫，創(chuàng)新引領(lǐng);突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進。”這是我對燃料電池的建議。

　　最后，新能源汽車市場前景，補貼退坡引發(fā)了行業(yè)陣痛，但是技術(shù)經(jīng)濟性決定的發(fā)展前景已經(jīng)非常明朗。國際競爭就在眼前，競爭是優(yōu)勝劣汰，將推動新能源汽車時代早日到來。這是我對未來的預期，如果我們把新能源汽車放在手機發(fā)展的這條線上來看，這是S曲線，就是智能手機的發(fā)展曲線?，F(xiàn)在新能源汽車大概相當于20年前的智能手機，馬上就要進入S曲線的快速上升階段。國家新能源汽車規(guī)劃目標2025年達到25%，2035年成為汽車的主流，這個目標我想不是說說而已，我相信會有配套政策，比如雙積分。