國四排放大限將至 商用車搶占商機

　　新車每增加一套后處理系統(tǒng)，成本要增加1萬多元。不過，由于國Ⅳ發(fā)動機燃燒更充分，也就是省油，這個差價一年多就能賺回來。

　　按照環(huán)保部公告，2013年7月1日起，所有商用車必須符合國Ⅳ排放標準。商用車尤其是柴油車排放升級需要升級發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)和增加尾氣后處理系統(tǒng)。山東大學能源與動力工程學院副院長李國祥認為，這次升級不僅使發(fā)動機企業(yè)受益，還將為車企帶來新的增值業(yè)務，即尾氣后處理系統(tǒng)。面對新標準帶來的發(fā)展機遇，不少車企已提前謀劃，欲趁此商機打造新的經(jīng)濟增長點。

　　“我們已經(jīng)做好了國Ⅳ產(chǎn)品產(chǎn)能規(guī)劃，并儲備好進口配件，生產(chǎn)系統(tǒng)也提前進行了計劃排產(chǎn)，確保7月1日之后國Ⅳ發(fā)動機供應。同時，濰柴自主研發(fā)的后處理系統(tǒng)已經(jīng)小批量裝配卡車和客車市場，市場反饋良好。”4月24日，接受記者采訪時，濰柴動力公司技術中心副主任郭圣剛介紹說。新標準減少80%的顆粒物排放根據(jù)國務院的要求，我國在“十二五”末機動車的氮氧化物（NOx）排放總量要比“十一五”末下降10%。但到目前為止，機動車NOx排放總量不降反增。

　　“在機動車尾氣排放中，商用車‘貢獻’最大。”李國祥告訴記者，商用車主要使用柴油發(fā)動機，運行里程長、燃油消耗量大，排放的尾氣中污染物主要以顆粒物（PM）和NOx為主，是機動車尾氣污染的“罪魁禍首”，也是減排的監(jiān)控重點。根據(jù)環(huán)保部的數(shù)據(jù)，2011年我國柴油車僅占機動車總保有量的6.3%，而NOx排放量卻占到全國當年汽車NOx排放量的67.2%，PM的排放量也占到了汽車總排量的78.8%。其實，為減少商用車尾氣污染，國家環(huán)保部先后計劃于2011年7月1日、2012年1月1日在全國實施商用車國Ⅳ排放標準，但由于企業(yè)技術儲備和油品質(zhì)量問題一再推遲。據(jù)了解，實施國Ⅳ標準柴油發(fā)動機與國Ⅲ標準發(fā)動機相比，不僅可以減少5%-7%的油耗，而且可以減少80%的PM排放。從2007年1月1日起，北京已率先實行汽車國Ⅳ排放標準。之后，上海、廣州相繼跟進。買著貴用著便宜作為內(nèi)燃機行業(yè)的引領者，濰柴早在2006年藍擎國Ⅲ發(fā)動機研發(fā)成功后，便開始著手搭建國Ⅳ發(fā)動機平臺。“從國Ⅲ到國Ⅳ，不只是簡單地排放升級，而是整個發(fā)動機平臺的升級。”郭圣剛解釋說，這包括發(fā)動機本身的強化——要承受更高的爆發(fā)力，燃燒的優(yōu)化，通過凈化降低80%以上的PM排放，還包括增加后處理系統(tǒng)降低35%以上的NOx。他說，濰柴已成功自主研發(fā)出后處理系統(tǒng)，借助其中的尿素供應系統(tǒng)，尿素與發(fā)動機的廢氣混合，并產(chǎn)生一系列化學反應，將柴油燃燒產(chǎn)生的有害物質(zhì)分解成氮氣、水和比較潔凈的空氣，從而提高發(fā)動機排放標準。同時，依托自主研發(fā)的后處理電控系統(tǒng)，濰柴實現(xiàn)了整個后處理系統(tǒng)與整車的匹配。目前，濰柴后處理系統(tǒng)已經(jīng)小批量裝配卡車和客車市場，客戶反饋良好。

　　“新車每增加一套后處理系統(tǒng)，成本要增加1萬多元。不過，由于國Ⅳ發(fā)動機燃燒更充分，也就是省油，這個差價一年多就能賺回來。”郭圣剛說，國Ⅳ發(fā)動機動力性更好，經(jīng)濟性也更好，綜合省油在5%以上。單從省油的角度看，減少了能源消耗，也就是降低排放。當然，省油對用戶而言，更重要的是降低了使用成本。在賺回差價后，以后使用就是省油賺來的利潤。因此，雖然國Ⅳ排放標準的柴油車售價高了，但使用成本降低，用戶最終是受益者。據(jù)了解，濰柴已根據(jù)不同客戶的需求，專門研發(fā)了不同款式和型號的后處理系統(tǒng)，并進行了大量整車匹配試驗，以滿足整車空間布局和重量要求。如，濰柴的升級版藍擎國Ⅳ發(fā)動機與陜汽重卡進行匹配試驗，該款發(fā)動機以濰柴動力藍擎WP12系列12升成熟機型為開發(fā)平臺，對電控系統(tǒng)進行了升級。通過與濰柴的匹配試驗，陜汽也完成了國Ⅳ車型的技術儲備。準備從國Ⅳ排放標準實施中挖掘商機的，不止濰柴。據(jù)媒體報道，博世汽柴計劃將尾氣后處理系統(tǒng)培育成為公司未來的支柱業(yè)務之一，到2014年，尾氣后處理系統(tǒng)將為其貢獻5.6億元凈利潤，這相當于該公司2010年全年凈利潤的42%。

　　“其實，企業(yè)的技術儲備一般都做得很好，但市場推進還要邁過油品這道坎。”李國祥認為，油品升級腳步緩慢阻礙了汽車排放的升級，而油品升級的最大的障礙在成本，如何解決油品升級帶來的成本增加，需要政府、油企和汽車用戶之間的利益協(xié)調(diào)與平衡。